Course d'endurance en Zoe

OK, au vu de cette vidéo , je comprends mieux la raison de ces consommations :

Bin oui c est une course, alors forcément l eco conduite......

mitrovic a écrit:Ke2
Je pense que mon compte est correcte parce que la consommation n'est pas juste 29 kWh mais kwh/100 KM et j'ai compte avec 17,6 kW de capacité de batterie avec 80%. Non?

Oui, tu as raison

Par contre, en comptant un nombre de cycle "roulage + charge" tu ne tiens pas compte du fait de partir avec la batterie pleine à 100% au lieu de 80% et d'arriver à la batterie vide (le premier roulage peut durer plus longtemps et le dernier cycle ne doit pas se terminer sur une recharge )

Du coup, j'obtiens :
Premier roulage (de 100% à 0) = 1h15 pour 75 km
7 Cycles 30 minute recharge / 1 heure roulage = 1h30 pour 60 km
Dernier cycle : 5 minutes de charge, 10 minutes de roulage = 10 km

Total : 75 + 7*60 + 10 = 505 km.

mitrovic a écrit:Je ne connais pas des Chademo chargeur de 43kW. Ca existe pour la Leaf?

En Chademo, c'est le chargeur externe qui détermine la puissance, la voiture ne donne que la puissance maximale admissible (50 kW pour la Leaf, 100kW pour la Kia Soul par exemple).
Si on a le budget, on peut construire des chargeur Chademo de la puissance qu'on veut.

mitrovic a écrit:Le Model S peut recharger avec seulement 22kW

Elle a aussi l'option Chademo

J'ai chargé sur une borne 43kw ce matin. Vidéo en cours de montée sur youtube.

Pour résumer :
40kw jusqu'à 77%
39kw à 80%
35kw à 85%
28kw à 90%
20kw à 95%
15kw à 98%

La caméra s'est arrêtée ensuite car mémoire pleine.
La température des batteries s'est élevée de 2° (de 27° à 29°) malgré la climatisation, 25° extérieur, charge en plein soleil à 8h ce matin.

Un article de 2012 qui peut t'aider dans ton choix:

C’était le 2 juin dernier à l’occasion des portes ouvertes qui fêtaient les 30 ans du centre et du circuit de développement d’Aubevoye dans l’Eure, la nouvelle Renault Zoé s’est permis de battre le record de distance parcouru par un véhicule électrique en 24 heures.


Avec 1600 km en 24 heures et 9 charges de 30 minutes, la nouvelle citadine électrique de Renault a ainsi pulvérisé l’ancien record établi en 2011 par la fameuse Citroën AX du CEA qui avait parcouru 1280 km tout en devançant la Nissan Leaf et ses 1250 km. Ce record permet ainsi à la Zoé d’égaler (sur le papier) la Mitsubishi i-MieV qui avait parcouru quelques 805 km en 12 heures sur le circuit d’Indianapolis en décembre 2011.

Pour ce record la Zoé a profité des recharges dites rapides (sous fort ampérage) ce qui laisse à penser que la Zoé a parcouru les 1600 km en 19 h 30 min ce qui fait que la distance a été parcourue à la vitesse moyenne d’environ 82.05 km/h. A cette vitesse moyenne plus que raisonnable et avec 9 sessions de recharge, on constate que la nouvelle Renault électrique disposait d’une autonomie de 177.7 km ce qui valide les plus de 200 km d’autonomie homologués selon la normes NEDC. Pour mémoire, la Zoé arrivera sur le marché aux environs du mois d’octobre prochain et sera commercialisée à un tarif qui


Blog Automobile http://blogautomobile.fr/

Attention, il ne faut pas oublier que les 2 premières phases durent 90 minutes, et après, c'est arrêt complet pour 30 minutes.
J'en déduis donc qu'il faut se débrouiller pour arriver au terme des 90' avec moins de 10% restant pour optimiser la recharge obligatoire de 30' (5 à 85%).
En 90', je pense que tout arrêt ferait perdre des tours; on doit pouvoir tenir 90' en optimisant la conduite (accélérations franches, suivi d'un long freinage pour ne pas régénérer la batterie (conso instantanée 0 kW car la régénération fait perdre 20% minimum en restitution ultérieure de la batterie).
Pour la suite c'est différent; il faut se débrouiller pour avoir la batterie pleine au début de chaque Power play de 30', et aller le plus vite possible pendant 2x30'.
Entre 0h30 et 6h00, j'optimiserai une conduite entre les 2 rythmes précédents en freinant plus tard qu'en 1ère phase.
Je ne pense pas qu'on puisse parler de vitesse moyenne, car je ne suis pas sûr que l'on puisse atteindre les 130 km/h dans les courtes lignes droites si on veut faire le maximum de distance. Si on considère que la vitesse oscille en permanence entre 30 et 110 km/h, alors la vitesse moyenne de roulage ne sera que de 70 km/h, mais au prix d'une consommation moyenne stabilisée de 130 km/h.

