Quel serait le cahier des charges du VE prototype de l'Acoze ?...

La question est dans le titre ...

( Sachant que pour le moment, l'Acoze a bien d'autres choses à faire pour la cause, mais on peut s'amuser )

PS : le jeu de mots est totalement involontaire ...

Cela ne rejoint pas la discussion sur la Zoé 2 ?

Léonard a écrit:Cela ne rejoint pas la discussion sur la Zoé 2 ?

Je ne connais pas cette discussion. J'irai jeter un coup d'oeil.

Partir d'une feuille blanche et ne pas être forcément raisonnable, cela peut donner des résultats sympathiques et révélateurs.

Je commence :

La voiture électrique est constituée de deux parties, une plate-forme comprenant toute la tripaille (quatre moteurs, batteries, et le reste ...), et une coque pouvant être désolidarisée venant se connecter sur la plate-forme (un pickup, un break, un cabriolet, un minibus, une berline, un coupé, etc).

A suivre ?....

Zébulon a écrit:La voiture électrique est constituée de deux parties, une plate-forme comprenant toute la tripaille (quatre moteurs, batteries, et le reste ...), et une coque pouvant être désolidarisée venant se connecter sur la plate-forme (un pickup, un break, un cabriolet, un minibus, une berline, un coupé, etc).

Le principe du châssis indépendant de la carrosserie a été abandonné depuis longtemps sur les thermiques au profit de la caisse autoportante, pour des raisons de poids...

Oui, certes mais la technique de l'électrique peut remettre en cause bien des choses, sachant que les batteries doivent être enchâssées dans un cadre très rigide, d'où le surpoids des VE qui dépasse le seul poids des batteries ( à catégorie de voiture égale ). Il y a eu des échanges à ce propos il y a quelques semaines.

A chaque apparition de nouvelle technique, il faut trier dans l'héritage de celle qui a précédé. Ce travail de dépouillement peut se faire naturellement, mais cela prend du temps.

De plus la "cabine" solidarisée avec la plate-forme ne pourra pas ne pas contribuer à la solidité de l'ensemble.

Comme on dit dans le bâtiment : ... c'est le tout qui tient l'ensemble ...

Ke2 a écrit:

Zébulon a écrit:La voiture électrique est constituée de deux parties, une plate-forme comprenant toute la tripaille (quatre moteurs, batteries, et le reste ...), et une coque pouvant être désolidarisée venant se connecter sur la plate-forme (un pickup, un break, un cabriolet, un minibus, une berline, un coupé, etc).

Le principe du châssis indépendant de la carrosserie a été abandonné depuis longtemps sur les thermiques au profit de la caisse autoportante, pour des raisons de poids...

Mais c'est en train d'évoluer ... et pour une question de poids. En fait, on va vers une structure renforcée qui supporterait la caisse et des éléments déformables pour encaisser les chocs. Cette structure renforcée évolue à partir des "plateformes" qui sont utilisées actuellement dans l'industrie automobile. On va vers une voiture de plus en plus modulaire. La structure de base est la plateforme sur laquelle on ajoute des éléments de renforts qui forment une espèce de caisse qui englobe l'habitacle et une partie du compartiment moteur. C'est sur cette structure que s'appuient les éléments de la traction-suspension. La carrosserie venant s'appuyer là-dessus pour habiller l'ensemble. Entre la carrosserie et la structure, il y a des éléments amortisseurs déformables. Théoriquement, si tous les autres éléments sont identiques, on pourrait fort bien changer la carrosserie et l'aspect visuel du véhicule en en changeant que les éléments externes.

Et en changeant de matériau, la I3 BMW en est la preuve, sauf qu'effectivement la forme des structures du chassis utilisée n'est pas la panacée, car BMW a maintenu ces "poutrelles" typiques pour l'utilisation de l'acier. Voire le chassis de l'EXAGON, c'est un moulage qui exploite toute la résistance du carbone.

