autonomie annoncée en montagne, n'importe quoi !

C'est toujours bon d'avoir quelques mesures à se mettre sous la dent, car en ce qui me concerne j'ai fait choux blanc sur la route de St Calais. Le tronçon maximal que j'ai pu trouver sur lequel la Zoé ne passait pas en récupération à 90 km/h était de 4.5 km. J'aurais voulu atteindre les 7 km, voire plus.

Mais c'est justement une question que je voulais te poser : as-tu pu vérifier sur le plat que tu ne passais jamais en puissance instantanée négative ?

Et quand tu parles de boucle, s'agit-il d'un aller-retour sur le même tronçon, ou d'un trajet circulaire où l'on ne repasse jamais deux fois par le même point, sauf le départ ? Pas d'info de distance ?

Sinon pour être bien sûr de ce que tu veux dire par A/R, pour les trajets de montagne, si le point bas est B et le sommet S, c'est bien la distance A S A qui vaut 4.5 km. ?

En faisant ces hypothèses, je vais voir ce que je peux faire...

Au fait tu as une idée de la masse de papa + fifille (si ce n'est pas indiscret) ?  

J'abandonne pour cette nuit, ça devient déraisonnable de calculer à cette heure ci...

J'ai un probleme à 50 km/h, avec un rendement légèrement supérieur à 100% (101.4). La zoé est surement bonne, mais pas à ce point là.
Il pourrait repasser en dessous de 100% en cas de légère erreur sur le poids ou le denivellé, et il y a peut être l'influence des rampes, ou des passages intempestifs en recup.

La récupération semble plus normale, à 47.8%.

Tout ça entre l'ODB et l'arbre moteur, sans tenir compte des frottements jusqu'à la route.

Chiffres completement non fiables tant que je n'aurai pas compris la cause de ce rendement > 1. Et pourtant les formules auxquelles j'arrive ont du sens physique...

Bien entendu, il n'y a pas de rendement>1

Oublie mes chiffres au sommet, qui son biaisés par la décélération avant de faire demi-tour alors que le départ était lancé.

Seul compte le coût de la montée, qui se traduit par une récupération partielle de l'énergie potentielle accumulée au sommet
à 50 km/h, on a un coût de 0,8kWh/100 km pour 96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente)
moi (88kg), ma fille (45kg) mon fils (24kg ) + la zoe + quelques bricoles dans le véhicule = mobile de 1650 kg environ --> environ 431 Wh nécessaires en ascenseur.

Puisque ascension m'a coûté 0,8 kWh/100 km, rapporté à mon parcours de 4,5km, ça donne un coût de 36Wh, soit un rendement de récupération (excellent, donc à vérifier) de 91,5% !!

Eh bien voilà une approche beaucoup plus simple que la mienne qui permet de contourner la difficulté en fournissant un chiffre sensé.

Ce chiffre indiquerait ce qu'on perd en franchissant un obstacle (colline, montagne, bosse) et en revenant au niveau d'origine.

Tu noteras par contre que ça ne donne pas la récupération à proprement parler, mais la combinaison du rendement de propulsion à la montée et de la recupération à la descente, ce qui donnerait à penser que les deux pris séparément sont encore meilleurs ...

Par contre il y a quand même un pb de cohérence dans les chiffres, car à 50 km/h, si je prend l'energie depensée dans la montée d'apres l'ODB, cela fait
28.5 x 2.25 / 100 = 641 Wh
Sur le plat même vitesse, même distance, on dépenserait 10.1 x 2.25 / 100 = 227.25 Wh

Et donc le surcout  du à la montée est de 641 - 227 = 414 Wh, autrement dit la valeur annoncée par l'ODB est déjà inférieure au minimum physique de 431 Wh strictement nécessaire!

Dans les causes possibles, je vois :
- l'ODB ne donnerait pas directement la puissance en sortie de batterie mais appliquerait déjà un coefficient de compensation interne

- le coefficient de frottement est de la forme kmg et contient donc le poids du véhicule. En montée, peut etre faut-il l'affecter d'un coefficient en cosinus de l'angle qui le diminuerait un peu, on aurait donc une énergie plus faible depensée et donc plus d'energie disponible pour la montée. D'autant plus qu'aux faibles vitesses c'est peut être bien ce coefficient qui domine.

- les approximations faites (rampes ignorées, recups intempestives...) créent trop d'incertitude sur des distances et denivelés faibles.

Sinon tu dis : "96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente) " , c'est en fait 96m pour 2.25 km de montée, on est bien d'accord ?

Par contre tu ne m'as pas confirmé que la boucle sur le plat n'avait fait passer le véhicule en recupération à aucun moment ?

Si je ne parviens pas à retomber sur mes pattes avec mes formules, ton résultat restera la seule donnée pratique utilisable. je n'ai rien contre, mais je pense qu'on pourrait tirer des données plus completes des autres calculs .

Passant_Mbr a écrit:
1) Par contre il y a quand même un pb de cohérence dans les chiffres, car à 50 km/h, si je prend l'energie depensée dans la montée d'apres l'ODB, cela fait
28.5 x 2.25 / 100 = 641 Wh
Sur le plat même vitesse, même distance, on dépenserait 10.1 x 2.25 / 100 = 227.25 Wh



2) Sinon tu dis : "96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente) " , c'est en fait 96m pour 2.25 km de montée, on est bien d'accord ?

