Batteries bridées et méthodes des constructeurs pour éviter leur remplacement

Ça a déjà été dit plusieurs fois mais la seule vraie mesure valable serait de faire débiter une batterie dans une résistance de quelques kilowatts et de mesurer l'énergie consommée par cette résistance entre 100 % et 0 % affichés.
Ce n'est pas un équipement très coûteux à réaliser mais je pense qu'aucun garage n'est équipé pour faire ça.
Au niveau bricoleur, deux radiateurs électriques 230 V 2 000 W en série et un compteur d'énergie étalonné et fonctionnant en courant continu, c'est tout ce qu'il faut.
Il y en a pour moins de 500 €.

Pas bête...

En fait le contrat parle de perte de capacité par rapport à la capacité de charge initiale.
En récupérant des kWh de la réserve lors de la reprogrammation du BMS, Renault restaure une partie de la capacité perdue et la manoeuvre est conforme au contrat.
Le contrat dit garantir une capacité de charge de 75 % mais indique par tout moyen.
Renault pourrait tout aussi bien remplacer la batterie par une batterie non neuve de 85 % de capacité de charge.

Il faudrait aussi pouvoir déterminer la quantité de kWh injectés dans la batterie lors d'une charge de 0 à 100 % pour la comparer à la capacité de charge initiale (22 kWh par exemple sur une Zoe 22).

Pixel mesure tout ce qui peut sortir, Alfred tout ce qui peut rentrer.
Les 2 méthodes proposées seraient valables, si c'était celles de Renault.

Il faut surtout définir la puissance du protocole, crazyfrog ayant mis en avant le fait que la batterie ne pouvait pas sortir la même quantité totale d'énergie selon la puissance soutirée.
Mais surtout le contrat ne définit pas une valeur cible, mais une part de la capacité initiale de chaque batterie. Donc, il faudrait que chaque batterie ait été testé initialement (et la valeur communiquée) selon le protocole de remplacement.

La seule méthode reproductible et reconnue aujourd'hui, c'est d'aller pleurer avec les mêmes larmes que ceux qui ont eu un changement de batterie.

"Au niveau bricoleur, deux radiateurs électriques 230 V 2 000 W en série et un compteur d'énergie étalonné et fonctionnant en courant continu, c'est tout ce qu'il faut"

Bonne idée effectivement, suffit d'être prudent, ni court-jus, ni "prendre le jus"
Ce qui m'arrêterait serait de savoir où se connecter.

La difficulté n'est pas de savoir où.
On peut se brancher sauvagement sur la prise du coupe circuit.
On y dispose des deux bornes + et - de la batterie.

Mais ne faites pas ça chez vous !

La difficulté c'est que si on retire le coup-circuit, il n'est pas certain que le BMS continue à fonctionner, à surveiller toutes les cellules et qu'il prévienne quand on est à 0 %.

@zadene : Effectivement, ce qui compte au final c'est la méthode utilisée par Renault.
Mais comme dit @Pixel plus haut on se demande si Renault sait quelle méthode utiliser ou se réfère simplement au SOH donné par le BMS.

La méthode la plus abordable pour nous et concrète est celle de l'évaluation de l'autonomie par rapport à nos parcours habituels en prenant soin de faire les mesures dans les mêmes conditions.
Dans le cas de @Fred.Leudon, qui est un gros rouleur, son autonomie ne pouvait plus assurer ses allers-retours pour son travail.

alfred a écrit:La méthode la plus abordable pour nous et concrète est celle de l'évaluation de l'autonomie par rapport à nos parcours habituels en prenant soin de faire les mesures dans les mêmes conditions.

Je ne suis pas sûr d'avoir exactement la même conduite qu'il y a 5 ans.
La route a changé, les LVA sur mon trajet quotidien ne sont pas les mêmes qu'il y a 5 ans.
En 5 ans, j'ai changé les pneus.
Impossible donc d'évaluer la perte d'autonomie liée à la batterie, toutes choses n'étant pas égales par ailleurs.
Et une évaluation n'est toujours pas une mesure.

LVA ?

@zadene : Il faut tenir compte du fait que le but est de savoir si on est descendu au niveau du seuil de remplacement, donc une évaluation approximative de l'autonomie peut être suffisante.

Sinon les pneus et le style de conduite ça ne change pas grand chose.
Par contre les conditions estivales ou hivernales modifient grandement le résultat.

Pixel a écrit:LVA ?

Limite de Vitesse Autorisée.

alfred a écrit:Sinon les pneus et le style de conduite ça ne change pas grand chose.

Les pneus : jusqu'à 10% dans les extrêmes.
Je te garantis qu'un autre conducteur, c'est plus 10 à plus 20%. Demande à Foli-vi et sa femme...
Tu as donc vite fait d'avoir 20% de variation, sans parler vitesse ou température.

