On commence à atteindre le stade où ça charge trop vite...

Je ne sais pas si vous avez vu les dernières vidéo de Bjorn Nylan sur des voyages au delà du cercle polaire en Audi e-tron GT, mais il en arrive à juste avoir le temps de passer aux toilettes, mais pas de manger. il est obligé d'avaler quelque chose en roulant s'il ne veut pas fausser les temps de trajet dont le véhicule est capable, avec des recharges qui montent parfois à 263 kW.

Il me semble aussi intéressant que ce résultat puisse être obtenu complètement en dehors de l'écosystème Tesla : Audi + Ionity.

Je ne suis pas fasciné par ce genre de véhicule haut de gamme mais on peut penser que ce niveau de performance finira par faire son chemin dans les VE plus communs. Le temps de charge ne sera donc vraiment pas un obstacle dans la pratique par rapport aux véhicules thermiques, à condition bien entendu de trouver une borne libre.

J'ai déjà eu l'occasion de développer par ailleurs la façon dont ce type de borne à haute puissance pouvait avec un nombre d'exemplaires raisonnable couvrir les débits moyens de véhicules sur autoroute, avec une charge limitée à 5 min en cas d'affluence et des bornes à double connecteur, pour que la mise en place du véhicule suivant puisse se faire en temps masqué pendant que le véhicule courant se charge.

Tout cela a déjà été discuté, simplement ce genre de document confirme que maintenant, on y est, au moins du point de vue de la technologie.

Oui, j'ai vu ces vidéos. Lui-même est très impressionné.

Son test sur 1 000 km de l'e-tron GT est juste devant la MS : 9h35 contre 9h50 en MS pour faire 1 000 km.
La M3 SR+, plus éco[log|nom]ique/efficiente, est à 10h00 pile et la voiture thermique, en référence, est à 9h25 pour 1 000 km.



La voiture thermique n'aura bientôt même plus son "petit" prix d'achat pour rivaliser : l'UFC Que Choisir diffuse l'information.

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Impressionnant, certes, mais quelle sera la durée de vie de packs batterie d'environ 80 kWh chargés autour de 3C (263 kW / 80 kWh = 3,29) ? Là où les fabricants de cellules conseillent généralement entre 0,3 C et 1 C en régime continu pour les plus performantes afin de présenter une endurance d'à peu près 1 000 cycles...

À 3C, il ne faut pas espérer charger la batterie à 100 %. 75 % serait déjà une belle performance. Pour l'endurance des cellules, nombre de cycles charge / décharge, il ne faudra pas être trop exigeant.

Il est vrai que la majorité des propriétaires de ce type de véhicule haut de gamme les renouvellent fréquemment, ils n'en feront pas les frais, mais le marché de l'occasion et l'image des VE risquent d'en souffrir.

1 000 cycles, ça fait plus de 400 000 km, 20 % de moins (qui est irréaliste) n'impactera pas la durée de vie de la voiture.

Je pense que l'impact est bien supérieur à 20 %.

Si ce sont des Panasonic comme chez Tesla, il me semble que la technologie n'est pas la même que  LG.
Le prix aussi n'est pas le même.

Oui, il y a encore trop de problèmes de gestion de température avec la techno Li-Ion. Vouloir généraliser la charge THP sur tout type de véhicule avec cette technologie est une mauvaise idée sur le long terme. Moi, je passe mon tour. J'attends la prochaine techno (graphène ?) avec un meilleur cycle de vie, une meilleure durabilité, une vitesse de charge élevée sans problème de température, plutôt sur du 800 V, avec une capacité de batterie pas trop élevée ( <= 64 kWh ) et si possible une option V2H. La Ioniq 5 coche pas mal de cases mais trop grande pour mes besoins et encore basée sur du li-ion.

Chez Panasonic, LG, Sony, Samsung, je ne connais pas de modèle Li-ion cylindrique ou en poche pour lequel le fabriquant spécifie des charges à 1 C ou plus.