phil38 a écrit:En 90', je pense que tout arrêt ferait perdre des tours; on doit pouvoir tenir 90' en optimisant la conduite (accélérations franches, suivi d'un long freinage pour ne pas régénérer la batterie (conso instantanée 0 kW car la régénération fait perdre 20% minimum en restitution ultérieure de la batterie).

On peut sans aucun doute tenir 90 minutes sans s'arrêter, mais à quelle moyenne ?
Sur ce genre de circuit, je ne suis pas certain que 90 minutes à une vitesse plus faible permettent de parcourir plus de distance que 60 minutes "à fond".

Notons en passant que c'est à ce moment là que les voitures équipées d'une batterie plus importante (les Tesla S ?) prendront une avance considérable car elles pourront tenir les 90 minutes sans ralentir.

phil38 a écrit:Si on considère que la vitesse oscille en permanence entre 30 et 110 km/h, alors la vitesse moyenne de roulage ne sera que de 70 km/h, mais au prix d'une consommation moyenne stabilisée de 130 km/h.

Attention si on roule entre 30 et 110 km/h, la moyenne sera probablement bien inférieure à 70 km/h.

Si j'ai 1 km à faire et que j'en fais 1/3 à 30 km/h et 2/3 à 110 km/h, je mets 40 secondes pour les 333 premiers mètres et 22 secondes pour les 666 mètres suivants, soit une moyenne de 62 secondes au km ou 58 km/h. (et je ne tiens pas compte des temps d'accélération)

Ke2 a écrit:

phil38 a écrit:En 90', je pense que tout arrêt ferait perdre des tours; on doit pouvoir tenir 90' en optimisant la conduite (accélérations franches, suivi d'un long freinage pour ne pas régénérer la batterie (conso instantanée 0 kW car la régénération fait perdre 20% minimum en restitution ultérieure de la batterie).

On peut sans aucun doute tenir 90 minutes sans s'arrêter, mais à quelle moyenne ?
Sur ce genre de circuit, je ne suis pas certain que 90 minutes à une vitesse plus faible permettent de parcourir plus de distance que 60 minutes "à fond".

Notons en passant que c'est à ce moment là que les voitures équipées d'une batterie plus importante (les Tesla S ?) prendront une avance considérable car elles pourront tenir les 90 minutes sans ralentir.

A fond, la vitesse moyenne ne pourra pas dépasser 80 km/h sur ce circuit à cause des nombreux virages à faible vitesse. Et pourtant, avec des accélérations maximum, on va monter à 72 kW de puissance, ce qui ruine la batterie en 18'. Il ne faudra pas trop compter sur la régénération avec des freinages violents de quelques secondes ou l'essentiel de l'énergie se dissipera en chaleur. C'est donc en augmentant la durée de freinage, et en réduisant les phases d'accélération que l'on réduira la consommation. A fond, une recharge de 30' ne suffira pas pour tenir 30' sur la piste, et 2 recharges de 30', c'est de trop. En ne faisant aucune recharge, on gagne 35% de temps supplémentaire sur la piste, ce qui permet largement de faire plus de distance avec une vitesse moyenne de 50 à 60 km/h, la vitesse en virage étant la même autour de 30 km/h. L'ennemi sur ce type de circuit, c'est le poids. ça ne sert donc à rien d'avoir une grosse batterie sauf si on peut utiliser des superchargeurs de plus de 100 kW; avec des recharges accélérées à 43 kW, la batterie de la ZOE est parfaitement optimisée pour cette course avec 2 recharges de 30' imposées soit 80% de recharge batterie. Les Tesla modèle S seront donc désavantagées, car elle ne pourront pas recharger plus de 30 à 40% en 30' et vont transporter du poids pour rien.

mitrovic a écrit:Je pense que pendant la course on va charger jusq'a 80 % Est ce que quelqu'un sait jusqu'ou la ZOE charge avec 43 kW et quand elle diminue la puissance de la charge?
ESt ce qu'on peut faire quelque chose pour fair le chargement plus efficace? Ouvrir le capot par exemple?

