Conditions de mesure de l'autonomie annoncée?

Foly-vi a écrit:De toute façon, les frottements des pneumatiques, des roulements, la densité de notre atmosphère aux altitudes où nous vivons, tout cela fera que quoique vous essayiez il est impossible d'arriver au point C avec la batterie pleine si C est à la même altitude que A.
Maintenant , si C est plus bas que A alors oui c'est possible mais il ne faut pas envisager un retour sur A, avec un seul "plein".
Les ingénieurs de Renault sont très fort mais:
1)-X énergie electrique consommée sur une montée d'un angle ~
2)-Y énergie récupérée lors de la descente avec le même angle (le retour ) et la même distance.
Peut-on imaginer que Y soit plus grand que X????
Ben non.....
Parce que si c'était le cas, ces ingénieurs auraient immédiatement le prix Nobel de Physique pour avoir inventé un système qui permet d'auto-créer de l'énergie.

C'est tout àfait possible (relis mon post) il est juste question d'avir accumulé une énergie potentielle supériejre à E1
(edit) mal lu ton post. Comme tu le formule;-)s, c'est impossible)

Je ne vois pas bien où est le paradoxe : si on peut parcourir la distance 2x sur sur du plat (avec ou sans frottements), et si on suppose qu'on récupère en descente toute l'énergie potentielle, on pourra aussi parcourir la distance 2x sur un parcours non plat:



La différence est que sur le plat, la batterie sera à la moitié de sa charge au point milieu B, alors que si le point B est en altitude, on sera à moins de la moitié; (il faut bien sûr que le point B ne soit pas trop haut pour être atteignable...).

(et si le point B est plus bas que le point A, on sera à plus de la moitié de la charge...)

TomC a écrit:Je ne vois pas bien où est le paradoxe

Il n'y a pas de paradoxe , c'est juste que Passant_Mbr pensait que l'on pourrait aller plus loin que la distance maxi horizontale, si on commençait par monter pour descendre ensuite.

TomC a écrit:Je ne vois pas bien où est le paradoxe : si on peut parcourir la distance 2x sur sur du plat (avec ou sans frottements), et si on suppose qu'on récupère en descente toute l'énergie potentielle, on pourra aussi parcourir la distance 2x sur un parcours non plat:

Merci pour tes schémas qui rendent ce fil plus visuel, mais je dois te signaler un défaut :
Si tu gardes AC constant égal à 2x les cotés du triangle non-plat ne peuvent absolument pas etre de longueur x. Quand tu fais monter le point B il doivent s'aggrandir.

Tu peux le voir de deux facons ;

Relation classique dans le triangle:
AB + BC >= AC, egalité seulement pour le triangle plat

Trigonométrie:
Dans le trangle isocèle AB = (AC/2) / cos (CÂB) = x / cos (CÂB)
Pour un triangle non plat CÂB > 0, cos (CÂB) < 1, et donc AB > x

Par conséquent tu as bien un parcours plus long que 2x, que ton energie de départ ne devrait pas te permettre de faire, tu devrais donc t'arreter en pleine pente, mais intuitivement on ne voit pas ce qui empecherait de se laisser couler jusque en C et de transgresser la loi de conservation de l'energie.

C'est cela le paradoxe apparent.

C'est précisément là ton erreur, car il faut prendre en compte la distance réellement parcourue, et non pas sa projection sur l'horizontale.

Je pense avoir une solution partielle du paradoxe, merci à Godewaersvelde d'avoir suggéré des pentes symétriques, je m'était évertué à traiter le cas général de pentes dissymétriques qui complique inutilement.

En gros la réponse est que l'on va systématiquement resté scotché dans la pente, on ne peut jamais atteindre le point C.

Je prends le cas simplifié où on a des frottements mais pas de résistance de l'air (cette dernière brouille les choses, car on pourrait considérer que la vitesse en roue libre dans la descente est plus faible qu'en propulsé sur le plat, et que c'est l'économie ainsi réalisée qui permet d'atteindre ou de dépasser le point C)

Si on modélise classiquement les frottements en disant que leur puissance est proportionelle à la vitesse, ils consomment Pf = k.V
La descente fournit Pd= M.g.sin(a) V, a angle de la pente avec l'horizontale.

Pour pouvoir descendre la pente en roue libre, il faut Pd > Pf soit M.g.sin(a) > k
Sinon on est bloqué, dés que la voiture essaye de bouger d'un mm, les frottement demandent plus d'energie que la pente ne peut en donner, donc impossible d'avancer. Dans une modélisation plus fine, il y aurait en plus des frottements statiques produisant une force resistante même à l'arrêt, mais ce n'est pas indispensable.

