Le gonflage à l'azote, croyance ou réalité scientifique ?

Je viens ajouter mon grain de sel.

Les personnes qui disent gonfler à l'azote font-ils le vide dans le pneu avant???
Non !!
Donc l'injection d'azote démarre avec le volume total du pneu plein d'air.

Donc dans un pneu gonflé à l'azote sous 2 bar (pour simplifier le calcul) il y a 1 fois le volume en air et 2 fois le volume en azote.
Donc le gonflage à l'azote se contente de descendre le taux d’oxygène de 22 à 7 %.

Je pense que c'est pour çà qu'il faut retourner faire un complément 5 semaines après. Certainement le temps que l'oxygène s'échappe.
Le norauto local dispose depuis pas mal d'années d'une citerne avec de l'azote pour ce type de prestation.

Je cite le descriptif disponible sur leur site internet:

Norauto a écrit:Naturellement, les pneumatiques de votre véhicule se dégonflent petit à petit.
En théorie, il convient de vérifier leur pression une fois par mois, un geste que l'on a souvent tendance à oublier.

Déjà utilisé dans la compétition automobile et sur les avions, l'azote est un gaz inerte qui a une tenue en pression dans le pneu bien meilleure que l'air réduisant ainsi la perte de pression naturelle des pneumatiques.

Le gonflage à l'azote permet également de limiter l'usure et d'augmenter la longévité de la gomme.
Cette prestation comprend le gonflage à l'azote d'un pneumatique.

Suite à la prestation azote réalisée dans nos ateliers, Norauto est à votre disposition pour remettre à pression gratuitement vos pneus.

En cas de nécessité, vous pouvez refaire un appoint à l'air comprimé sans aucun risque ou utiliser une bombe anti-crevaison, mais n'hésitez pas à repasser chez Norauto pour regonfler gratuitement vos pneus à l'azote.

Pour le prix: 1€ par pneu avec les appoints gratuits.

jch a écrit:Je pense que c'est pour çà qu'il faut retourner faire un complément 5 semaines après. Certainement le temps que l'oxygène s'échappe.
Le norauto local dispose depuis pas mal d'années d'une citerne avec de l'azote pour ce type de prestation.

Je cite le descriptif disponible sur leur site internet:

Norauto a écrit:Naturellement, les pneumatiques de votre véhicule se dégonflent petit à petit.
En théorie, il convient de vérifier leur pression une fois par mois, un geste que l'on a souvent tendance à oublier.

Déjà utilisé dans la compétition automobile et sur les avions, l'azote est un gaz inerte qui a une tenue en pression dans le pneu bien meilleure que l'air réduisant ainsi la perte de pression naturelle des pneumatiques.

Le gonflage à l'azote permet également de limiter l'usure et d'augmenter la longévité de la gomme.
Cette prestation comprend le gonflage à l'azote d'un pneumatique.

Suite à la prestation azote réalisée dans nos ateliers, Norauto est à votre disposition pour remettre à pression gratuitement vos pneus.

En cas de nécessité, vous pouvez refaire un appoint à l'air comprimé sans aucun risque ou utiliser une bombe anti-crevaison, mais n'hésitez pas à repasser chez Norauto pour regonfler gratuitement vos pneus à l'azote.

Pour le prix: 1€ par pneu avec les appoints gratuits.

Donc si l’oxygène s’échappe en quelques semaines.

En gonflant à l’air, 5 semaines plus tard on a perdu les 22% d’oxygène, en regonflant à l’air on ajoute moins de 5 % du volume total qui devrait s’échapper à son tour et donc au bout de 3 regonflages on a naturellement filtré l’oxygène qui n’est présent qu’à moins de 0,2%.

Bilan tous les pneus qui roulent et qui ont plus de quelques mois et 3 remise en pression sont naturellement sans oxygène.

Alors :
- soit l’intérêt du gonflage à l’azote ne vient pas de là
- soit l’argument donné est faux

Foly-vi a écrit:J'ai mes pneus gonflés à 78%' d'azote.....gratuitement.
Qu'apportent les 22% restants....et payants ?

Surtout que si j'ai bien compris l'azote ne fuit pas, et donc au bout de X réajustement de la pression il ne reste plus que de l'azote  dans tes pneus.

