Si ZOE tardait à venir !

Faites durer votre voiture de manière peu couteuse et moins poluante !
http://automobile.portail.free.fr/green-cars/13-08-2012/faites-votre-hybride-vous-meme-pour-3000/

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voir aussi la roue active de Michelin :
https://www.dailymotion.com/video/x769yx_avec-active-wheel-michelin-reinvent
Cdlt

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tout comme le moteur roue de pierre Couture.

https://www.youtube.com/watch?v=mxvPtKKAOtI
Ave l'accent

On peut faire un parallèle avec les innovations dans le domaine de la traction ferroviaire. Puisque celle-ci est viable depuis plus de 60ans.
Les hybrides, les locomotives diésel/électrique sont apparu vers la fin des années 60. Pour les voitures début des années 2000 (toyota ayant lancé sa 1ère en 1997 mais n'ayant quasi rien vendu en Europe, je ne la compte pas).

Pour les hybrides plug-in comme l'Ampéra, bien que l'écart de temps c'est considérablement réduit, Bonbardier à commercialisé l'autorail bi-mode avant (il s'agit d'utiliser l'électricité de la caténaire, et lorsqu'il n'y en a plus mettre le diésel en route pour produire l'électricité)

Pour les pures électriques:
La Peugeot 106 et la Citroën Saxo électrique avaient un moteur à courant continu Leroy-Somer (en 1996), mais le TGV 1ère génération possédait déjà se type de moteur (service commercial en 1981).

La nouvelle génération de véhicule électrique (Ion, Leaf, Kangoo ze, Fluence ze...et Zoé) ont un moteur synchrone, plus précisément ceux de la gamme Renault ont un retord bobiné.
C'est ce dernier type de moteur qui a été utilisé sur le TGV atlantique (2ème génération). Et qui à fait un record mondial à 515,5km/h au début des années 90.

Aujourd'hui sort le TGV de 3ème génération. Ce sont des TGV Duplex d’apparence identique aux Duplex actuel mais avec des moteurs asynchrone.

Au fait, en 2007, le record du monde qui à été établit à 574,8km/h, possédait (en plus des moteurs classiques) des moteurs dont le rotor (c'est la partie qui tourne d'un moteur électrique) n'était ni plus ni moins que l'essieu des roues (donc pas de cardans, engrenages...)

En conclusion, je pense que lorsque l'industrie ferroviaire innove, l'industrie automobile électrique suit avec quelques années de retard.
Le moteur sur l'essieu c'est pour la 4ème génération des TGV, alors qu'arrive seulement pour cette décennie la 3ème génération.

Pour l'automobile électrique les Leaf, Ion, Zoé... sont comparable à la 2ème génération. Il faudra donc laisser encore du temps avant de trouver le moteur/roue sur une voiture de série. A moins que l'industrie automobile passe directement de la 2ème à la 4ème génération.

Voilà j'espère ne pas avoir été trop barbant

Non, tres bien !!!
J'ai lu quelque part que les mines ne voulaient pas homologuer une voiture qui aurait un moteur sur chaque roue ?
Je ne retrouve plus ou...
cdlt

En fait, toutes ces technologies de moteur (continu, synchrone, asynchrone) sont connues depuis plus d'un siècle déjà ; ce qui a évolué ce sont les composants de puissance pour les alimenter (tensions et courant admissibles plus élevés, et surtout taille et coût en baisse ...), ainsi que les processeurs pour les piloter.
Pour piloter un moteur à courant continu, un thyristor avec une commande très simple suffisait; il en fallait 6 pour un moteur synchrone et en plus un pilotage plus sophistiqué. Pour piloter un moteur asynchrone, il faut 6 transistors de puissance et encore un peu plus de puissance de calcul pour le piloter correctement en temps réel.

Quant au moteur roue, OK pour un train, mais pour une voiture, je n'y crois pas beaucoup, je pense que cela pose des problèmes, car le moteur et son réducteur seront soumis à tous les chocs de la route (ce qu'on a pas sur un train).
Il me semble aussi avoir lu que cela peut poser des problèmes de tenue de route (il faudrait faire une expérience en attachant des disques en fonte de 40 kg sur les roues avant...)

TomC a écrit:
Pour piloter un moteur à courant continu, un thyristor avec une commande très simple suffisait; il en fallait 6 pour un moteur synchrone et en plus un pilotage plus sophistiqué. Pour piloter un moteur asynchrone, il faut 6 transistors de puissance et encore un peu plus de puissance de calcul pour le piloter correctement en temps réel.

Quant au moteur roue, OK pour un train, mais pour une voiture, je n'y crois pas beaucoup, je pense que cela pose des problèmes, car le moteur et son réducteur seront soumis à tous les chocs de la route (ce qu'on a pas sur un train).
Il me semble aussi avoir lu que cela peut poser des problèmes de tenue de route (il faudrait faire une expérience en attachant des disques en fonte de 40 kg sur les roues avant...)

Un seul thyristor, c'est vrai si tu te contentes d'un seul sens de rotation, mais si tu veux pouvoir tourner dans les deux sens, comme la commande des moteurs à courant alternatif le permet, il te faut un pont à quatre éléments de puissance. Du coup comme toujours, le passage au triphasé apparait relativement avantageux, puisqu'il permet de gagner deux phases, sans pour autant multiplier la complexité par trois.

Pour le moteur roue, j'avoue que ce qui m'inquiète aussi, ce sont les projections de poussières et d'eau. Et vu la compacité demandée, je me demande si ça n'impose pas le recours aux aimants permanents donc terres rares.

Par contre je n'ai pas compris par quel biais ça permettait de faire descendre la consommation à 6 kwh au 100 km (et puis d'ailleurs il faudrait dire à quelle vitesse moyenne). On perd tant que ça dans la transmission et les cardans ?

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Merci Georges17 pour ce lien... l'article en anglais est un peu plus complet
Le seul avantage du moteur roue est en fait sa compacité...

Passant_Mbr a écrit:
Un seul thyristor, c'est vrai si tu te contentes d'un seul sens de rotation, mais si tu veux pouvoir tourner dans les deux sens, comme la commande des moteurs à courant alternatif le permet, il te faut un pont à quatre éléments de puissance.

Il fut un temps où les thyristors étaient suffisamment encombrants et chers, pour qu'il soit préférable d'utiliser un relais pour inverser le sens de rotation...
http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/hach.htm

Georges17 a écrit:Mettre un moteur électrique dans les roues est un non-sens car la masse non suspendue doit être la plus faible possible pour des questions de confort et surtout de tenue de route !
Je n'ai pas trouvé sur un bon article sur le sujet que ceci http://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_non_suspendue

La roue active de Michelin est supposée résoudre le problème ?
Cdlt