Autres avis sur l'EP-Tender

Je crains fort que cet EP-tender se fasse balayer par l'arrrivée des nouvelles batteries.
Le problème est complexe, la mise au point longue, les démarches et homologations donnent mal au crâne. La mise en place réelle va arriver au moment où toutes les bornes Sodetrel seront en place sur les grands axes.

Pour l'utilisateur, il faut s'acheter un attelage qui ne pourra servir que pour le tender, faire une RTI auprès des mines... rien que ça faut déjà être bien motivé.

Ça va arriver trop tard, dommage. Beaucoup de temps et d'argent pour un résultat très incertain. L'idée est géniale mais trop tardive et complexe à mettre en œuvre.

Salut jch,
J'ai déplacé ta réponse sur mon sujet ici. On peut en débattre ici pas de soucis.

C'est marrant, Elon Musk, patron de Tesla  y songe voir ICI

Pour le moment, les nouvelles batteries ne sont pas encore commercialisées et il restera le problème de recharger sur les longues distances.

J'ai fait Strasbourg-Paris en un jour et en ZOE. Si je devais le refaire avec une batterie dont l'autonomie serait double, cela ne raccourcirait pas de beaucoup le temps du parcours ! Car dit double capacité, dit doublement du temps de recharge. Je gagne au plus deux heures sur 10.

Je pense qu'il faut les deux systèmes, des points de recharges mais aussi des Ep-Tender.

jch a écrit:Je crains fort que cet EP-tender se fasse balayer par l'arrrivée des nouvelles batteries.
Le problème est complexe, la mise au point longue, les démarches et homologations donnent mal au crâne. La mise en place réelle va arriver au moment où toutes les bornes sodetrel seront en place sur les grands axes.

Pour l'utilisateur, il faut s'acheter un attelage qui ne pourra servir que pour le tender, faire une RTI auprès des mines... rien que çà faut déjà être bien motivé.

Ca va arriver trop tard, dommage. Beaucoup de temps et d'argent pour un résultat très incertain. L'idée est géniale mais trop tardive et complexe à mettre en oeuvre.

Prenons l'exemple d'Elon Musk, avec les Model S à 90 kWh et 100 k€. Voilà ce qu'il vient de déclarer en substance: « inutile de transporter en permanence une batterie si grosse qu’elle ne servira presque jamais. J’ai réfléchi à l’idée d’une remorque portant une batterie additionnelle afin d’éviter la dépendance à la recharge au cours des longs trajets : ça peut marcher !»  Voir l'interview ici (entre 23'30'' et 25'10''):

Par ailleurs le même Elon Musk indique un rythme de progrès de 5 % par an pour la densité d'énergie (on double en 15 ans) et 6-8 % par an pour le prix (€ par kWh divisé par deux en 10 ans).

Le VE idéal aura, de mon point de vue, une batterie typique à 40 kWh (et une option à 60), elle pèsera 200 kg et coûtera 3-4 000 € TTC. Les VE pourront alors atteindre 20 % de part de marché avec une subvention nulle ou faible. On aura aussi des VE "low cost" à 22 kWh... Mais pour cela il faut encore 10 ans. Et à cette date les Tenders seront bien utiles pour les longs trajets et les imprévus !

Une partie des Tenders fonctionnera à cette date avec une pile à combustible sur des corridors équipés de stations H2, au lieu d'un moteur thermique.

Bien entendu, il faudra entre temps que l'homologation pour tracter une remorque légère soit un homologation "série", comme n'importe quelle voiture ou la Kangoo ZE. La RTI n'est faisable que pour l'expérimentation de terrain sur quelques dizaines de véhicules en effet.

zoeilvert a écrit:

Je pense qu'il faut les deux systèmes, des points de recharges mais aussi des Ep tender

Oui, les deux sont complémentaires en effet!

Je reste sceptique sur le tender qui, au fil du temps, perd de son intérêt. Seul celui qui veut avoir un équivalent thermique se laissera convaincre. Je serais plus confiant dans un système d'échange de batterie, mais on a vu que c'était lourd à mettre en place et que le lancement a rapidement été arrêté, pourtant Elon Musk y croyait aussi.

Perso, quand je pars au-delà de son rayon d'action, je compte du temps en plus pour faire le plein (et même un peu plus pour les bornes HS). Certes, ça rallonge considérablement le temps mais je ne suis pas pressé. La VE n'est pas faite pour les longs parcours, forcément il y a des concessions à faire.