Edit c'est ce que vient d'expliquer pascal11 beaucoup plus précisément que moi pendant que je postais!
Oui si on perd 22 % de pression et qu'on remet de l'air on se retrouve avec 95 % d'azote et si on refait une fois l'opération en laissant échapper les 5% d’oxygène qui reste on se retrouve avec plus de 99% d'azote...

pascal11 a écrit:Je viens ajouter mon grain de sel.

Les personnes qui disent gonfler à l'azote font-ils le vide dans le pneu avant???
Non !!
Donc l'injection d'azote démarre avec le volume total du pneu plein d'air.

Donc dans un pneu gonflé à l'azote sous 2 bar (pour simplifier le calcul) il y a 1 fois le volume en air et 2 fois le volume en azote.
Donc le gonflage à l'azote se contente de descendre le taux d’oxygène de 22 à 7 %.

Oui, mais Ze Suisse t'explique qu'au bout d'un moment, l'oxygène sort du pneu tout seul alors que l'azote y reste.
Ensuite, on regonfle à l'azote pour compenser la perte de pression.

Si ce raisonnement est juste qualitativement, il est faux quantitativement car l'oxygène fuit très légèrement plus vite que l'azote.
Mais la différence est minime. Il faudrait donc répéter l'opération de nombreuses fois pour arriver à purger tout l'oxygène.

Par ailleurs, ce qui est totalement faux, c'est de dire que l'oxygène se dilate et pas l'azote et que donc, la pression dans un pneu gonflé à l'azote reste constante, indépendamment de la température.
La pression dans une enceinte fermée de volume constant est proportionnelle à la température absolue.
Par exemple entre 0 et 40°C (soit 273 et 313°C) ta pression de 2 bar passe à 2,3 bar (2 x 313 / 273).
Et ça quel que soit le gaz, à quelques pouièmes près car les gaz ne sont pas des gaz parfaits.

Pixel a écrit:Et ça quel que soit le gaz, à quelques pouièmes près car les gaz ne sont pas des gaz parfaits.

Il y en a qui ont peut-être plus de défaut que d'autre

Pour élargir le débat, il y a des théories sur la mémoire de l'eau (dont les preuves se font attendre, mais qu'on utilise dans l'homéopathie)... alors peut-être qu'un gaz inerte comme l'azote est plus "parfait" que le dioxygène, vu que l'élément O à l'air d'avoir des particularités à la limite de l'alchimie...

Cette discussion ne sert à rien sinon à risquer de s'engueuler pour pas grand-chose.
J''essaie de ne pas trop me prendre la tête surtout depuis que j'ai appris il y a dix jours que lors d'une dégustation à l''aveugle, les meilleurs oenologues du Monde ont désigné comme meilleur vin de l'année.....une bouteille vendue 7 euros chez ALDI. La claque pour ceux qui achètent des bouteilles à 1000 euros et sont persuadés que c'est justifié.
Alors, qu'on roule à 100% ou 78% d'azote (qui deviendront 85 , 90, 95%) , franchement...

Les différences entre gaz parfait et gaz réels sont très faibles aux pressions qui nous intéressent.
En plus on parle ici de la différence entre l'azote pur et un mélange de gaz (l'air) contenant essentiellement de l'azote.
Je cherche les diagrammes d'Amagat de l'oxygène et de l'azote avec des valeurs numériques mais ce n'est pas facile à trouver.
Pour info, le diagramme d'Amagat donne le produit pression x volume (en ordonnée) en fonction de la pression (en abscisse).
Pour un gaz parfait, la courbe est une droite horizontale.
Pour les gaz réels, la droite est légèrement inclinée mais il faut quelques dizaines ou centaines de bars pour avoir un écart significatif.

Le gros avantage du gonflage à l'azote ... c'est qu'il n'y a pas d'humidité... Ben oui, dans une bouteille d'azote, il y a 99,9% d'azote. Dans l'air, le taux d'humidité dépend de l'air ambiant

Oui, c'est que j'ai dit dès le début.

Moi a écrit:Le seul intérêt que je vois au gonflage à l'azote, c'est que, dans une bouteille, l'azote comprimé est sec, ce qui n'est pas le cas avec l'air comprimé sortant d'un compresseur, même équipé d'un sécheur-déshuileur. Ça évite d'avoir de l'humidité dans le pneu, pour autant que ce soit un inconvénient, d'ailleurs.

Après, l'humidité est-elle vraiment un problème ?

Il y a un autre avantage à l'azote. Comme c'est sous forme de bouteille sous pression, on peut gonfler, même en cas de panne de courant.

