8 900 euros la batterie. Trop chère ou énorme cadeau ?

Imaginez un conducteur de Clio IV diesel neuve qui consomme en réel 5 litres/100 km en moyenne. En partant sur la base de 1,4 euros le litre, on obtient les données suivantes :
- pour 100 000 km parcourus, 5 000 litres consommés, 7 000 euros dépensés.
- pour 150 000 km parcourus, 7 500 litres consommés, 10 500 euros dépensés.
- pour 200 000 km parcourus, 10 000 litres consommés, 14 000 euros dépensés.
- pour 300 000 km parcourus, 15 000 litres consommés,  21 000 euros dépensés.

Avez-vous le moindre doute sur le fait que la batterie 41 kWh peut tenir 200 000 km ? (Demandez à Fred_Leudon avec sa batterie 22 kWh)
Au vu des sommes dépensées par une Clio IV diesel, on voit que :
- 150 000 km suffisent à amortir la batterie et le différentiel de prix entre les  voitures.
- 200 000 km suffisent à faire passer la Clio pour un gouffre financier.

Conclusions (qui me concernent aussi) :
- nous sommes fous de considérer que la batterie est trop chère.
- nous sommes fous de changer de VE tous les 3 ou 4 ans.
- nous n'avons pas encore réalisé que le VE enterre déjà financièrement le VT... sous réserve de changer notre façon de posséder une voiture.

Bonjour Foly-vi
Il faut aussi prendre en compte dans l'équation le fait qu'une batterie de Zoé n'est pas éternelle et qu'il faudra la changer autour de 200.000 km car elle aura alors beaucoup perdu de ses capacités. Une deuxième vie sera alors possible en batterie stationnaire pour production d'électricité cyclique (PV et éolienne)

En conséquence, 8 500 € / 200 000 km c'est 4,2 €/100 km soit de quoi se payer 3 L d'essence ou de gas-oil.

Pas l'affaire du siècle donc !

Pour une Zoe, 200 000 km représentent 9 800 € d'achat de la batterie ET environ 3 500 € d'électricité, soit 13 300 €... pas si loin des 14 000 € de la Clio.

Pour un conducteur qui parcourt 20 000 km par an, ça représente un écart de 5,83 € par mois.  

Pour moi, ça montre bien que Renault positionne le tarif de la batterie (à la vente, comme à la location) par rapport au coût d'une thermique et pas du tout par rapport au prix de revient de la batterie, sans doute pour que la Zoe soit rentable pour le client, mais pas trop.
C'est sans doute ce qui permet à C. Ghosn d'annoncer que Renault est le seul constructeur à gagner de l'argent sur le VE, mais ce n'est pas le meilleur moyen de doper la marché du VE en le maintenant artificiellement trop cher.

Verhaeghe, tu veux dire que tu ferais remplacer une batterie de 200000 km ayant encore plus 90% des 41 kWh originels ?

Il faut arrêter de séparer et de comparer le coût de la batterie et du carburant.
Si j’enlève la batterie de ma Ioniq au prix de celle de la Zoe, certes 28 kWh, ma Ioniq était facturée à 15 000 € bonus et remises déduites ... ça fait relativiser le prix de la Zoe.

Ce qui est primordial avec un VE, c’est le kilométrage effectué. Dès qu’on approche 20 000 km par an, dans des gammes raisonnables, le VT est enterré.

J’ai calculé à la louche un PRK pour ma Ioniq tout compris sous les 30 centimes ! Je voudrais bien voir avec quelle thermique neuve bien équipée je roulerais pour ce PRK !

Et pour celui qui approche les 30 000 km par an ou plus, c’est un massacre !

verhaeghe a écrit:Bonjour Foly-vi
Il faut aussi prendre en compte dans l'équation le fait qu'une batterie de Zoé n'est pas éternelle et qu'il faudra la changer autour de 200.000 km car elle aura alors beaucoup perdu de ses capacités. Une deuxième vie sera alors possible en batterie stationnaire pour production d'électricité cyclique (PV et éolienne)

En conséquence, 8500€ / 200.000 km c'est 4.2€/100km soit de quoi se payer 3L d'essence ou de gas-oil.

