Les réseaux de bornes ultra-rapides

Quand Renault passera au Combo CCS, leur batteries pourront aussi avoir un peu progressé pour supporter une charge plus rapide.
Car effectivement, pour l'instant, c'est essentiellement la batterie qui limite.

Et quand il évoquait que leurs véhicules sont prêts à accepter de fortes puissances de charge, il n'a pas donné de chiffres ("sur les bornes ultra-rapides").

"D’ici 2019, pour des charges supérieures à 22 kW, nos véhicules adopteront le standard européen CCS-combo pour  pouvoir se recharger sur les bornes ultra-rapides (150 kW en 2017 et jusqu’à 350 kW en 2019, NDLR)", indique Eric Feunteun

Ca sera sans doute vrai pour 50kW, probablement un peu plus.
Le 150kW/350kW, c'est dans l'article que ça a été ajouté.

Sujet intéressant où les différents arguments avancés sont très cohérents avec… cette idée qui a du mal à être remise en cause et qui consiste à vouloir conserver une batterie et une puissance de charge en permanence dans sa voiture pour moins de 5% de leur usage, au cours des 2 ou 3 longs trajets au moment des vacances ou WE.

Or il est maintenant acquis que la technologie des batteries actuelles et proposée dans les prochains VE de type Kona, Niro ou Leaf 60, etc…, ne permettra pas de charger plus de 100 kW réel. Que ces batteries resteront lourdes et encombrantes bien que le prix baissera certainement.
Ce n’est pas demain que l’on aura une autre technologie de batterie (solide ou autre) permettant de faire sauter le verrou actuel. Nous sommes donc condamnés à acheter des VE pendant plusieurs années (10 ans ?) avec ces mêmes batteries actuelles à quelques nuances près sur leur évolution.

Une batterie devrait être proportionnelle à l’usage principal du modèle de VE (les fameux segments de catégories) et la puissance de charge correspondre à la capacité d’obtenir 90% de charge dans un délai acceptable. Pour moi, c’est 30 min, 45 min grand maximum. C’est ce dont on dispose déjà avec nos modèles. La ZE40 étant l’exception qui confirme cette règle. Présenté lors de son lancement comme la réponse à la critique d’autonomie des 22 kWh, la réalité montre qu’elle a finalement, plus d’inconvénients que d’avantages. Devoir attendre 1h15 au bas mot avec une Q90 à 2h30 avec une R90 au cours d’un voyage en charge « rapide », n’est pas ce que l’on appelle une avancée. Or pour le quotidien, la ZE40 n’apporte rien de plus à la 22 kWh, si ce n’est qu’il est possible de se permettre de ne charger qu’une ou deux fois par mois quand la 1ère génération se contente d’une charge par semaine ou au pire par nuit pour celles et ceux qui ont besoin de faire plus de 60 km par jour.

Les bornes 43 kW AC sont de moins en moins installées au profit du DC et de la charge 22 kW AC sur les réseaux des opérateurs, notamment hors de France. Il est clair que ce moteur Continental est condamné à court terme. Renault a compris que les limites de ce moteur étaient atteintes. C’est la charge CCS Combo 2 qui est et sera privilégiée. La charge 22 kW AC répond le mieux à tous les usages pour des distances moyennes et coûte relativement peu. Aux autres constructeurs de proposer ce chargeur en série dans leur modèle. Ces déplacements dans un rayon de 150 km environ représentent quand même plus de 99% des déplacements des gens, même professionnels.

L’idéal, dans cette optique, aurait été que Renault propose dès le départ, une batterie de 30 kWh dans sa Zoé. Elle en fait 25,3 kWh si je me souviens bien, mais brute soit 22-23 kWh utilisable. On en est pas très loin. La IONIQ avec sa batterie réelle de 28 kWh montre que cette capacité est un bon compromis à faible coût et faible encombrement. Bien sûr d’autres paramètres interviennent, comme le sCx pour favoriser une faible consommation d’énergie.

Si chacun acceptait de changer son « logiciel interne » sur la perception des capacités d’autonomie d’un VE, la solution proposée par l’EP-Tender, dans sa version « batterie », deviendrait comme évidente. Pour moins de 5% d’usage annuel du véhicule, avoir la possibilité d’y « greffer » une batterie externe qui permettra de faire face à ce besoin ponctuel de faire de longues distances est cohérent. D’autant qu’arrivée à destination, cette extension de batterie se détache et que l’on retrouve son VE originel sur son lieu de villégiature, « comme à la maison ».

La preuve est faite et est toujours en cours d’expérience par quelques pionniers utilisateurs mais avec une version thermique de l’EP-Tender, certes, que les VE peuvent très bien tracter une telle petite remorque à batterie. Rien n’empêche d’autres sociétés de se lancer sur le créneau. La concurrence peut avoir du bon. Cela inciterait les constructeurs à proposer en option l’attelage idoine.

Ce type de solution réduirait les coûts globaux des VE où la « chasse » à plus d’autonomie avec une plus grosse batterie et un chargeur plus puissant n’aurait plus de raison d’être. Le raisonnement peut aller loin dans les avantages qui surpassent les inconvients d’avoir une petite remorque ponctuellement.

Voilà mon analyse et ma perception du développement du VE et le souci actuel de voir se développer des bornes de recharge ultra-rapides avec ce que ça comporte d’inconvénients en terme d’infrastructure et de coût, sans parler de la fiabilité. Plus la technologie est pointue et puissante, plus les risques de panne sont conséquents et coûteux.