Pixel a écrit:Les différences entre gaz parfait et gaz réels sont très faibles aux pressions qui nous intéressent.
En plus on parle ici de la différence entre l'azote pur et un mélange de gaz (l'air) contenant essentiellement de l'azote.
Je cherche les diagrammes d'Amagat de l'oxygène et de l'azote avec des valeurs numériques mais ce n'est pas facile à trouver.
Pour info, le diagramme d'Amagat donne le produit pression x volume (en ordonnée) en fonction de la pression (en abscisse).
Pour un gaz parfait, la courbe est une droite horizontale.
Pour les gaz réels, la droite est légèrement inclinée mais il faut quelques dizaines ou centaines de bars pour avoir un écart significatif.

Dans l'histoire il ne faut pas oublier que l'Azote n'est pas un des gaz noble (ou parfait ou rare) , le plus proche étant le Neon et le plus courant étant l'Argon (qui compose 1% de l'air).

La molécule d'Azote N2 est chimiquement très stable et il est considéré comme gaz inerte (ses courbes de pression ne sont pas celle des gaz nobles).

La production normale (donc à prix abordable) du diAzote donne une pureté de 95 %, donc il reste, malgré un filtrage industriel complexe, 5% d'autre gaz.

Pour l'humidité: un circuit d'air comprimé digne de ce nom doit comporter un sécheur d'air donc on peut avoir la même chose qu'avec de l'azote qui ceci dit a le même niveau d’absorption dans l'eau que l’oxygène.

Il ne faut pas comparer l'air ambiant et l'azote pur.

pascal11 a écrit:La molécule d'Azote N2 est chimiquement très stable et il est considéré comme gaz inerte (ses courbes de pression ne sont pas celle des gaz nobles).

Qu'entends-tu par "gaz noble" ? Jamais entendu parler.
Googlé et vu !
Ce sont les gaz rares. Depuis mes études dans les années 60, il fallait bien qu'ils changent encore ça !

La production normale (donc à prix abordable) du diAzote donne une pureté de 95 %, donc il reste, malgré un filtrage industriel complexe, 5% d'autre gaz.

Il faut bien voir que l'azote est un déchet, un sous-produit de la distillation de l'air.
Ce sont tous les autres gaz contenus dans l'air qui sont intéressants : oxygène, argon, etc.
Et d'autant plus intéressants qu'ils sont en faible quantité.
À l'exception du CO₂ que l'on sait fabriquer autrement et en grande quantité, hélas.

Pixel a écrit:Oui, c'est que j'ai dit dès le début.

Moi a écrit:Le seul intérêt que je vois au gonflage à l'azote, c'est que, dans une bouteille, l'azote comprimé est sec, ce qui n'est pas le cas avec l'air comprimé sortant d'un compresseur, même équipé d'un sécheur-déshuileur. Ça évite d'avoir de l'humidité dans le pneu, pour autant que ce soit un inconvénient, d'ailleurs.

Après, l'humidité est-elle vraiment un problème ?

Oui, car le comportement de la vapeur d'eau est très sensible aux conditions de températures. Or, 18 grammes d'eau, ça ne représente rien en volume quand c'est liquide... et cela occupe 22,4 litres à pression et température normale quand c'est en phase vapeur. Bref, quelques grammes d'eau qui se condensent ou se vaporisent parce que le pneu subit des variations de températures et la pression peut bouger assez notablement.

Mais, comme écrit plus haut, c'est important en rallye ou en compétition, pas dans la vie de tous les jours

Léonard a écrit:Oui, car le comportement de la vapeur d'eau est très sensible aux conditions de températures. Or, 18 grammes d'eau, ça ne représente rien en volume quand c'est liquide... et cela occupe 22,4 litres à pression et température normale quand c'est en phase vapeur. Bref, quelques grammes d'eau qui se condensent ou se vaporisent parce que le pneu subit des variations de températures et la pression peut bouger assez notablement.