Pas l'affaire du siècle donc !

Je ne connais pas la valeur marchande d'une batterie 30 kWh mais elle n'est pas nul et vient donc contrebalancer un peu la balance. Si on estime que l'on peut la revendre en stationnaire pour 2-3 000 € à une boîte de transformation. C'est déjà ça de moins à avancer pour la nouvelle batterie.

Zizoe, si je n'ai pas abordé le coût de la recharge c'est parce que je n'avais pas envie de calculer combien on laisse (en Clio IV sur 200 000 km) en plaquettes de frein, liquide de frein, filtres, vidanges, bougies, courroie de distribution, etc.

Bigfoot a écrit:Il faut arrêter de séparer et de comparer le coût de la batterie et du carburant.

Non, il ne faut pas arrêter.

Si pour certains c'est plus clair de découper entre "coût d'achat" et "coût kilométrique", pour d'autres entre "coût initial" et "coût mensuel" et enfin pour d'autres de globaliser en "PRK", les différentes méthodes donnent le même résultat, alors pourquoi vouloir en "interdire" certaines.

De façon similaire, certains calculent une consommation en sommant des énergies consommées (traction en plat, augmentation d'altitude, chauffage, ...) puis en divisant par le kilométrage effectué, d'autre préfèrent ramener d'abord tout au km parcouru puis sommer des "consommations kilométriques partielles".

je partage l'analyse de Foly-vi
et effectivment il a été gentil, il n'a pas compté les vidanges, ni le changement de la distribution, ni le changement de l'embrayage, ni les freins et ni le probable remplacement du turbo si le moteur n'a pas cassé, ni les très probables remplacements de l'échappement, du radiateur, bref de tous les éléments mécaniques. Pour le reste, hors mécanique, la Zoé peut avoir les mêmes pannes que la Clio.
On peut rajouter quelques milliers d'euros dans le budget de la Clio les yeux fermés.
On ne comptera pas la pollution, inchiffrable.

Pollution chère pollution , très très chère pollution , qui est à l'origine du développement des VE

Rien ne permet d’affirmer qu'à 200.000 km il faudra remplacer la batterie de la Zoé.

Et même si une batterie 22 kWh n’offre plus que 100 km en moyenne annuelle d’autonomie ou une 41 kWh que 150-200 km d’autonomie moyenne, ça reste suffisant pour la majorité des usages quotidiens de beaucoup de monde.

Quant aux longs trajets, les solutions du type Ep-Tender Batterie permettront de profiter à moindre coût des nouvelles solutions en cours, sans devoir investir ni dans le rachat d’un nouveau VE, ni dans une nouvelle batterie.

Alors, oui, un VE permet plus que n’importe quel VT, d’être conservé 10 ans ou plus du moment qu’il répond au besoin de son propriétaire et sera de plus en plus économique pour un faible entretien.

Je verrais tout de même une petite inconnue au niveau de l'électronique de puissance, chargeur et onduleur. Si quelqu'un a l'expérience de la durée de vie de ces éléments dans l'industrie...Mais il est vrai qu'ils n'y subissent pas le même niveau de vibration et sont sans doute plus à l'aise en matière de refroidissement.

D'autant plus que l'on n'a plus la garantie de 5 ans qui m'a permis de repartir sur un nouveau chargeur avant la fin de cette période (un élément qui m'a conforté dans le choix de prolonger le véhicule avec la nouvelle batterie).

Perso, je ne suis pas inquiet pour la batterie.
Il faudrait faire seulement 200 km par charge de 0 à 100% pour avoir 1000 cycles à 200000 km. (20 kWh/100 de moyenne sur 200000 km, c'est la Zoé de Sébastien Loeb)
À 300 km par "plein" , on descend à seulement 670 cycles de recharge.