Je pars des hypothèses suivantes :
Consommation moyenne d'une e-tron GT en roulant calmement : 25 kWh / 100 km
Capacité utilisable d'une batterie de 80 kWh rechargée à 3C : 80 x 0,75 = 60 kWh
kilomètres pour 1 recharge complète (1 cycle) : 60 kWh / 25 kWh au 100 km = 240 km
Durée de vie de la batterie rechargée à 3 C environ 600 cycles (peut être moins)

Soit 600 x 240 km = 144 000 km ce qui n'est pas si mal, mais assez faible compte tenu du potentiel kilométrique de ce véhicule.

Avec une recharge à 1 C sur des bornes 75 ou 100 kW, il serait possible de mieux remplir la batterie et de lui autoriser plus de cycles, permettant d'atteindre les 300 000 km avant remplacement de la batterie ou fin de vie du véhicule.

Mais les constructeurs doivent vendre des VE qui rechargent rapidement, c'est probablement la première préoccupation de la majorité des utilisateurs qui migrent VT vers VE !

En même temps, la voiture ne sera pas toujours chargé à 3C. Donc une durée entre 144000 et 300000... on peut tabler sur 200000km, ce qui correspond à la durée de vie visée chez la plupart des constructeurs aujourd'hui.

D'accord avec Zal'M : sur mes 20 000 km/an, je ne charge que 8 % de mes kWh sur SuC, c'est à dire du 125 kW (2,5 C env.) pendant maxi 3-4 % de mes kWh.

D'accord avec vous deux, il sera rarissime à court moyen terme de recharger principalement sur une borne THP, la santé des batterie Li-ion est préservée

je ne suis pas expert, mais si la batterie est bien refroidie il ne devrait pas y avoir d'usure

En effet, la règle des 3C est surtout une règle "empirique" utilisée en modélisme, où il n'y a pas de refroidissement.
Avec des batteries monitorées et refroidies, on doit pouvoir repousser quelque peu les limites.

J'ai besoin d'éclairage :

- sauf erreur nos cellules ont exactement la même chimie que celles de nos smartphones.
- les tous derniers smartphones disposent de vitesse de charge incroyable  (8 min pour du 100 % sur le dernier Xiaomi).
- ces batteries de smartphones ne sont pas refroidies.

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"ça dégrade la batterie, jusqu'à 20 % pour 800 cycles complets"  soit pour nos batt, au moins 240 000 km même si on faisait 0-100 %.

- sauf erreur nos BMS évitent de toute façon un vidage complet ET une réelle recharge à 100 % (il y a des sécurité en min et max de quelques %)
- sauf erreur toujours, quasiment personne ne charge exclusivement sur Supercharger.  

Toutes choses égales par ailleurs, avec une charge 20-80, qu'est-ce qui nous empêcherait, vu ces performance déjà commercialisées, de charger en moins de 8 min, tout en conservant des batteries saines plus de 300 000 km ?

8 minutes pour recharger un smartphone ?
Vu que les batteries sont généralement autour de 4 Ah, ça ferait un courant de charge de 30 A.
Le câble USB doit être en 6 mm² !

En USB3 la tension peut aller jusqu'à 20V et la puissance max est de 100W.
Là c'est un proto hors spec, ils ont peut-être encore augmenté la tension.

50kWh en 8 minutes ça fait 375kW, vu que le profil de charge n'est pas plat il faut compter sur du 450kW.

CCS est limité à 350kW donc il faut un nouveau standard, nouveau connecteur, des cables encore plus gros/lourds, avec refroidissement liquide y compris dans la voiture.
Ce sera peut-être possible dans quelques années, mais à quel prix ?

Ben, pas si vite !

En dehors de quelques fois par an, ça sert à quoi ?

Charger, avec un VE de l'ordre de 60-80, à plus de 100 kW, doit être réservé pour des trajets supérieurs à 2 fois l'autonomie, soit au mini, je dirai, pas loin des 600 km dans la journée.

Si on ne peut pas patienter un peu plus, une, deux fois par an, pour faire 1000 km, je ne le mérite pas !

Du point de vue d'un utilisateur donné qui effectivement ne fera peut être qu'un ou deux trajets annuels, la question se pose, mais du point de vue de l'opérateur d'un tronçon d'autoroute bien fréquenté qui doit s'arranger pour alimenter un certain débit de véhicules, ça peut être logique de spécifier de telles bornes sur les aires.