Là encore, il faut passer du qualitatif au quantitatif.
Dans un pneu, entre 0 et 50 °C par exemple, la pression de vapeur saturante passe de 0,6 kPa à 12,3 kPa,
ou, pour employer des unités plus usuelles pour les retraités ou en passe de l'être, de 6 à 123 millibars.
Donc à supposer qu'il gèle le matin et que l'après-midi un soleil d'enfer tape sur le pneu,
si nous reprenons notre pneu gonflé à 2 bar à 0°C,
il y aura une augmentation de pression
- de 0,366 bar due à la dilatation du gaz (azote ou air, c'est pareil)
- de 0,123 bar due à l'augmentation de la pression de la vapeur d'eau.
La contribution de l'eau n'est donc pas négligeable mais elle est trois fois plus faible que celle du gaz.
À noter que plus la pression de gonflage est élevée, plus la contribution de l'eau est faible en valeur relative.
Pour un pneu gonflé à 3 bar l'augmentation de pression est :
- de 0,550 bar due à la dilatation du gaz
- de 0,123 bar due à l'augmentation de la pression de la vapeur d'eau.
soit une contribution soit 4,5 fois plus faible pour l'eau que pour le gaz.

Bon, avant que l'on me fasse la remarque, le calcul n'est pas tout à fait juste. Il dépend aussi de la quantité d'eau présente. On va dire qu'il y en a suffisamment pour qu'une partie reste liquide. Sinon, la pression n'augmente plus de la même façon quand toute l'eau est passée sous forme vapeur puisqu'il n'y a plus saturation. La vapeur d'eau se comporte alors comme un gaz.

P.S. ça ferait un bon sujet pour le bac de physique !

Source : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Tu oublie quelques détails. Tu connais la courbe de vaporisation de l'eau ? Moi, c'est une des bases de mon travail. Prenons un pneu gonflé à 2,5 bars. La pression de vaporisation de l'eau à cette pression est d'environ 120/130 °C. Admettons que tu a sous forme condensée dans un pneu froid, 18 grammes d'eau. J'ai pris ce chiffre totalement au hasard, mais il se trouve que c'est le poids d'une molécule d'eau. Comme quoi, le hasard fait bien les choses. 18 grammes d'eau, çà doit représenter 18 cm3, bref, environ une cuillère à soupe. Quand tu arrive à la température de vaporisation, c'est à dire si ton pneu atteint les 125°C, tes 18 cm3 d'eau se transforment en 22,4 litres de vapeur. Les 22,4 litres, c'est une constante en physique-chimie, c'est le volume d'une mole de gaz.

Bref, un pneu normalement gonflé passe instantanément à un pneu trop sur-gonflé...

125], c'est la température de surface optimale d'un pneu de formule 1 : Les pneus de Formule 1

Et devine, ce qui se passe lorsque ce pneu roule dans une flaque d'eau et que sa température diminue ... L'eau se condense. Je laisse à qui le désire le soin de calculer le rapport entre 18 cm3 et 22,4 litres. Il ne faut pas oublier qu'en fait ce sont des normaux-litres, donc, il faut tenir compte de la pression.

Bref, on comprend que pour un véhicule de compétition, ce phénomène n'est pas anodin. Peut-être que certains sur le forum attaquent assez dans les virages avec leurs zoés pour atteindre ces températures de fonctionnement, mais j'ai un doute. Bref, pour nos véhicules l'utilisation d'un air sec (et les gonfleurs de station service ont des sécheurs) garanti de ne pas avoir à subir de tels désagréments. Pour la compétition, l'azote apporte un surplus de sécurité. Puisque l'humidité résiduelle est infime

La "courbe de vaporisation de l'eau", comme tu dis, j'ai donné un lien pour la trouver dans mon message précédent.
C'est de là que j'ai sorti les valeurs.
Au passage, j'ai fait une petite erreur : j'ai oublié de déduire la pression à 0°C.
L'augmentation de pression de 0°C à 50°C est de 123 - 6 = 117 mbar et non pas 123. Ça ne change pas grand chose.
Maintenant, si tu penses qu'un pneu peut monter à 125°C, ceux de ZE Suisse peut-être, pas les miens. Je partage tes doutes et je vais boire un Schweppes avec des glaçons. :p

En conclusion, je pense que nous sommes tous d'accord.
- La pression d'un pneu ne peut jamais être constante quand la température varie.
- La variation de pression ne dépend pas de la nature du gaz mais seulement de la température.
- L'eau est nuisible mais seulement dans les cas extrêmes de la compétition (à 125°C, l'augmentation de pression due à l'eau est de 1,31 bar).

Au vu de tout ça, je pense que l'utilisation d'azote en compétition s'est justifiée par la nécessité de gonfler avec un gaz sec pour les raisons que tu dis.
Un homme de marketing génial a eu l'idée de "vendre" la méthode à M. Toulmonde, alors que c'est inutile et avec de mauvaises explications.