Il faut donc que la pente soit suffisament forte (angle a suffisament élevé). La pente la plus forte est atteinte quand B est au plus haut, c'est à dire que l'on a investi toute l'energie E de départ de la batterie dans la montée.

Calculons alors la distance d ( = AB) que l'on a parcourue dans la montée:

Sur une distance d, les frottements consomment Pf.t (temps de parcours).

t = d / V donc Ef (d) = k.V . d/V = k.d , completement indépendant de la vitesse

L'energie potentielle à injecter dans le véhicule est Ep(d) = M.g.z = M.g.d.sin(a) , le même angle a que dans la descente puisqu'on est symétrique.

Donc au total E = (k. + M.g.sin(a)) d

Comme on part avec la même energie sur le plat, pour ne compenser que les frottements, on a aussi E = k.AC =k.D (pour plus de lisibilité).
C'est le postulat de départ selon lequel le trajet AC à plat épuise complètement la batterie.

D'où (k. + M.g.sin(a)) d = k.D, dont on peut tirer:

M.g.sin(a) = k (D/d - 1) = k (AC/AB - 1)

Or, comme indiqué dans ma réponse à TomC, AC < AB + BC donc AC < 2 AB puisque AB = BC dans un triangle isocèle, et donc AC/AB < 2 et AC/AB - 1 < 1

Donc forcément M.g.sin(a) < k, et le calcul ayant été fait pour la plus forte pente possible, c'est toujours vrai.

-> scotchage systématique avant C.

Ce qui est curieux, c'est qu'on est arreté en pleine pente et donc il reste de l'énergie potentielle dans le système, mais elle ne peut pas se libérer spontanément. Il faudra pousser le véhicule pour surmonter les frottements et on recevra alors une assistance de la pente qui reduira l'effort à faire pour finalement atteindre C et annuler l'energie potentielle. Mais on aura été obligé de fournir de l'énergie supplémentaire en poussant pour arriver au but.

TomC a écrit:C'est précisément là ton erreur, car il faut prendre en compte la distance réellement parcourue, et non pas sa projection sur l'horizontale.

Pas sûr de comprendre ta remarque, il faut les deux, le parcours horizontal n'est pas une projection c'est le trajet sur le plat de référence de longueur 2x, que je cherche à comparer au parcours de montagne équivalent (forcement > 2x) enjambant la même distance au sol

Les frottements sont considérés comme toujours proportionnels à la distance parcourue, telle que vue sur le compteur kilométrique, et sont indépendants du fait qu'on soit à plat ou non.

Il faudra pousser le véhicule pour surmonter les frottements et on recevra alors une assistance de la pente qui reduira l'effort à faire pour finalement atteindre C et annuler l'energie potentielle. Mais on aura été obligé de fournir de l'énergie supplémentaire en poussant pour arriver au but.

Pas sûr



+

Passant_Mbr a écrit:
Les frottements sont considérés comme toujours proportionnels à la distance parcourue, telle que vue sur le compteur kilométrique,.

Exact

Passant_Mbr a écrit:
et sont indépendants du fait qu'on soit à plat ou non.

Bien sûr que non : si le point B est à l'altitude z, la distance à parcourir pour l'atteindre est donc racine(x²+z²), si la distance entre A et C est 2x (pas comme sur mon schéma)

En conclusion, la ligne droite est le plus court chemin entre deux points, et si on prend un chemin qui tourne à gauche ou à droite ou qui monte ou descend, on parcourt plus de distance...

Ah oui, c'est mieux, ça.
Il faudrait voir quelle quantité d'energie moyenne ça contient (ou alors tu peux aussi rajouter un bidon)

TomC a écrit:

Passant_Mbr a écrit:
Les frottements sont considérés comme toujours proportionnels à la distance parcourue, telle que vue sur le compteur kilométrique,.

Exact

Passant_Mbr a écrit:
et sont indépendants du fait qu'on soit à plat ou non.

Bien sûr que non : si le point B est à l'altitude z, la distance à parcourir pour l'atteindre est donc racine(x²+z²), si la distance entre A et C est 2x (pas comme sur mon schéma)

En conclusion, la ligne droite est le plus court chemin entre deux points, et si on prend un chemin qui tourne à gauche ou à droite ou qui monte ou descend, on parcourt plus de distance...

Je veux dire que la consommation d'energie due aux frottements par unité de distance est toujours la même que cette unité soit le long de la pente ou à plat. En d'autres termes, dans la relation Pf = k. d, k ne varie pas avec la pente.