Mis à part une clientèle convaincue par le concept et ayant l'utilité, peu de particuliers se lanceront à mettre un attelage coûteux et à passer aux mines (surtout avec certains contrôleurs qui sont assez pénibles et pointilleux).
Comment veux-tu mettre 500 € dans un attelage, pour pouvoir tirer le tender quelques fois dans l'année ? Si tu ajoutes la location du tender et ses frais annexes, la charge aura un prix prohibitif.

Les bornes Sodetrel sur les grands axes viennent donner un gros coup de frein à cette idée.

Si la solution de l'attelage peut être résolue par le constructeur,
Comme Bug Danny , la solution de l'hydrogène, j'y crois pas trop. Je reste plus convaincu par un pack batterie à la place du moteur thermique. Il est certain que recharger la batterie de la voiture et celle de la remorque sera quasi impossible sauf temps d'arrêt excessif et ça plombe encore l'idée.  

L'idée du prolongateur restera toujours du compromis, donc chacun sera prêt à faire des concessions, mais dans quel limites ?

jch,  imagine :

en 2020, tu veux traverser la France avec ton VE tout neuf, ses 60 kWh de batterie et ses 450 km d'autonomie réels (300 km à 130 km/h).
Tu as le choix :
- Faire 300 km, charger 1h (80%) ou 30 min sur les super chargeurs 150 kW avec le risque de faire la queue, puis repartir pour 250 km (80%), charger entre 1h (ou 30 min) et repartir,  soit 1 à 2 h de charge pour faire  800 km, sans compter les 10-15 min pour trouver la borne et se brancher, et l'attente éventuelle.
- arriver au péage, atteler un EPtender, faire 800km sans puiser dans la batterie du VE, déposer l'EPtender à  la sortie du péage.

Je pense que les 2 solutions sont viables. Il y aura la pas chère (celle que j'utilise aujourd'hui) pour ceux qui ont le temps, et la version plus rapide et sûre mais plus chère du EPtender.

+10 Thierry, ce n'est pas pour rien que la BMW i3 se vend mieux avec son REX, seul le prix du véhicule freine l'enthousiasme pour ce gabarit de véhicule. L'EP-TENDER est LA solution pour faire de grandes distances en VE sans engager un prix prohibitif car il serait loué en fonction de l'utilisation à un prix convenable et cela permet de récupérer l'attrait du VE sur place. Seul l'attelage serait vendu comme une option comme les accessoires classiques aux alentours de 500 euros, beaucoup de propriétaires de maison individuelle s'en équiperaient ne serait-ce pour tracter la remorque très utile. Sincèrement, les bornes rapides , pour moi, resteront la solution d'ultime dépannage, sinon à la généralisation des VE : vive les bouchons !

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Moi j'attends toujours un retour sur la position officielle de Renault:
L'utilisation d'un EP-tender demande une modification mécanique et surtout électrique (sur le circuit haute tension et sur la parti logique/commande).
Tout ca sur des véhicules sous garantie !

Alors mon extension garanti elle devient quoi?

pascal11 a écrit:Moi j'attends toujours un retour sur la position officielle de Renault:
L'utilisation d'un EP-tender demande une modification mécanique et surtout électrique (sur le circuit haute tension et sur la parti logique/commande).
Tout ca sur des véhicules sous garantie !

Alors mon extension garanti elle devient quoi?

C'est pour cela que Renault doit un minimum rentrer dans le process de validation de l'installation.

Sinon la solution de l'Ep-tender ne me semble en aucun cas dépassée.

Si l'Ep-tender thermique rebute, on peut aussi imaginer une grosse batterie équivalente à la voiture qui permettra de doubler l'autonomie.
Avec un service de changement d'Ep-tender (avec réservation) qui permettrait de "recharger" en moins de 5 min... dans une station spécifique, qui proposera aussi :
- des bornes extra-rapides de recharge en 15min (80-150kW pour les plus patients... moyennant une potentielle attente, si toutes les bornes sont prises)
- et pour les gens pas du tout pressés en 22 kW... qui feront marcher la boutique de la station.

Bref des solutions complémentaires avec des tarifs en conséquence afin de répondre à des besoins différents.

