Bien plus tranquille avec l'Ep-Tender

fabien333 a écrit:Pour une fois je suis d'accord avec Scarred, d'ici 2020 nous aurons des ve qui auront 300 km d'autonomie réel et je pense même que vers 2025 on aura 600 km etc.....donc plus besoin de prolongateur d'autonomie

c'est surement vrai, mais avec un choix entre 300 km à 30k € et 600 km à 50k€, quel VE choisir ?

Zébulon a écrit:Un C4 ?!!!! pas un diesel ?...

C4 essence en LOA pour 6000 km par an. Pour un si faible kilométrage, je n'allais pas prendre un diesel. C'est mon choix, je l'assume. J'aimerais trouver une autre solution. En fait, j'explore plusieurs voies pour l'avenir.

Par exemple, je sais qu'il y a des solutions train-voiture pour Bari, mais c'est au départ de Turin ou de Paris. Pourtant, ce serait une bonne solution si j'avais un bon plan recharge sur place... Je pense que dans quelques années, je pourrais faire le trajet sans mon VT

Ah ça donne envie ta maison familiale pour les vacances .

Pour le Tender, franchement je n'y verrais plus d'intérêt s'il était équipé de batteries.
Ça veut dire que pendant le trajet, par exemple si on doit traverser la France, en plus du VE il faut trouver une solution pour charger la grosse (je suppose) batterie de l'Ep-Tender .

Juste pas de motorisation mazout, parce que anti primaire de cette vulgarité automobile, je jette des cailloux .

Vous êtes en train de réinventer la voiture thermique, les gars.
Vous prenez tous les inconvénients du VE et vous essayez de les résoudre en mettant des patches.
Quand vous aurez intégré les patches à la voiture, la boucle sera bouclée.

On y va doucement.
La prochaine étape, c'est une jupe en toile entre la voiture et le tender pour améliorer l'aérodynamisme.
Ou un soufflet comme ceux qui sont entre les wagons des trains.

Pixel a écrit:Vous êtes en train de réinventer la voiture thermique, les gars.

Non, on est conscient que les VE ne peuvent pas (encore ?) remplacer tous les usages des VT. Et c'est aussi le cas des VT d'ailleurs. Certains ont besoin de 4x4 pour leur boulot ou parce qu'ils vivent dans des endroits particuliers, d'autres les utilisent pour aborder les trottoirs des grandes villes.

En fait, la voiture idéale n'existe pas. Quand je dois aller dans le sud voir ma fille, ou à Paris pour des réunions de boulot, je prends le train, car c'est plus pratique et confortable. Mais, il y a des endroits où cela devient compliqué. Par exemple, je suis abonné au programme voyageur de la SNCF, je recoit souvent des offres très intéressantes pour aller passer un week-end à droite ou à gauche. Mais, c'est au départ de Paris, et c'est pour des grandes villes. SI je veux visiter Barcelone ou Londres, c'est simple. Si j'ai envie de visiter la campagne environnante.... ça devient plus compliqué.

Je viens de passer une semaine en Toscane, j'avais choisi un point de chute assez central et j'ai visité Florence, Lucques, Pise, San-Gimminiano, Livourne ... En VT, cela a été facile. Je pense que ce aurait été réalisable en VE, mais en préparant bien les trajets et les séjours. Mais, impossible en train au départ de Colmar ... Pourtant, coté écologie, ce serait la meilleure solution ...

Pour aller dans le sens de ce que Theiry disait plus haut à propos de la I3 REX, voici ma petite expérience :
Sur les 15000 1ers km, j'ai consommé 25l d'essence.
Là-dessus il y en a une bonne partie pour l'entretien du système (le REX démarre au moins 1 fois tous les 2 mois), et le reste était lié au manque de bornes :
. Rien en Charente Maritime, ni en Loire Atlantique.
. Panne d'une borne rapide en Vendée.
La dernière, et la plus grosse, utilisation a été le VET et le "défi 300". Cette petite balade à 5 ou 6 VE à faible autonomie (par rapport aux derniers modèles) faisant le même parcours en même temps était un peu pointue. Ce jour là j'ai fait 426km, et presque vidé le réservoir du REX. J'ai donc consommé environ 8l d'essence...

