@Foly-vi, calcul de vitesse optimale Zoe sur circuit.

Pas de possibilité de tester le circuit avant, je suppose ?
Comptez-vous utiliser le pulse and glide ?
Et placer le moteur dans des zones de puissance à haut rendement chaque fois que c'est possible (montées)...

Bon il y a d'autres questions qui se posent comme:
- si je ne peux pas atteindre la vitesse optimale en moyenne, de combien puis-je réduire le temps de charge ?
- si ma vitesse est plus faible que l'optimale sur x % d'un tour de circuit, à quelle vitesse plus élevée que l'optimale puis-je monter dans les lignes droites pour retomber sur la même consommation ?

Sinon j'ai fait une erreur d'un facteur 2 et oublié le rendement , la formule serait plutôt:

V = 3.6 x RacineCubique(5576,5 x (273,15 + T°C) x r / t)

Avec r rendement batterie / roues : décharge/onduleur/moteur/transmission
Pour le moteur à 90 km/h vous serez à peine à un quart de la puissance nominale, le rendement pourrait à la louche être de 0,85. pour les autres je mets 0,95, soit r = 0,95 x 0,95 x 0,85 x 0,95 = 0,72

->V= 89 km/h

Mais pour éviter la louche, le plus sûr est sans doute de reporter les vitesses moyennes et consommations reéllement constatées dans la formule D = (12 + 41 Thk) /(K.Thk + 1/V), refaire le calcul de temps en temps, voir si  D évolue à la baisse ou à la hausse et ajuster sa conduite en fonction (mais attention, comme c'est un sommet de courbe, il faut choisir la modification qui va dans le bon sens). Et recalculer aussi la charge nécessaire pour ne pas en faire trop.

En tout avec les valeurs estimées, ça donne finalement:
Thk = 80 / 1476 = 0,0542 h/kWh
K = 0,152 à 90 km/h
V= 90 (vu que le regulateur marche de 2 en 2)
->D= 735 km
C = 70,7 kWh
2,16 charges de 0 à 80% en 3,8 h

Si l'accès à l'équipement de charge est long et compliqué, ça vaut peut être le coup de rouler un peu plus lentement pour faire sauter le 0,16 final, ou alors  de prolonger un peu au delà de 80% sur les deux charges (mais là il faut arriver vraiment proche du 0% à la borne).

j'ai tenté une détermination expérimentale du rendement batterie/roues
aux alentours de 90 km/h, je trouve r=0,74 sur ma Q210 rétrofittée, mais il faudrait le refaire pour une R75.

Méthode : je prend deux consos k1 et k2 à deux vitesses différentes, mais suffisamment proches pour que le rendement soit à peu près constant (plus facile à forte puissance).
k1 = (a + b v1^2)/r
k2 = (a + b v2^2)/r

On en tire r = b (v2^2 - v1^2) / (k2 - k1) ce qui permet d'éliminer a , le plus douteux des deux coeffs à mon sens

avec b = Scx.mva/2 = 0,75 x 1.292 x 273.15 / 2 (273.15 + T°C)  

Dans la pratique je prend une section d'autoroute que je parcours dans les deux sens, dans chaque sens je remets le bilan trajet à zéro une fois atteinte une vitesse stabilisée au régulateur ,et au moment ou je cesse de la maintenir pour sortir, je mémorise au vol la conso et le kilométrage.
Après la sortie je note les chiffres avant de repartir dans l'autre sens, restabiliser ma vitesse et reinitialiser, etc.. Puis je combine les valeurs des deux sens.

Je relève également la température. J'ai noté que sur le bilan trajet, les vitesses sont inférieures à celle du compteur, j'ai plutôt pris ces valeurs du bilan que je suppose cohérentes avec les conso.

J'avais 28°C, 27 sur le tout dernier relevé
j'ai pris 90 et 100 km/h, mais sur l'écran de bilan cela donnait 86,2 et 96.
Je faisais 6.5 km à chaque parcours (quatre fois en tout)
j'ai relevé à 86,2 : 10,2 et 16,6 -> 13,4 kWh/100
j'ai relevé à 96,0 : 12,3 et 19,0 -> 15,65 kWh/100

En passant tout cela en unités MKS (V en m/s, Conso en J/m) et dans la formule j'obtiens la valeur indiquée plus haut.

Si la conso optimale est obtenue pour la vitesse V, mais que sur une portion d1 du circuit je suis obligé de rouler à une vitesse V1 inférieure, sur le reste d2 du circuit je peux rouler à une vitesse supérieure V2 telle que ma conso totale sur le circuit sera la même que si j'avais roulé constamment à V.