Par contre il faudra un système standardisé pour tous les véhicules et là ce n'est pas gagné... même si le couple Renault-Nissan a un volume de véhicules en circulation qui lui permettrait, je pense, d'imposer un standard.

Reste à savoir qui de l'œuf (maillage Ep-tender) ou de la poule (véhicule équipé de remorquage) doit se développer en premier.

Sympa les différents avis, il y a vraiment toutes les positions et toutes se valent.

Il faut vraiment que les constructeurs homologuent avec l'attelage, les mines peuvent se montrer tellement pénibles d'un site à l'autre. Quand la Zoe et la Leaf seront restylées vers 2017, il faudrait qu'elles l'intègrent.

Pour ce qui est d'un EP-Tender autre que thermique, c'est tout à fait envisageable, pile à combustible, batterie next gen, ....
Car autant il y a peu de chance d'évolution sur la batterie d'un VE en circulation (perso je ne pense pas changer ma batterie avant 7 ans, voire jamais... ), autant les batteries vont continuer d'évoluer, et l'EPtender pourrait en profiter plus facilement que ma Kia Soul.

C'est ce qu'à prévu jbs, pour l'EP-Tender.
Pour le moment un moteur thermique, mais plus tard, batterie, hydrogène ... quand les technologie seront prêtes.

J'avais aujourd'hui un rdv fournisseur à Caen. A/R en Zoe: St Germain en Laye-Poissy-Caen par l'autoroute, 450 km par 5°, pluie battante et fort vent de face...

Combien de carburant consommé ?

Sur le trajet Paris-Sélestat, le Tender a eu une consommation comme une voiture: ~6 l/100. Mais la Zoé a mis 1/2 h de moins que la Tesla qui avait pris l'autoroute, et qui a été obligée de s'arrêter pour recharger à mi-chemin.

Sur  42 800 km autour de 0,5 litres aux 100 (mais ça va monter car nous allons faire beaucoup d'essais dans les prochains mois).
NEDC: nous allons faire ce test ce printemps, mais on sera je pense à moins de 1l/100
Sur Paris Sélestat et retour 6,06 litres aux 100 (temps sec, nationale à 90 et 2*2 voies à 110, 20 °C)
Sur le trajet d'hier A/R St Germain en Laye - Caen: 7,9 litres aux 100 (forte pluie et vent, autoroute, 5°C).
A/R Poissy Rouen dans les prochains jours (on va choisir un jour clément...)
Bien entendu, sur un trajet donné, la conso est très variable en fonction des conditions météo, de la vitesse, de la distance, et d'éventuelles charges intermédiaires lors de pauses, etc. !
Et sur l'année cela dépendra du pourcentage de km sur longs trajets ! En gros, si 10% des km sont sur des longs trajets, on diminue la conso annuelle d'un facteur 10 ! Si c'est 5% c'est un facteur 20, et si c'est 20% c'est un facteur 5... Ce sera selon les besoins et usages de chacun.
Une fois le réseau Tender'Lib établi, j'envisage de mesurer et publier tous les 12 mois la conso annuelle moyenne, dans la vraie vie, de la flotte des clients Tender'Lib. Ce sera une transparence tout à fait unique !

En 2016, un travail assez intéressant avait été réalisé dans le cadre d'un stage de fin d'études d'ingénieur.

http://roadef.org/_prix_master/memoire_juliette_pouzet.pdf

On pourrait imaginer être à la fin de l'an 2 du projet, voire au début de l'an 3 ?

1 a écrit:

On pourrait imaginer être à la fin de l'an 2 du projet, voire au début de l'an 3 ?

J'aimerais bien ! Nous sommes en train de faire une modélisation du même type avec quelques millions de voyages au lieu de quelques milliers, et en version Tender batterie. Les résultats sont favorables.

Un clé essentielle, qui prend plus de temps qu'espéré est que les VE soient homologués pour tracter. On y sera en 2021.

Entre temps: plus de pilotes, validation du business model et conclure de partenariats stratégiques pour l'industrialisation et le déploiement commercial.

jbs a écrit:

1 a écrit: On pourrait imaginer être à la fin de l'an 2 du projet, voire au début de l'an 3 ?

J'aimerais bien ! Nous sommes en train de faire une modélisation du même type avec quelques millions de voyages au lieu de quelques milliers, et en version Tender batterie. Les résultats sont favorables.