À mon avis, c'est autant le manque de bornes (surtout rapides) que le manque d'autonomie qui justifie le REX (environ 2/3 des I3) ou des solutions comme l'EP Tender.
D'ailleurs, dès que la I3 sort avec 40kWh je change la mienne, mais en conservant le REX. Si l'option n'était plus disponible je garderais la mienne. Ça évite tellement de stress (à mon âge c'est important..) et ça permet de gagner tellement de temps sur les longs trajets que je ne suis pas prêt à m'en passer. D'ailleurs, je crains que ce serait un cas de divorce....!
Il faut reconnaître aussi que lors de nos présentations de VE avec Pascal et Jean-Noel, il y a vraiment pas mal de gens qui semblent intéressés par le VE quand ils découvrent ce dispositif. 
Je pense que si d'autres modèles présentaient la même option (il est vrai que le prix de base de la I3 est un frein, même si contrairement à d'autres je le trouve justifié) personne ne se poserait la question de l'autonomie.

450 km à 40 k€ ?...

Probablement.

Pixel a écrit:Si on veut savoir, c'est simple. Il suffit de comparer un trajet type avec une Zoé + Tender au même trajet avec une Clio.
Je suis prêt à prendre le pari que la Clio l'emporte haut la main.
.

Je ne vois pas comment faire mieux que la Clio IV TCe  90  . C'est une voiture extraordinaire  que j'ai conduit pendant 2 ans. Possible de faire du 3,5 L/100 de moyenne  en cycle urbain en profitant du "stop And start" combiné à la recharge de la batterie 12 Volt lors de la décélération et du freinage :


Sur le trajet Nice-Caen (2600 km AR) , j'ai fait 4,9 L/100 de moyenne à 110 km/h tout le long du voyage,  là où le Rex de BMW tourne à 9 L/100.
Renault dispose de la technologie pour nous faire un VE avec un "EP-tender" intégré ultra-performant. Ca me met pres que les larmes aux yeux de ne pas voir une telle voiture arriver sur le marché.
Ton pari, tu  le gagnes à coup sûr. La Clio est imbattable.

Ça a l'air drôlement bien ces voitures thermiques !

Allez ouais, c'est génial, même les mazouts au cul noir .

Au début j'étais contre les moteurs thermique d'appoint tels que les EP-Tender, Rex et autres. J'ai changé d'avis quand j'ai constaté le ratio (de kWh) entre un VE et un VT récent, en usage standard. On est pas loin du un pour trois, très loin du ratio théorique. Si , demain, le moteur d'appoint est optimisé pour produire 10 kWh d'électricité par heure avec 3 litres d'essence , ce sera clairement la fin du 100% VE.
Si 98% du temps je roule en élec, un moteur d'appoint me conviendrait parfaitement.

Je peux concevoir atteler de temps en temps un moteur d'appoint derrière mon VE pour aller loin, mais en embarquer un sous le capot, c'est niet de chez niet.

Maintenant c'est le VE à la vie à la mort !...

Pareil, je fais partie de ceux qui ne sont pas contre ce genre "d'optimisation" occasionnelle et qui la considère comme telle. Mais par pitié pas de mazout. Pourquoi pas un moteur essence avec une option GPL. Sur ma Sandero ça prend la place de la roue de secours et fait 34L. Avec, je fais environ 500km et je n'ai jamais été embêté pour trouver une pompe.

Foly-vi a écrit:Au début j'étais contre les moteurs  thermique d'appoint  tels que les EP-Tender, Rex et autres. J'ai changé d'avis quand j'ai constaté le ratio (de kWh) entre un VE et un VT récent,  en usage standard. On est pas loin du un pour trois, très loin du ratio théorique. Si , demain,  le moteur d'appoint est optimisé pour produire 10 kWh d'électricité par heure avec 3 litres d'essence ,  ce sera clairement la fin du 100% VE.
Si 98% du temps je roule en élec,  un moteur d'appoint me conviendrait  parfaitement.

c'est toujours du 1/3, le ratio supérieur il est à grande vitesse, tu t'es inventé un ratio théorique complètement farfelu.