Je peux calculer V2 = racine carrée(((d1+d2) V^2 - d1. V1^2)/ d2) (on peut utiliser directement des km et km/h)
Avec d1+d2 = d = longueur totale du circuit, ou d'un tour puisque ça devrait se répéter cycliquement.

Par exemple dans un cas simple où la vitesse optimale serait 90, et que je ne ferais que 70 km/ sur la moitié du circuit, sur l'autre moitié je pourrais faire racine carrée(2 x 90^2 - 70^2) -> 106,3 km/h (ici d1=d2 ce qui simplifie). A noter que l'on y perd tout de même un peu par rapport à une vitesse optimale constante, puisqu'il aurait fallu rouler à 110 pour compenser en distance.

Pour se faire mal , si on considère le cas d'un pulseglider émérite, qui parviendrait à tirer la même puissance mécanique avec un rendement moteur maintenu au maximum, disons 0,95, on trouve que la vitesse optimale devient 97,8 km/h.

Extrapolant à partir de ma consommation à 96 km/h et du rapport des rendements, je trouve qu'il ne consommerait guère que 12,23 kWh/100.

Il pourrait alors couvrir une distance de 843 km.

Il faudrait 1,9 recharges de 80% pour une durée de 3,4h

J'ai eu très mal au crâne et j'suis pas certain d'avoir tout compris mais merci Passant-Mbr.

Bon, dans les faits, il fallait prendre en compte aussi le dénivelé et finalement, vu tous les virages, de toutes façons, on était loin d'atteindre des vitesses optimales.

Mais globalement, on a profité de la ligne droite et des 2 virages larges en montée pour rouler à 70, puis le reste du circuit descendant on a essayé de freiner le moins possible... et les pneus ont sacrément souffert
au final, il y a 3 tranches de 4h (et non 4 de 3h comme annoncé) et 2 pauses recharge de presque 1h.

On s'en sort bien en étant la meilleur Zoe (avec 1 et 7 tours de mieux que les 2 autres Zoe) mais c'est parce qu'on n'a fait que 2 pauses puisqu'on était que 2 conducteurs là où les autres étaient entre 3 et 5 conducteurs.

Bob a assuré les 3/4 du roulage en voyant le soleil se coucher puis se lever. J'ai conduit entre les 2.

La victoire revient à une Tesla 100, suivie de près par un Niro, puis Tesla 100 puis e-Soul puis re Tesla, et enfin notre Zoe, devançant 2 Zoe, une i3 (qui a roulé très très vite et fait beaucoup de pauses) et l'I-pace qui n'a pu charger qu'à 7 kW alors que toutes les autres ont bénéficié de 20 ou 22.

https://blog.acoze.org/leco-grand-prix-dales-vu-par-un-equipage-dacoze-france/

Pour faire simple, il suffit de regarder cette vidéo:
version courte (compil) :



Version longue :

Combien restait-il dans la batterie à la 9 ème heure ?

en gros on a consommé 75% de batterie en 4h et 220 km, apres on n'a plus trop regardé, juste on savait qu'il nous fallait 25%/h ce qui nous à été utile pour la dernière recharge, et restait 3% à l'arrivée.

Teirhy a écrit:en gros on a consommé 75% de batterie en 4h et 220 km,.

C'est là qu'on voit que les contraintes au niveau des pneus ont joué énormément. Sans jamais dépasser 70:km/h, il resterait au moins 50% en tournant 220 km sur un périphérique.

ouaip,  mais là c'était pas vraiment de la ligne droite ^^

une petit photo de bob au volant :

Combien de fois faudra-t-il le dire ?
2 560 x 1 439 pixels ! Je suis sur un écran 1920 x 1 200. La moitié de la photo est dehors.
Redimensionnez vos photos.
Servimg a un menu déroulant pour ça dans son interface. Servez-vous en !

J'ai redimensionné au tiers, c'est largement suffisant.

Merci.

Attention. 2560 x 1439 Pixels ça en fait des Pixels et s'ils se fâchent ....
mieux vaut suivre les conseils d'un seul

ah oui, désolé pour la taille, mais du téléphone j'ai pas le même affichage que sur pc, sinon en général je mets du 800*600

Ça ira pour cette fois (vieille rengaine pixellique).

et sinon j'ai fait un post pour la vidéo réalisée par bob :
https://renault-zoe.forumpro.fr/t14310-video-eco-grand-prix-sur-le-circuit-de-ales-lors-des-rive-2019#319491