Autre lien pour trouver les pressions de vapeur saturante (le précédent était limité à 100°C) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pffff, je vois encore une erreur dans mes calculs !
Pour calculer les variations de pression, il faut raisonner en pression absolue.

Allez, on reprend tout.  

Pneu gonflé à 2 bar relatif (la pression lue sur le mano) à 0°C. Donc 3 bar absolu.
Pression absolue à 50°C : 3 bar x 323 / 273 = 3,55 bar absolu ou 2,55 bar relatif.
Variation de pression : 0,550 bar et non pas 0,366.

Pneu gonflé à 3 bar relatif (la pression lue sur le mano) à 0°C. Donc 4 bar absolu.
Pression absolue à 50°C : 4 bar x 323 / 273 = 4,732 bar absolu ou 3,732 bar relatif.
Variation de pression : 0,732 bar et non pas 0,550.

La contribution de l'eau, elle, ne varie pas, dans l'absolu. Elle est donc moins importante encore, en valeur relative.

Bon à 125°C, c'est une autre affaire, on est d'accord.

Question réponse sur le site Michelin ( pour circuit ) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et bien voilà. On peut dire que c'est une réponse de spécialiste !
Air sec ou azote, même résultat ou différence non mesurable, même sur circuit.
Ce que Michelin ne dit pas, c'est que l'utilisation d'azote est un moyen commode de disposer d'un gaz sec.

Pixel a écrit:Autre lien pour trouver les pressions de vapeur saturante (le précédent était limité à 100°C) :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci pour l'adresse

Pixel a écrit:La contribution de l'eau, elle, ne varie pas, dans l'absolu. Elle est donc moins importante encore, en valeur relative.

Surtout qu'au vu de l'humidité saturante "normale", il y a quelques décigrammes d'eau au maximum dans un pneu gonflé.

Léonard a écrit:. La pression de vaporisation de l'eau à cette pression est d'environ 120/130 °C. Admettons que tu a sous forme condensée dans un pneu froid, 18 grammes d'eau. J'ai pris ce chiffre totalement au hasard, mais il se trouve que c'est le poids d'une molécule d'eau.

Ca c'est vraiment ce qu'on appelle de l'eau lourde ! Tu as certainement voulu dire que c'est le poids d'une môle de molécules d'eau ...

Léonard a écrit:Quand tu arrive à la température de vaporisation, c'est à dire si ton pneu atteint les 125°C, tes 18 cm3 d'eau se transforment en 22,4 litres de vapeur. Les 22,4 litres, c'est une constante en physique-chimie, c'est le volume d'une mole de gaz.

Les 22.4 l ne sont valables que dans des conditions standards de température et de pression, ce qui ne sera pas le cas d'un pneu à 3 bars et 125°C. Pour y voir plus clair l'approche de Pixel me semble raisonnable, au moins en utilisant la bonne vieille formule PV=nRT des gazs parfaits , V étant ici imposé par la contenance du pneu, T à (125 + 273) degrés kelvins n nombre de molécules d'eau supposée totalement vaporisée, R constante des gazs parfaits...

Léonard a écrit:
125°, c'est la température de surface optimale d'un pneu de formule 1 : Les pneus de Formule 1

Et devine, ce qui se passe lorsque ce pneu roule dans une flaque d'eau et que sa température diminue ... L'eau se condense. Je laisse à qui le désire le soin de calculer le rapport entre 18 cm3 et 22,4 litres. Il ne faut pas oublier qu'en fait ce sont des normaux-litres, donc, il faut tenir compte de la pression.

Bref, on comprend que pour un véhicule de compétition, ce phénomène n'est pas anodin. Peut-être que certains sur le forum attaquent assez dans les virages avec leurs zoés pour atteindre ces températures de fonctionnement, mais j'ai un doute. Bref, pour nos véhicules l'utilisation d'un air sec (et les gonfleurs de station service ont des sécheurs) garanti de ne pas avoir à subir de tels désagréments. Pour la compétition, l'azote apporte un surplus de sécurité. Puisque l'humidité résiduelle est infime

Tu as bien raison:
j'ai attaqué sans me limiter sur 40km sur petite route très sinueuse , bilan: note de l'ordinateur de bord 0/100 ! vitesse moyenne 87 km/ h vitesse max 115 et bien à l'arrivé les pilot sport 4 étaient à 57° (oui j'ai toujours un thermomètre avec moi pour contrôler).
Le centre de la jante était à 64° dû aux freins.