Scarred, Cest très triste pour ceux qui en sont au stade du 1/3. Très peu de VT descendent en dessous de 6 L/100 en 100% urbain. Cela fait 60 kWh/100. Si je crois ton 1/3 normal, une Zoé devrait donc consommer 20 kWh/100 en ville.
Non, ce n'est pas normal.
En revanche , les VT commencent à rogner sur les VE. Si je suis à 4,9 L/100 sur autoroute en Clio IV à 110 km/h (49 kWh/100) et que je peine à être en dessous de 16 kWh/100 en Zoé à la même vitesse, c'est le VT qui a fait un progrès en rejoignant le ratio de 1/3.
Pendant que le VE devient de plus en plus lourd, bourré d'électronique à la limite du futile, le VT comble son retard ni vu ni connu.
À cela il faut rajouter que l'électricité est d'origine fossile en très grande majorité sur la planète ( la France est une exception). Donc un moteur d'appoint permet de faire un peu moins l'autruche.

"Je conseillerais à certaines personnes d'aller lire les anciennes discussions dans les profondeurs du forum. Quand il aurait eût des VE avec 200 km d'autonomie, on allait voir ce qu'on allait voir. Puis, 300, en fait il fallait attendre 300 km. Maintenant, les sondages montrent que le seuil d'acceptation psychologique serait autour des 500 km, peut-être 600 ... J'ai connu les VT avec 300 km d'autonomie. J'ai des copains motards qui avaient des sportives dont ils faisaient le plein tous les 80-100 km .... Pour certains, le VE n'aura jamais assez d'autonomie."

Non, tout dépend du pourcentage de convaincu que tu souhaites atteindre. Je pense que personne n'a vraiment tort là dedans, il fallait bien pas loin de 200 pour atteindre les "plusieurs milliers de vente par an" et c'est quand même un beau décollage.
Il fallait bien 300 pour franchir largement les 10k ventes par an, pour les 500, c'est autre chose - en gros pessimiste, j'estime que la limite psy est à "500 bornes sur autoroute à 130 sans pause" parce que le péquin moyen va évoquer ses "au moins 500 bornes" avec sa famille à bord et en roulant à bloc, c'est donc de quoi faire 1000 en éco conduite " donc entre 100 et 120 kWh pour une Zoe.

Foly-vi a écrit:Scarred, Cest très triste pour ceux qui en sont au stade du 1/3. Très peu de VT descendent en dessous de 6 L/100 en 100% urbain. Cela fait 60 kWh/100. Si je crois ton 1/3 normal, une Zoé devrait donc consommer 20 kWh/100 en ville.
Non, ce n'est pas normal.
En revanche , les VT commencent à rogner sur les VE. Si je suis à 4,9 L/100 sur autoroute en Clio IV à 110 km/h (49 kWh/100) et que je peine à être en dessous de 16 kWh/100 en Zoé à la même vitesse, c'est le VT qui a fait un progrès en rejoignant le ratio de 1/3.
Pendant que le VE devient de plus en plus lourd, bourré d'électronique à la limite du futile, le VT comble son retard ni vu ni connu.
À cela il faut rajouter que l'électricité est d'origine fossile en très grande majorité sur la planète ( la France est une exception). Donc un moteur d'appoint permet de faire un peu moins l'autruche.

T'es auto centré Zoé, la généralité VE te donne 1/3.
Quand tu parles VE à un bleu c'est comme cela qu'il faut aborder l'aspect énergie/km et non je fais du 11 kWh/100 en poussé glissé, le commun des mortels s'en tape.

Voilà la base --> 10 kWh où un VE fait 60 km et un VT 20 km. C'est le PGDC !

Si tu sors de ce cadre, tu resteras dans ton nombrilisme.

Foly-vi, je partage l'essentiel de ta réflexion.
Cependant, je pense qu'il y a une différence importante entre le REX et l'EP-Tender, c'est leur cadre législatif :
. Le REX se place dans le cadre du "véhicule électrique", avec ce que cela entraîne selon les pays (bonus de 6000€ en France). Cela entraîne des contraintes techniques.
. Le Tender se libère de ces contraintes, ce qui lui permet, par exemple, d'avoir un réservoir de libre capacité ou de pouvoir recharger la batterie.
Cela lui ouvre la possibilité de tourner en permanence au régime de rendement maximum et d'optimiser ainsi sa consommation.
On pourrait aller plus loin, en développant un moteur spécifique, et ainsi avoir un moteur ultra simple et donc économique, mais optimisé pour son seul régime d'utilisation.
Cela est interdit au REX dont le régime s'ajuste en permanence aux conditions d'utilisation du véhicule.