Passant_Mbr a écrit:Je verrais tout de même une petite inconnue au niveau de l'électronique de puissance, chargeur et onduleur. Si quelqu'un a l'expérience de la durée de vie de ces éléments dans l'industrie...

Je n'ai pas d'expérience dans l'industrie, mais mes deux premiers VE sont morts par l'électronique (et le refus de Renault de les réparer) et ma Fluence ZE est immobilisée à cause de l'électronique de la batterie...

Quel VE c’était ?

Renault a fait pas mal de progrès ces dernières années dans la fiabilité de l’électronique.

Gavzel a écrit:Quel VE c’était ?

Deux Kangoos électriques de première génération (que Renault a cessé d'entretenir passés une dizaine d'années).
Évidemment (comme souvent avec Renault), rien d'officiel, rien d'écrit, aucune trace.
Juste les mécanos habilités à l'entretien qui sont tous partis les uns après les autres jusqu'à ce qu'il ne reste plus de concession accessible dans toute la région (j'ai demandé plusieurs fois au service client une liste des concessions encore habilitée, on me l'a promise... et jamais fournie), l'ensemble combiné avec une hausse délirante du tarif des pièces détachées.
Les concessions ont jeté les outillages spécifiques pour faire de la place... et c'était fini.

Quelques mois après, C. Ghosn lançait en fanfare le programme "ZE".

Gavzel a écrit:Renault a fait pas mal de progrès ces dernières années dans la fiabilité de l’électronique.

En ce qui concerne l'électronique de puissance, ils sont comme les autres : ils débutent.
Le souci, c'est qu'un calculateur de voiture thermique, ça coûte quelques centaines d'euros alors qu'un onduleur de VE, ça chiffre en milliers d'euros.
Pour une voiture âgée ça fera la différence entre la réparation et la casse.

Ke2 a écrit:Le souci, c'est qu'un calculateur de voiture thermique, ça coûte quelques centaines d'euros alors qu'un onduleur de VE, ça chiffre en milliers d'euros.
Pour une voiture âgée ça fera la différence entre la réparation et la casse.

Pour ce que ça coûte au constructeur, je pense que tu peux diviser par 10.
Quelques dizaines d'euros pour les calculateurs et quelques centaines pour l'onduleur.

Si on veut parler de la "rentabilité" d'une Zoé par rapport a une Clio il faut mieux partir de la différence de prix entre une Clio et une Zoé.
Sinon évidement trop chère. Sauf pour les gros rouleur. mais pas a cause du prix de la batterie mais bien de la différence entre le prix d'une Zoé et celui d'une Clio, de mémoire environ 15 000€. Pour l'amortir quelqu'un qui fait moins de 10 000 par an mettra 20 ans et plus, autant dire jamais.
Par contre il serait intéressant de savoir s'il faut mieux louer ou acheter la batterie. Sujet lié directement au prix de la batterie.

Pixel a écrit:Pour ce que ça coûte au constructeur, je pense que tu peux diviser par 10.
Quelques dizaines d'euros pour les calculateurs et quelques centaines pour l'onduleur.

Je parlais évidemment du tarif de la pièce détachée...

Rentabilité rentabilité... Et une Audi Q7 c’est plus ou moins rentable qu’un Duster Laugan ? Pourtant il y en a des Q7 sur les routes !!
Le prix n’est pas le seul facteur qui entre dans l’achat d’un VE et quand on y goûté, difficile de revenir au thermique...

Evidemment et on tous d'accord il n'y a pas que ça qui compte. Mais ici c'est bien le sujet? ou au moins la comparaison des coûts.

Concernant les  kilométrages donnés, les personnes faisant 10 000 km par an ne sont pas concernées. J'imagine qu'une personne dans cette situation saura décoder mon premier message.

Ceux qui font moins de 10 000 km par an sont interdits de VE, c'est ça ?

C'est ce que je comprends.