Effectivement, la structure porteuse devient un agrégat de différents matériaux spécifiquement et judicieusement choisis en fonction de l'usage et de l'endroit où ils sont mis. Pour des raisons de simplification logistique, sur les modèles dont on pense que les volumes de ventes seront faibles, on limite parfois le recours a des composants "exotiques". Paradoxalement, c'est aussi le cas des modèles de grande diffusion en entrée de gamme.

Et bien voilà une affaire qui roule ! Merci de ces premiers échanges instructifs

Développons ...

1 - Une plate forme avec quatre roues motrices ( chacune son moteur ) et directrices totalement indépendantes. Ces roues sont régulées par l'électronique embarquée qui s'occupe aussi de l'amortissement en temps réel des irrégularités de la chaussée ; à cela on ajoute les batteries et toute une panoplie de capteurs.

2 - Une coque/habitacle venant se clipser ( et se déclipser ) sur la plate-forme qui est donc polyvalente.

Zébulon a écrit:Développons ...

1 - Une plate forme avec quatre roues motrices ( chacune son moteur ) et directrices totalement indépendantes. Ces roues sont régulées par l'électronique embarquée qui s'occupe aussi de l'amortissement en temps réel des irrégularités de la chaussée ; à cela on ajoute les batteries et toute une panoplie de capteurs.

2 - Une coque/habitacle venant se clipser ( et se déclipser ) sur la plate-forme qui est donc polyvalente.

C'est pas tout à fait comme cela. La plate forme fait partie d'une structure en forme de cage qui englobe l'habitacle. Les autres éléments viennent se fixer sur cette structure.

Ensuite, j'ai pas bien compris s'il s'agissait d'un VE que pourrait faire l'Acoze ou de ce que l'Acoze pourrait demander à un grand constructeur. Parce que c'est forcement différent.

Effectivement, si c'est l'Acoze qui réalise, on aura jamais les millions nécessaires pour développer la structure. Dans ce cas, la plateforme est une solution. A moins de se fournir en structure chez un grand constructeur.

Une bonne imprimante 3D et le tour est joué :

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Il est possible de construire des répliques de lotus seven à partir d'une mécanique de Ford escort ou bmw série 3.
C'est une construction en tube soudé donc "facilement" réalisable.
Il faudrait mettre le moteur électrique a l'arrière a la place du réservoir et du coffre et mettre la batterie + chargeur a la place du moteur thermique. Je pense que l'équilibre de la bête serait respecté.
Trouver une mécanique de Zoé a la casse est envisageable.
Conditionner une batterie a la bonne forme est déjà bien plus compliqué.
Quant à l'homologation en France, même ps la peine d'y penser. En Angleterre peut être mais avec un paquet de contraintes.

Léonard a écrit:... Ensuite, j'ai pas bien compris s'il s'agissait d'un VE que pourrait faire l'Acoze ou de ce que l'Acoze pourrait demander à un grand constructeur. Parce que c'est forcement différent ...

En fait il s'agit plutôt d'une réflexion ludique, mais aussi sérieuse que possible ( sans se prendre la tête ). Il ne s'agit pas d'un cahier des charges destiné à un constructeur.

Cela serait sympa de développer sur le papier un truc qui tienne la route. Après, comme Bug Danny le mentionne, une imprimante 3D pourrait entrer dans le jeu ( pour une maquette bien sur !... ).

J'avais deux projets perso ( ... parmi d'autres ) : acheter une Zoé ( ça c'est fait ! ) et m'acheter une imprimante 3D ( ça c'est pas encore fait !).

Fred.Leudon a écrit:Il est possible de construire des répliques de lotus seven à partir d'une mécanique de Ford escort ou bmw série 3.
C'est une construction en tube soudé donc "facilement" réalisable.
Il faudrait mettre le moteur électrique a l'arrière a la place du réservoir et du coffre et mettre la batterie + chargeur a la place du moteur thermique. Je pense que l'équilibre de la bête serait respecté.
Trouver une mécanique de Zoé a la casse est envisageable.
Conditionner une batterie a la bonne forme est déjà bien plus compliqué.
Quant à l'homologation en France, même ps la peine d'y penser. En Angleterre peut être mais avec un paquet de contraintes.