@Pixel : L'article de Wikipédia que tu as mis en lien plus haut m'a permis de mieux comprendre la notion de SOH.
Prenons en compte par exemple uniquement les 2 paramètres suivants :
L'âge de la batterie.
L'énergie totale de charge et de décharge qui pourrait correspondre à la capacité utile de la batterie.

Supposons une batterie de 2 ans d'âge avec une capacité utile qui a baissé anormalement de 20 %.
Dans ce cas le mode de calcul du SOH pourrait appliquer un coefficient 2 compte tenu de l'âge, ce qui donnerait un SOH de 60 %.
Le remplacement serait justifié si on prend en compte le SOH (batterie en mauvais état) mais la batterie n'aurait pas été remplacée sur le seul critère de la baisse de capacité.

Au final je me dis que le critère du SOH est assez logique mais cela dépend comment il est calculé et en tous cas la récupération de kWh de la réserve change la donne.

Oui, ce serait bien si le SOH était normalisé et si l'algorithme de calcul ne pouvait pas être modifié.
On pourrait imaginer qu'il soit "plombé", comme le totalisateur kilométrique.
Avec Renault (et d'autres peut-être), le coup de baguette magique qui remonte le SOH à 98 % retire toute crédibilité à cet indicateur.

@zadene : 
Il faut faire les tests d'autonomie avec un style plutôt économique et en comparant à la capacité et l'autonomie de départ (par exemple 22 kWh et 150 km l'été pour une Zoe 22).

De ce que j'ai compris, les ZE40 qui passent de SOH 75 à 98 c'est par correction d'un bug dans le calcul du SOH, et pas en augmentant la plage utilisable
donc l'article à l'origine de ce topic embrouille inutilement les choses même s'il reste vrai qu'il n'est pas évident, ni normalisé, de calculer un SOH

Peu importent les raisons.
On ne peut pas se fier à un indicateur aussi fantaisiste et surtout aussi facilement modifiable par n'importe quel concessionnaire.

S'il y a réellement un bug, on ne le corrige pas uniquement sur les voitures de ceux qui râlent.
On fait une campagne de rappel. Et là on est crédible.

Absolument ! Le fait qu'il existe des mises à jour à discrétion des clients qui en font la demande et d'eux seuls m'avait stupéfait...

@caillou : C'est possible, il faut être prudent avec certains articles dont les auteurs peuvent involontairement déformer la vérité par manque de documentation.
Des SOH qui remontent à 98 % après reprogrammation du BMS, c'est quand même étonnant.

@caillou :
S'il y a un problème avec le BMS des Zoe 40 qui doit être reprogrammé, @Pixel a raison, Renault n'est pas crédible en ne faisant pas la mise à jour pour tous.
Si c'est le cas, c'est même du vol.

alfred a écrit:Des SOH qui remontent à 98 % après reprogrammation du BMS, c'est quand même étonnant.

J'en ai pourtant été témoin à plusieurs reprises.
Entre autres, avec la Zoé de @Feneck91 qui, lors de l'essai qu'il a fait en concession, avait un SOH de 77 % (relevé avec mon dongle).
Le commercial a dit "Ah, la batterie, ça va encore, mais elle devra bientôt être changée."
Quelques jours plus tard, @Feneck91 en a pris livraison et le SOH, toujours relevé avec mon dongle, était de 98 %.
Il y a un grand nombre de cas identiques qui ont été signalés sur le forum.
Cette valeur de 98 % (toujours 98, jamais 97 ou 99) ne peut résulter du hasard.

Oui, ce que je voulais dire c'est qu'il est étonnant qu'une telle variation de 75 % à 98 % soit due uniquement à un disfonctionnement du BMS.

Autre possibilité : relèvement systématique à 98 %, un peu comme les kia qui affichaient 110 % neuves ! Le cas des ZE50 est différent : les mises à jour relèvent le SOH, mais ni à la même valeur ni dans les mêmes proportions pour tous les modèles... Ce qui ne signifie d'ailleurs absolument rien pour un béotien comme moi !

Dans le principe il y a une réserve de capacité de batterie de façon à éviter une décharge ou une charge profonde afin de préserver la batterie.
Le BMS ne fait que définir les niveaux correspondant à 100 % et 0 %.

Ce qui signifierait, dans le cas des ZE50, que la marge de manœuvre de Renault pour un "regonflage" de la batterie ultérieur serait plus limitée. Il faudrait avoir beaucoup d'exemples, et notamment de personnes n'ayant pas fait ces mises à jour (et connaitre leur version de LBC aussi pour voir si le lien est avéré...)

Si la capacité de la réserve est la même (par exemple 3 kWh) quelque soit la capacité totale de la batterie, en valeur absolue la marge de manoeuvre est la même soit 3 kWh.