La puissance de la charge dépend du SOC et de la température. Dans ce cas-ci la batterie sera toujours chauffée, donc la puissance sera 43 kW jusqu'environ 75% à 80%.



Si le chargeur disponible est 43 kW en AC, c'est à dire 3f 64A, la Zoe sera la meilleure voiture: la Tesla MS équipée d'un dualchargeur n'a que 22 kW (3f 32A) en AC, Les Leafs n'ont que 7,5 kW (1f 32A), les BMs et les autres Allemands pareils. La Tesla roadstar n'a que 15 kW (1f 63A).
La consommation de la Zoe est près de la consommation des autres voitures. Sauf la MS, qui consomme nettement plus.

fivari a écrit:Si le chargeur disponible est 43 kW en AC, c'est à dire 3f 64A, la Zoe sera la meilleure voiture

Si c'est le cas, c'est "juste" une course de chargeurs (ce qui n'a vraiment aucun intérêt).

Pour moi, ça devrait être une alimentation en triphasé 63A, à chacun d'y brancher le chargeur qu'il souhaite.
Les Leafs et Tesla S pourront amener un chargeur Chademo et les Allemandes un chargeur CCS.
La Zoe a pour avantage de venir avec son chargeur.

Ke2 a écrit:

phil38 a écrit:Si on considère que la vitesse oscille en permanence entre 30 et 110 km/h, alors la vitesse moyenne de roulage ne sera que de 70 km/h, mais au prix d'une consommation moyenne stabilisée de 130 km/h.

Attention si on roule entre 30 et 110 km/h, la moyenne sera probablement bien inférieure à 70 km/h.

Si j'ai 1 km à faire et que j'en fais 1/3 à 30 km/h et 2/3 à 110 km/h, je mets 40 secondes pour les 333 premiers mètres et 22 secondes pour les 666 mètres suivants, soit une moyenne de 62 secondes au km ou 58 km/h. (et je ne tiens pas compte des temps d'accélération)

Je pense effectivement que dans cette configuration la vitesse moyenne sera autour de 60 km/h. Maintenant si on augmente le temps sur le circuit de 50% (pas d'arrêt en 90'), on aura toujours 1/3 à 30 km/h dans les virages, mais on pourra réduire fortement la vitesse en ligne droite et ne pas dépasser 90 km/h pour assurer une vitesse moyenne de 45 km/h permettant de faire plus de distance en 90' (1h00 à 60 km/h et 0h30 à 0 km/h = 60 km contre 1h30 à 45 km/h = 67 km).
Je reste persuadé que tout arrêt en 90' sera toujours plus pénalisant qu'aucun arrêt, d'autant qu'un arrêt fait perdre au moins 2 à 3 minutes sans recharge (rentrer / sortir du stand, brancher / débrancher, vérification en cours de l'ODB,...)

On le voit bien, la stratégie de course est extrêmement compliquée; il me parait indispensable d'avoir une équipe sur le bord de la piste qui relève les temps, et il faut que le pilote puisse transmettre à cette équipe le plus souvent possible sont % batterie restant pour arriver au stand au bon moment avec le % batterie qui va bien.

phil38 a écrit:Je reste persuadé que tout arrêt en 90' sera toujours plus pénalisant qu'aucun arrêt, d'autant qu'un arrêt fait perdre au moins 2 à 3 minutes sans recharge (rentrer / sortir du stand, brancher / débrancher, vérification en cours de l'ODB,...)

J'en suis moins sûr.
Tenir 90 minutes avec 80% de batterie, ça veut dire une consommation de moins de 12 kWh/100 km.
Ça correspond à quelle moyenne sur ce circuit ?
Moins de 40 km/h, je pense.

phil38 a écrit:On le voit bien, la stratégie de course est extrêmement compliquée; il me parait indispensable d'avoir une équipe sur le bord de la piste qui relève les temps, et il faut que le pilote puisse transmettre à cette équipe le plus souvent possible sont % batterie restant pour arriver au stand au bon moment avec le % batterie qui va bien.