Si on considère que pas mal de données de base sont pifométriques (ça veut pas dire stupide, mais "au doigt mouillé"), faire mouliner une machine pendant des jours voire plus donnera-t-il des résultats plus fin ?  nécessairement plus pertinents ?

jbs a écrit:Un clé essentielle, qui prend plus de temps qu'espéré est que les VE soient homologués pour tracter. On y sera en 2021.

Admettons, mais quid de la problématique de l'électronique puissance qui sera à considérer véhicule par véhicule, à valider constructeur par constructeur (déjà, avec la Zoé, ça n'a pas été simple, mais avec les coréens, japonais ou Tesla...)
Et puis ça signifie pas d'espoir d'un début de déploiement de réseau avant 2021 ?

jbs a écrit:Entre temps: plus de pilotes, validation du business model et conclure de partenariats stratégiques pour l'industrialisation et le déploiement commercial.

Entre temps, comment vivez-vous ?
Il y a déjà des partenaires industriels ?

1 a écrit:
Si on considère que pas mal de données de base sont pifométriques (ça veut pas dire stupide, mais "au doigt mouillé"), faire mouliner une machine pendant des jours voire plus donnera-t-il des résultats plus fin ?  nécessairement plus pertinents ?

Oui, mais justement nos données sont des voyages réels sur un an (pas du tout de doigt mouillé), et nous avons vérifié que ces données sont cohérentes avec les données de trafic. Un grand nombre de voyages permet dans ce cas une analyse fine, représentative et au plus réaliste que possible.

1 a écrit:
Quid de la problématique de l'électronique puissance qui sera à considérer véhicule par véhicule, à valider constructeur par constructeur (déjà, avec la Zoé, ça n'a pas été simple, mais avec les coréens, japonais ou Tesla...)

Nous produisant du courant DC au niveau de tension de la voiture (gamme possible entre 100 et 400V), avec un convertisseur DCDC de puissance. Un électron reste un électron quelle que soit la marque de la voiture... ;-)

1 a écrit:
Et puis ça signifie pas d'espoir d'un début de déploiement de réseau avant 2021 ?

En effet pas de déploiement commercial large avant cette date. Seulement des pilotes d'ici là.

1 a écrit:
Il y a déjà des partenaires industriels ?

On y travaille... et j'ai bon espoir: la version batterie change la donne, et notre analyse du business model devrait donner un résultat convaincant. Les planètes sont en train de s'aligner: le VE doit réussir, mais en restant respectueux de l'environnement, compétitif, profitable, et soutenable pour les finances publiques : cela ne peut pas être avec des batteries embarquées de 100 kWh dans toutes les voitures. Pourtant il faudra bien pouvoir voyager l'esprit tranquille.
S'il est possible de compléter sa batterie avec 60kWh à la demande, et de swapper 60kWh en 2' tout en restant au volant: ça mérite d'être étudié...

L'idée de l'EP-Tender batterie me semble une telle évidence que j'arrive pas à comprendre que cela ne soit pas déjà sur la route.

C'est betterplace en mieux... Il faut foncer, le concept est juste génial!

D'accord avec toi Antoine, alors insiste bien auprès des acteurs de la phase 2 de la Zoé pour qu'elle puisse tracter un EP-Tender.

L'attelage semble un faux problème, si l'on en croit les zoés, en France, déjà équipés d'un attelage, comme le dernier en date:
https://renault-zoe.forumpro.fr/t13825-je-viens-de-poser-un-attelage-sur-ma-Zoe?highlight=Attelage

Renault et les autres constructeurs n'ont aucune vraie raison de ne pas proposer l'attelage en option, L'inconnu d'une nouvelle forme de motorisation et l'excès de précaution paraît être à l'origine de ces décisions. Comparer la Zoé ZE et la ZE40 et on voit bien que Renault a appris de ces premières générations. Les constructeurs ont toujours limité, pour la majorité de leur modèles thermique, une possibilité de tractage, à 750 kg conforme à la réglementation. Ce poids optionnel est excessif sur l'équivalent électrique du modèle, sans devoir modifier, renforcer le chassis, ce qui aurait un coût non négligeable. Alors qu'ils auraient pu imposer une limite de 350-400 kg pour ne pas avoir à toucher au chassis. Mais une telle limite ne semble pas exister dans la réglementation du cahier des charges des constructeurs.