Naturellement la distance est plus longue par le chemin AB + BC, c'est cela le point de départ du problème. Si tu réussissais à atteindre C par la montagne tu aurais dépensé k (AB + BC) > k. AC (= E), ce qui n'est pas possible puisque tu n'as pas d'autre source d'energie que le E contenu dans la batterie au départ.

Le paradoxe de mon point de vue venait de la fausse impression intuitive qu'on ne pouvait pas rester immobilisé dans la pente. En fait, si, on peut.
Egalement de l'impression qu'on peut choisir arbitrairement la valeur de la pente pour surmonter les frottements. Et là non, on ne peut pas.

bon, petit calcul indispensable:

étant donné qu'il m'a fallut 34 minutes pour lire tout les posts d'aujourd'hui sur ce sujet. Soit 2040 secondes, bon je ne conte pas la résistance de mes yeux à diverger vers l'écran TV (le point B), situé à une pente de 6% par rapport à mon PC (le point A).

Le résultat est que je suis en présence d'un gros mal de crâne et voici mon problème;
pour le doliprande, en éfervécent ou en pilule? car le 1er agit plus vite mais il faut attendre avant de le prendre, et l'autre peut ce prendre de suite mais agit moins rapidement. Oula! bon je croix que je vais prendre les 2 là.

Bonne soirée

La solution partielle va me permettre de passer aussi mon propre crâne en mode "éco", à moins que quelqu'un ne la démolisse avant la nuit...
Bonne cure de Dolichose...

J ai eu l occasion de tester une Nissan Leaf sur un parcours montagneux pour être clair de la vallée du rhone à St Etienne. altitude de départ 238m point haut 1134m et arrivée 580m. J ai fait tout le trajet en mode éco et je peux vous dire que ce fut que de l angoisse tout le long. Le parcours faisant 65km. Je suis parti avec 180km d'autonomie de la maison arrivé au bord du rhone j avais 200km je roulais cool. Et en 4km (montée de Serrière route d'Annonnay) il me restait plus que 90km d'autonomie et j'étais loin d'être arrivé. En roulant à 40km/h je suis passé au point haut avec un residu d'autonomie de 19km mais au prix de quel effort. Pas de ventilation, pas chauffage nous étions gelés.
J imagine qu en hiver cela aurait été impossible.
Mon expérience montre qu il faut que les trajets envisagés soient plats car à la moindre montée au transpire... le poids des batteries est énorme et pénalise trop la performance et l autonomie.

Merci pour ce témoignage intéressant...

En effet, dans ce type de trajet, la charge de la batterie passe par un minimum au moment où on atteint le sommet de la trajectoire. Je comprends tout à fait que ce soit générateur de stress, lorsqu'on a pas la parfaite connaissance de l'autonomie de la voiture.

Mais je pense qu'il faut aussi se méfier de l'indication d'autonomie, car la voiture ne connaît pas le chemin que le chauffeur a l'intention d'emprunter, et elle donne très certainement une autonomie estimée dépendant du trajet venant d'être parcouru; après 4 km de montée, elle annonçait donc 90 km d'autonomie, mais probablement dans les mêmes conditions de montée. Peut-être vaut-il mieux regarder la charge effective de la batterie plutôt que l'estimation d'autonomie...

En tous cas il faudra que nous apprenions une nouvelle façon de raisonner pour gérer ce type de trajets montagneux...

Intéressant le témoignage sur la Leaf . Je pense qu'il faut raisonner en autonomie instantanée. Ensuite c'est à soi même d'extrapoler en fonction du relief qu'on a devant.

Et ici un temoignage avec ma Tesla. Donc totalement different de la experience avec la Leaf ( je m'excuse que ca soit en aglais ):

http://www.alpenbrevet.com/pdf/AB-2011_Bericht-1.pdf

Bonsoir,
Je pense aussi qu' il ne faut pas tenir compte de l'autonomie, mais plutôt la capacité restante de la batterie.

Il y a certainement un indicateur de puissance instantanée. Sachant que la batterie chargée peut restituer 22 kwh , si on lit sur le tableau de bord 45 kw de puissance instantanée demandée ( parce qu'on se prend pour Fangio) alors un rapide calcul mental permet de savoir qu'à ce rythme là on en a pour un peu moins d'une demi-heure. Au final , je crois que c'est l'indicateur que nous allons le plus regarder.