Philouze33 a écrit:sauf erreur nos cellules ont exactement la même chimie que celles de nos smartphones

Ce n'est pas tout à fait exact, il existe de nombreuses chimies pour les cellules lithium-ion, NMC, LFP, NCA, LCO, LMO, LTO ... chacune présentant des caractéristiques particulières comme les courants de charge et décharges admissibles, la densité énergétique, le nombre de cycles, c'est le constructeur qui choisit la plus adaptée à la finalité de l'équipement.

Par exemple, les cellules de la Zoé ZE50 sont des NCM 712 fabriquées par LG Chem. L'électrode positive est composée de 70% Nickel, 10% Cobalt, 20% Manganese, le courant de charge permanent préconisé est de 0,3 C pour obtenir plus de 1 000 cycles, soit plus de 300 000 km pour une ZE50 ou environ 30 000 km / an pendant 10 ans, le vieillissement calendaire étant inéluctable.

Les fabriquants de cellules savent produire des cellules supportant des charges à 2 C, 3 C, et même jusqu'à 20 C, mais c'est au détriment de la densité énergétique de la cellule qui va passer de 270 Wh / kg à une centaine de Wh / kg voire moins.

Les constructeurs de VE doivent choisir le meilleur compromis entre la vitesse de charge, la densité énergétique (le poids), la sécurité de fonctionnement, le coût, la durée de vie...

Merci des infos, mais en voyant ce qu'on nous sort sur les smartphone, c'est à se demander si on pourrait pas comme pourla première tesla, empiler quelques milliers de batteries OPPO "chargement 5 minutes" et les charger en 10, ce quis erait déjà un record

Pixel a écrit:8 minutes pour recharger un smartphone ?
Vu que les batteries sont généralement autour de 4 Ah, ça ferait un courant de charge de 30 A.
Le câble USB doit être en 6 mm² !

Tu ne crois pas si bien dire, ces chargeurs pour smartphone ultra rapide font passer... 200 W !!!

50kWh en 8 minutes ça fait 375kW, vu que le profil de charge n'est pas plat il faut compter sur du 450kW.
CCS est limité à 350kW donc il faut un nouveau standard, nouveau connecteur, des cables encore plus gros/lourds, avec refroidissement liquide y compris dans la voiture.
Ce sera peut-être possible dans quelques années, mais à quel prix ?

Au prix d'un passage au 800 V, les câbles refroidis seraient probablement équivalents aux actuels.
Je ne sais pas si ce sera fait, mais en tout cas j'apprends que sur Smartphone c'est déjà possible. Je serais Porsche...

philouze33 a écrit:Tu ne crois pas si bien dire, ces chargeurs pour smartphone ultra rapide font passer... 200 W !!!

Si l'USB3 accepte 20 V, 200 W ça fait quand même 10 A.
Et ça, c'est dans le câble USB.
Bon, admettons que les fils du câble USB fassent 1 mm², pendant 8 minutes, ça devrait être acceptable.
Il n'empêche que dans le téléphone, il faut un convertisseur 20 V / 4,2 V de 200 W et que ce genre de composant nécessite un gros radiateur.
En sortie de ce convertisseur, il y a quand même 200 W à transmettre à la batterie, soit 47,6 A.
Quand on pense qu'avec une charge normale, il y a eu, il y a quelques années une campagne de rappel monstrueuse sur le Samsung Note 7 dont les batteries prenaient feu ((2,5 millions d'exemplaires et abandon du modèle)...
La solution est peut-être une batterie à 5 éléments.
Pas de convertisseur et 9,5 A.

Je partage la même incompréhension que toi.
Ces systèmes ne sont mêmes pas refroidis ! (coté smartphone en tout cas) .
Dans les papiers que je lis ils ont placé des capteurs de t° partout, des prises aux câbles, aux bornes et à l'intérieur des cellules.
Visiblement ce truc ne chauffe pas comme attendu, le rendement doit être topissime et les cellules avoir infiniment peu de résistance interne, c'est censé baisser dès que ça atteint la quarantaine de °C.

C'est vraiment ce qu'il faut pour nos bagnoles. Oui aussi, on dirait que les problèmes du GNote ont été totalement oubliés ou dépassés techniquement.