Entièrement d'accord.
La stratégie devra s'adapter au fur et à mesure et le vainqueur sera sans doute celui qui aura le mieux fait évoluer sa stratégie.

Ke2 a écrit:

phil38 a écrit:Je reste persuadé que tout arrêt en 90' sera toujours plus pénalisant qu'aucun arrêt, d'autant qu'un arrêt fait perdre au moins 2 à 3 minutes sans recharge (rentrer / sortir du stand, brancher / débrancher, vérification en cours de l'ODB,...)

J'en suis moins sûr.
Tenir 90 minutes avec 80% de batterie, ça veut dire une consommation de moins de 12 kWh/100 km.
Ça correspond à quelle moyenne sur ce circuit ?
Moins de 40 km/h, je pense.

Non, 90 minutes avec 80% de batterie, ça veut dire une consommation de moins de 12 kWh par heure; c'est très différent lorsque l'on ne roule pas à 100 km/h mais à 45 km/h; ça fait donc 26 kWh/100km; je pense même que l'on peut se permettre de pousser beaucoup plus.

Dans le passé, J'ai calculé théoriquement la vitesse optimale pour une vitesse constante en fonction de la puissance du chargeur pour une distance infinit. Donc sans prendre en compte les pertes à cause des freinages, mais en tenant compte de la resistance de l'air et la resistance au roulement. Si on part d'une puissance de charge de 40 kW, la vitesse optimale est 120 km/h. Avec les temps de rechargements inclus, la vitesse moyenne est 73,2 km/h.
Reste à optimaliser avec les pauses préscriptes.
Le fichier excel avec les calcules: https://www.dropbox.com/s/ja0ucdo5jq4o47p/theoretisch_verbruik.xlsx?dl=0

phil38 a écrit:Non, 90 minutes avec 80% de batterie, ça veut dire une consommation de moins de 12 kWh par heure;

Tu as raison

phil38 a écrit:à 45 km/h; ça fait donc 26 kWh/100km; je pense même que l'on peut se permettre de pousser beaucoup plus.

D'après les chiffres donnés par mitrovic , ce serait aux alentours de 50 km/h (23 kWh/100, soit 11,5 kWh/h).
On parcourrait donc 75 km en 90 minutes.

En roulant à 60 km/h (29 kWh/100, soit 17,4 kWh/h), on parcourrait 60 km en une heure.
Si on y rajoute 8 minutes de recharge (5,7 kWh) + 4 minutes pour l'arrêt + 18 minutes à 60 km/h (conso de 5,22 kWh)  on peut parcourir 18 km de plus dans la 1/2 heure restante, soit 78 km en 90 minutes.

Comme quoi, ce n'est pas "évident" et ça se joue à pas grand chose.

Ne tout cas la stratégie de course est très interessante !
Vivement les résultats

Ke2 a écrit:D'après les chiffres donnés par mitrovic , ce serait aux alentours de 50 km/h (23 kWh/100, soit 11,5 kWh/h).
On parcourrait donc 75 km en 90 minutes.

En roulant à 60 km/h (29 kWh/100, soit 17,4 kWh/h), on parcourrait 60 km en une heure.
Si on y rajoute 8 minutes de recharge (5,7 kWh) + 4 minutes pour l'arrêt + 18 minutes à 60 km/h (conso de 5,22 kWh)  on peut parcourir 18 km de plus dans la 1/2 heure restante, soit 78 km en 90 minutes.

Comme quoi, ce n'est pas "évident" et ça se joue à pas grand chose.

Ok, il faut juste avoir la confirmation des 29 kWh/100 km à 60 km/h.
Si c'est moins, il faut tenter l'arrêt à 1h00 en augmentant le rythme.
Si c'est plus, il faut réduire la vitesse vers 50 km/h et ne pas s'arrêter.
Ne pas oublier que la stratégie de 19h00 à 20h30 n'est pas la même que de 21h00 à 22h30; dans le 1er cas on part avec 100% batterie, dans le 2ème cas, on part avec 80-90% batterie.
Le 1er round servira de réglage et doit permettre de ne pas s'arrêter (entre 50 et 60 km/h); il faut adopter un rythme rapide sur la 1ère 1/2 heure (60km/h), puis réduire pour arriver à 65% batterie à la fin de la 2ème 1/2 heure, et finir entre 5 et 8% à la fin de la 3ème 1/2 heure .
Pour le 2ème round (après analyse du 1er), on peut choisir de s'arrêter à 22h00, ou d'aller au bout jusqu'à 22h30.
Les essais de demain entre 19h00 et 20h00 sont très importants pour jauger la consommation à différentes vitesses.