Merci Fred.Leudon
Ce que tu décris est un projet tout à fait réalisable par les plus bricoleurs d'entre nous. Avec de la débrouille, de la patience, un peu d'argent, cette voiture pourrait rouler à moyen terme ( sur circuit )

L'idée que j'avais en tête en lançant ce sujet, porte sur une voiture "brain-stormisante" ( ou remue-méningeante ) quasi-utopique.
Mais peut-être que pour aller vers l'une, il faut passer par l'autre.

En plus, j'ai les plans et toutes les explications... Qui est intéressé?

Moi je veux bien les clefs !...

Fred.Leudon a écrit:Il est possible de construire des répliques de lotus seven à partir d'une mécanique de Ford escort ou bmw série 3.
C'est une construction en tube soudé donc "facilement" réalisable.

Je suis en train de construire ce genre de bête depuis 2 ans. Je dois bien avouer qu'une motorisation électrique me démange.

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Pour un VE il faudra des pneus moins larges fred ;-)

Pour un machin qui ne sera jamais homologué, je m'autorise tout
Pour rouler doucement dans l'allée (comme dirait Rainman) un moteur de voiturette de golf ferai même la blague.

Chez nous, on y met une voile : et c'est parti !

Breton a écrit:Chez nous, on y met une voile : et c'est parti !

Mais la voilà l'idée de la vraie voiture ZE !

Moi, je veux quatre roues directrices, quatre moteurs ... Na!

N'oubliez  pas l'aspect performance aérodynamique, au besoin en reprenant la disposition de batterie de l'EV1.
Masse contenue via matériaux légers et batterie à plus forte densité.

Prévoir aussi un rendement de charge amélioré.
Ne pas prévoir de R-link ni de dépendance au réseau.

S'il faut vraiment avoir plusieurs moteurs mieux vaut qu'ils soient entièrement sans entretien (pas de balais) et en tous les cas ils doit être possible de passer un moteur en panne en mode roue libre de manière à ce qu'on puisse rouler avec ceux qui restent.
Reluctance synchrone, asynchrone, aimants permanents ou synchrone à rotor alimenté par induction ?

Mais d'un point de vue consommation de ressources naturelles (cuivre, fer, terres rares...), je crains que plusieurs petits moteurs soient plus dommageables qu'un seul gros.

Batteries recyclables dans le sens régénérables (retour à l'état d'origine par un traitement approprié de préférence pas trop couteux en énergie), modulaires et standardisées

Choix des matériaux optimisé dans le sens d'un faible cout énergétique de construction.

Supercondensateurs associés à la batterie pour être sûr d'absorber les pointes de régénération.

Eclairage de bon rendement et de puissance réglable.

Ensemble GMP plus compact ou mieux disposé pour dégager de la place dans le coffre avant, à la Tesla.

Confort disponible à bord pendant la charge : chauffage de l'habitacle disponible en permanence, chauffe tasse, TNT

Possibilité de réarranger les sièges de l'intérieur de manière à avoir une grande surface entièrement couchable (pour les longues charges à faible puissance).

Possibilité de recharger sur n'importe quelle source de courant alternatif même sans protocole, en spécifiant manuellement la puissance au tableau de bord (bon là je rêve, aucun constructeur ne prendra ce risque).

Connecteur(s) de charge facilement échangeables, plusieurs disponibles en option , de même pour le bloc electronique BMS associé. Super-caméléon acceptant aussi bien le continu que l'alternatif

Insonorisation et qualité d'assemblage à la hauteur du silence attendu en VE, sur toute sa durée de vie.

Possibilité de réutiliser la voiture comme source d'énergie à domicile en case de panne, compatibilité "smartgrid".

Pfffiou, je te sens au taquet, Passant !
(tu as oublié la voile rétractable citée ci-avant)