Voilà où mène une réglementation aveugle et déconnectée de la technique...
On peut ajouter que le comble du ridicule est qu'au final, après avoir bénéficié du fameux "bonus", le REX a une carte grise "hybride" et une vignette Critair 1, alors qu'il est homologué à 13g/km de CO2, soit moins des 20g fixés pour le seuil de définition des "véhicules propres".... Courteville n'est pas mort !

D'un coté on a l'Ep-Tender que l'on peut parfois atteler à son VE pour atteindre une destination lointaine. Puis on a le REX que l'on doit se coltiner en permanence même si on en a jamais besoin. Et puis encore pendant qu'on y est, on pourrait aussi avoir un groupe électrogène dans son parking pour charger la nuit ?!...

Il faut tirer un trait sur le pétrole. Dans même pas dix ans ces discussions n'auront plus aucun sens.

et oui mais nous avons des TANGUY qui savent pas couper le cordon petrolier, la remise en question est compliquee ;

Et les Tanguy (dans le film) finissent avec une chinoise.

Même pour moi qui fais plus de 200 km par jour, ma Zoé actuelle (Q210 avec un SOH de 79%) me suffit au quotidien.

Il y a parfois quelques fin de déplacement un peu rock’n’roll mais j’arrive à gérer.

Avec une batterie 41 kWh, je gagnerais un peu de temps en évitant les charges en raison d’imprévus.

Imaginons que je n’aie pas autant de gamins et que je veuille partir en vacances ou que pour des raisons diverses et variées, j’ai un déplacement de quelques jours à faire un peu loin.

Alors dans ce cas, un EP-Tender me semble la meilleure (moins pire) solution. Cela me permettrait de faire mon déplacement d’une traite et de continuer en full électrique à destination, idem pour le retour. Sur un trajet de 600 ou 700 km, ça représente un paquet d’heures de recharge économisées.

Mais me trimbaler une enclume et un réservoir d’animaux morts pour m’en servir une fois tous les 36 du mois, c’est inutile et débile (à mon sens, sans vouloir insulter personne)

L’avenir, c’est soit les grosses batteries mais qui risquent d’être sous employées ou des batteries à taille raisonnable (entre 50 et 100 kW) et des tenders pour les longs trajets.

Pour l’instant, c’est un tender avec moteur thermique, mais JBS nous a dit réfléchir à d’autres solutions.

Moi je ne fais pas (plus) de fixation sur le poids. Je serais plus intéressé par l'aérodynamisme, c'est plus important.
À une époque la DS était très lourde parce qu'elle dépassait de peu 1T.
Aujourd'hui ça serait une puce.
Et la I3 même avec REX reste parmi les plus légères. Et ce fichu REX ne représente qu'un bon gros passager supplémentaire et 0,6s de 0 à 100km/h... Mais ça me permet, même avec sa petite batterie, d'utiliser la I3 en voiture principale (sauf pour la déchetterie...).

Je comprends ton point de vue, mais du mien, l’idéal serait d’avoir un ve avec une capacité batterie suffisante (plus une petite marge) pour ce qui correspond aux trajets habituels et réguliers.

Ensuite, utiliser un tender uniquement lorsque cela est nécessaire pour les vacances par exemple.

Mais chacun est tout à fait libre de voir midi à sa porte.

Si tu avais eu la possibilité de choisir la capacité de batterie de ton i3 de telle sorte qu’elle te permette de faire tes trajets « quotidiens », aurais tu eu besoin d’avoir un rex et ne préférerais tu pas la solution tender?

Rêvons et imaginons que les batteries de VE soient normalisées. On achèterais un véhicule avec une batterie correspondant à la capacité nécessaire pour le tout venant et pour les vacances, on échangerait notre batterie de tous les jours par une de plus grosse capacité.

Ce n'est pas tant la batterie qui me préoccupe.
Les futurs 40kWh m'iront très bien, même si je ne cracherais pas sur 50 ou 60.
Ce qui me gène c'est le manque criant de bornes rapides et leur fiabilité largement insuffisante. Sans compter qu'il me semble indispensable qu'il y en ait plusieurs à chaque point de recharge.
Il resterait encore que la durée de recharge sur un grand parcours me semble insupportable pour la majorité des usagers.
Dans mes rêves, un "REX" à hydrogène serait parfait, s'il y avait des bornes à hydrogène bien sûr.