Foly-vi a écrit:Il y a certainement un indicateur de puissance instantanée. Sachant que la batterie chargée peut restituer 22 kwh , si on lit sur le tableau de bord 45 kw de puissance instantanée demandée ( parce qu'on se prend pour Fangio) alors un rapide calcul mental permet de savoir qu'à ce rythme là on en a pour un peu moins d'une demi-heure. Au final , je crois que c'est l'indicateur que nous allons le plus regarder.

Tout à fait Foly-vi, c'est le meilleur indicateur qu'on puisse avoir.
Finalement c'est un peu comme comme dans une voiture thermique, j'ai tendance à regarder l'odb en mode conso instantanée pour optimiser au mieux ma conduite, je zappe seulement de temps en temps dans le mode autonomie.
A part que ca ne sera plus en litres/100km qu'il faudra raisonner mais en kW de puissance instantanée.

mitrovic a écrit:Et ici un temoignage avec ma Tesla. Donc totalement different de la experience avec la Leaf ( je m'excuse que ca soit en aglais ):

http://www.alpenbrevet.com/pdf/AB-2011_Bericht-1.pdf

Ben on roule pas dans la même catégorie.

J'ai bien aimé ton câble de recharge adaptable 10A, 32A en fonction de la prise.
C'est automatique en fonction de l'adaptateur ? Ou c'est toi qui ajuste manuellement.

nh2o2 a écrit:

mitrovic a écrit:Et ici un temoignage avec ma Tesla. Donc totalement different de la experience avec la Leaf ( je m'excuse que ca soit en aglais ):

http://www.alpenbrevet.com/pdf/AB-2011_Bericht-1.pdf

Ben on roule pas dans la même catégorie.

J'ai bien aimé ton câble de recharge adaptable 10A, 32A en fonction de la prise.
C'est automatique en fonction de l'adaptateur ? Ou c'est toi qui ajuste manuellement.

Mais si. C'est la meme categorie! La tesla et la Zoe sont des voitures électriques! Ok. La Zoe a plus de place!

Pour la Tesla j'ai deux cables. Un cable peut "prendre" jusqu' a 16 A, mais Tesla a reduit ca ( avec un update firmware ) a maximum 10 A. L'autre cable et capable de 32 A. On peut diminue manuellement dans la voiture. La voiture a une mémoire. Si on veut charger au meme endroit elle essai de charge avec les memes A que la derniere fois!

Arenault a écrit:
Finalement c'est un peu comme comme dans une voiture thermique, j'ai tendance à regarder l'odb en mode conso instantanée pour optimiser au mieux ma conduite, je zappe seulement de temps en temps dans le mode autonomie.
.

Exactement.

mitrovic a écrit:

nh2o2 a écrit:

mitrovic a écrit:Et ici un temoignage avec ma Tesla. Donc totalement different de la experience avec la Leaf ( je m'excuse que ca soit en aglais ):

http://www.alpenbrevet.com/pdf/AB-2011_Bericht-1.pdf

Ben on roule pas dans la même catégorie.

J'ai bien aimé ton câble de recharge adaptable 10A, 32A en fonction de la prise.
C'est automatique en fonction de l'adaptateur ? Ou c'est toi qui ajuste manuellement.

Mais si. C'est la meme categorie! La tesla et la Zoe sont des voitures électriques! Ok. La Zoe a plus de place!

Pour la Tesla j'ai deux cables. Un cable peut "prendre" jusqu' a 16 A, mais Tesla a reduit ca ( avec un update firmware ) a maximum 10 A. L'autre cable et capable de 32 A. On peut diminue manuellement dans la voiture. La voiture a une mémoire. Si on veut charger au meme endroit elle essai de charge avec les memes A que la derniere fois!

Trop fort.

C'est beau la technologie !

EcoVic a écrit:Personnellement, j'espère qu'on pourra aller chatouiller les 200 km d'autonomie avec une conduite adaptée.

La consommation de ma Mégane est annoncée à 4,50 L / 100 km en cycle mixte. J'atteins 4,65 L / 100 km en moyenne sur 2 ans et demi de suivi via Spritmonitor:

----> http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/387363.html

Je vous invite à créer votre compte pour la Zoé !

Bonne idée, je cherchais un moyen de suivre ma conso, j'étais parti pour Excel, mais comme ça ce sera partagé. Pour l'instant il n'y a qu'un utilisateur Zoé, et Allemand en plus ! Qu'attendons nous pour en faire autant !!

On est plusieurs en fait, c'est juste que le filtre de recherche de Spritmonitor commence à 1500 km. Remplace ce chiffre par 0, et tu verras qu'il y en a d'autres