phil38 a écrit:Ne pas oublier que la stratégie de 19h00 à 20h30 n'est pas la même que de 21h00 à 22h30; dans le 1er cas on part avec 100% batterie, dans le 2ème cas, on part avec 80-90% batterie.
[...]
Pour le 2ème round (après analyse du 1er), on peut choisir de s'arrêter à 22h00, ou d'aller au bout jusqu'à 22h30.

Tout à fait.
On pourrait aussi imaginer une stratégie dans laquelle on s'arrêterait à 20h20 (après avoir consommé les 100% de batterie initiaux à 60 km/h et parcouru 80km) pour charger un peu plus longtemps que 30 minutes (90% en 40 minutes ?) et ainsi rouler un peu plus vite (55 km/h au lieu de 50 ?) dans le 2ème round.

phil38 a écrit:Les essais de demain entre 19h00 et 20h00 sont très importants pour jauger la consommation à différentes vitesses.

Absolument.

[quote="Ke2"]

mitrovic a écrit:Ke2

Du coup, j'obtiens :
Premier roulage (de 100% à 0) = 1h15 pour 75 km
7 Cycles 30 minute recharge / 1 heure roulage = 1h30 pour 60 km
Dernier cycle : 5 minutes de charge, 10 minutes de roulage = 10 km

Total : 75 + 7*60 + 10 = 505 km.

mitrovic a écrit:Je ne connais pas des Chademo chargeur de 43kW. Ca existe pour la Leaf?

En Chademo, c'est le chargeur externe qui détermine la puissance, la voiture ne donne que la puissance maximale admissible (50 kW pour la Leaf, 100kW pour la Kia Soul par exemple).
Si on a le budget, on peut construire des chargeur Chademo de la puissance qu'on veut.

mitrovic a écrit:Le Model S peut recharger avec seulement 22kW

Elle a aussi l'option Chademo

Oui, tu as raison avec les 505 Km. Esperons!

Mais est ce que ça existe pour la Leaf de charger sur une borne CEE 63 A?

J'ai bien pense que la Model S n'a pas de Chademo!

jch a écrit:J'ai chargé sur une borne 43kw ce matin. Vidéo en cours de montée sur youtube.

Pour résumer :
40kw jusqu'à 77%
39kw à 80%
35kw à 85%
28kw à 90%
20kw à 95%
15kw à 98%

La caméra s'est arrêtée ensuite car mémoire pleine.
La température des batteries s'est élevée de 2° (de 27° à 29°) malgré la climatisation, 25° extérieur, charge en plein soleil à 8h ce matin.

Genial! Merci beaucoup! C'est quoi comme appareil qui mesure le courant? On peut l'acheter ou?

Donc je viens de mettre les pneus Michelin EV et de les surgonfle.
Malheureusement on ne m'a pas permis de faire sortir les sièges arrière, c'est défendu, la voiture ne peux pas être modifie.
Je suis fascine avec tous les commentaires! Merci beaucoup.
On va essayer de requérir de plus de info pendant le training demain!

mitrovic a écrit:Donc je viens de mettre les pneus Michelin EV et de les surgonfle.
Malheureusement on ne m'a pas permis de faire sortir les sièges arrière, c'est défendu, la voiture ne peux pas être modifie.
Je suis fascine avec tous les commentaires! Merci beaucoup.
On va essayer de requérir de plus de info pendant le training demain!

Bjr

en revanche on peut facilement enlever le dossier

C'est quoi "le dossier"? Ahh mon francais....

C'est la partie verticale du siège arrière.

Bon, ca aussi, ce n'est pas permi de sortir, seulement d'abattre, mais...

Mais si il y a sur le forum un tutoriel pour l'enlever ce qui fait un grand plancher plat jusqu'au sièges avants.
quand on.le replie les charnières peuvent s'ouvrir se servir du petit cran pour les repousser vers l'arrière.