Donc avant d'avoir des températures de niveau compétition circuit !!

Passant_Mbr a écrit:

Léonard a écrit:. La pression de vaporisation de l'eau à cette pression est d'environ 120/130 °C. Admettons que tu a sous forme condensée dans un pneu froid, 18 grammes d'eau. J'ai pris ce chiffre totalement au hasard, mais il se trouve que c'est le poids d'une molécule d'eau.

Ca c'est vraiment ce qu'on appelle de l'eau lourde ! Tu as certainement voulu dire que c'est le poids d'une môle de molécules d'eau ...

C'est juste, 18g, c'est le poids d'une mole de molécule d'eau

Passant_Mbr a écrit:

Léonard a écrit:Quand tu arrive à la température de vaporisation, c'est à dire si ton pneu atteint les 125°C, tes 18 cm3 d'eau se transforment en 22,4 litres de vapeur. Les 22,4 litres, c'est une constante en physique-chimie, c'est le volume d'une mole de gaz.

Les 22.4 l ne sont valables que dans des conditions standards de température et de pression, ce qui ne sera pas le cas d'un pneu à 3 bars et 125°C. Pour y voir plus clair l'approche de Pixel me semble raisonnable, au moins en utilisant la bonne vieille formule PV=nRT des gazs parfaits , V étant ici imposé par la contenance du pneu, T à (125 + 273) degrés kelvins n nombre de molécules d'eau supposée totalement vaporisée, R constante des gazs parfaits...

J'ai bien parlé de "normaux-litres", qui est une sous-unité très peu utilisée des [url=Courants_porteurs_en_ligne]normo mètres cubes.[/url] C'est le volume qu'occupent 18 grammes d'eau quand ils sont totalement vaporisés à à température "normale" (20°C) et à la pression atmosphérique "normale". En fait, le problème du phénomène que j'ai évoqué, c'est qu'il y a un changement de phase. Il faudrait tenir compte de la densité de l'eau à 125°C et la "densité" de vapeur à environ 2,5 bars et 125°C. Bref, c'est une approximation grossière que j'utilise dans mon boulot pour expliquer aux jeunes ce qu'est un "effet chaudière" dans un appareil thermohydraulique

Sur le plan philosophique du "à chacun de croire ce qu'il veut ", pas tout à fait d'accord, je dirais plutôt :"Faut pas croire, faut savoir", chaque fois que c'est possible, et réserver les croyances pour les domaines où il n'est pas (encore) possible de savoir.

Les croyances de par notre monde font trop souvent le lit des vendeurs de poudre de Perlinpimpin (et d'autres individus plus dangereux). Mieux vaut donc en faire un usage modéré, en ayant bien conscience de leurs limites (ce que fait en partie Ze suisse en précisant qu'il s'agit de son ressenti personnel).

Bien entendu l'expérience est toujours utile pour trancher les choses quand la théorie demande trop d'hypothèses, c'est pourquoi je soutiens l'approche du "double aveugle" (mais au volant est-ce bien prudent ?)
A faire sur une période suffisament longue pour moyenner tous les aléas.

Léonard a écrit:J'ai bien parlé de "normaux-litres", qui est une sous-unité très peu utilisée des [url=Courants_porteurs_en_ligne]normo mètres cubes.[/url] C'est le volume qu'occupent 18 grammes d'eau quand ils sont totalement vaporisés à à température "normale" (20°C) et à la pression atmosphérique "normale".

Ah oui désolé je n'avais pas vu cette phrase. Par ailleurs je ne connaissais effectivement pas "l'énorme au litre".

Sinon je pense aussi à un détail : peut être plus que la taille des molécules, la pression partielle du gaz dans le pneu devrait jouer aussi sur sa tendance à fuir, non ? Et celle de l'oxygène devrait être d'autant plus faible qu'il est en minorité dans le pneu. Et à partir du moment où il est beaucoup plus rare que dans l'air extérieur, il devrait être à une pression partielle plus faible que dans ce dernier (à pondérer par la pression totale plus forte dans le pneu). Dans ces conditions ne devrait-on pas plutôt envisager que ce soit l'oxygène extérieur qui rentre?Jusqu'à ce qu'on ait un équilibre qui sera assez loin d'un taux zéro d'oxygène.