3) Par contre tu ne m'as pas confirmé que la boucle sur le plat n'avait fait passer le véhicule en recupération à aucun moment ?

.

1) Il faut oublier les chiffres au sommet : comme le départ est lancé et qu'il y a un arrêt marqué au sommet, le trajet en montée "bénéficie d'une décélération alors que le trajet en descente "pâtit" de la remise en vitesse (l'arrivée est mesurée toujours lancée)

2) Oui

3) Si : au milieu du trajet, je fais demi tour, comme pour le trajet en montée, en marqquant un arrêt (justement pour compenser le fait que l'arrêt ait lieu sur le trajet en montée

Godewaersvelde a écrit:Je me suis livré ce matin à quelques mesures :

Le tableau me plait bien quand même et est sommes toute assez cohérent :
(on oublie la ligne A)

1) la ligne B, si on tentait d'en extrapoler une courbe (au hasard, un polynôme d'ordre 2), ne serait pas incompatible avec la parabole de ton équation en v²

2) Si on soustrait la ligne C à la ligne B, on obtient 0,8, 0,9 et 0,9. Tout ça est bien compatible avec l'idée que l'énergie nécessaire à l'élévation est indépendante des autres paramètres

Ton anlyse est pertinente, et en tous les cas merci pour l'energie investie (c'est le cas de le dire) dans ces mesures.

Ton chiffre de 91.6% est une premiere base mais j'espere que l'on pourra le conforter par d'autres relevés offrant plus de marge de securité (plus grande distance ou élévation, séparation complete entre propulsion et recupération,...) à ce titre les mesures de jch, s'il est toujours d'accord, seront les bienvenues.

Autre chose : en vérité une valeur de µ > 1 n'est pas impossible, car je ne l'ai pas vraiment défini comme une grandeur purement physique. J'ai dit que c'était le rapport entre l'energie arrivant sur l'arbre moteur, physique, à la valeur affichée à l'ODB, qui elle est soumise au tempérament artistique et à la licence poétique des programmeurs du R-link. En clair, ils peuvent bien afficher ce qui leur plait, et en fonction des précompensations qu'ils ont choisi d'appliquer, tout est possible.

S'ils ont justement choisi  de représenter les kWh électromécaniques fournis sur l'arbre moteur, et ont donc déjà multiplié la conso batterie par un rendement théorique de conversion electrique, je ne peux que trouver des valeurs tournant autour de 1 aux incertitudes près.

J'ai calculé des rampes arbitraires pour essayer de les retirer des trajets.
J'obtient 54 Wh consommées dans l'accélération et 43 Wh gagné en freinage (je ne met pas le détail pour l'instant).

L'energie dépensée pour atteindre le sommet est de
28.5 x 2.25/100 -> 641 Wh
Si on n'avait pas eu le gain de la rampe d'accélération on aurait eu 641 + 43 = 684 Wh.

L'energie dépensée sur tout le trajet lorsqu'on arrive en bas est
10.9 x 4.5/100 -> 490 Wh

Les 43 Wh ajoutés au sommet vont se retrouver dans ce cumul mais seront compensé par la suppression
de la rampe d'accélération au départ +43 -54 = -11 -> 479 Wh à l'arrivée.


J'ai considéré que la boucle de 4.5 km sur le plat comprenait un freinage et une accélération qui enlèvent donc 11 Wh sur les 4.5 km
Sans ces rampes 2.25 km prennent 222 Wh à l'ODB.


Par ailleurs l'energie physique pour monter "en ascensceur" au sommet est Mgh = 1650 x 9.81 x 96 = 431 Wh

En montée:
les 684 Wh dépensés se decomposent en 222 Wh pour la distance (equivalent plat) et 462 Wh pour le denivelé.

Le rendement de propulsion a donc été de µ = 431/462 ->93.3 %

En descente :
Au retour, on a gagné 684 - 479 = 205 Wh
On disposait au départ de 431 Wh d'energie potentielle physique (pas à l'ODB) . Une partie a été consommée pour la distance équivalent plat de 2.25 km
Ceci correspond à 222 Wh à l'ODB, mais ne represente que 222 x µ = 207 Wh d'energie physique.
Donc il restait de disponible pour la recupération : 431 - 207 = 224 wh.
On n'en a tiré que 205 Wh à l'ODB, d'où un rendement de récupération de 205/224 ->91.5%


Donc au bout du compte:
µ = 93.3 %
r = 91.5%

(Rappel, ces valeurs ne representent que le chemin entre la mesure de l'ODB et l'axe moteur donc pas la totalité du rendement batterie/route.)

NOTE: c'est un peu un hasard si je retombe pile poil sur ta valeur, vu le caractère pifométrique des  bouche trou que j'ai pris pour les rampes. Mais ce ne sont que des corrections, donc on doit bien tourner autour de ça.

Ces valeurs sont quand même assez dépendantes des hypothèses faites sur les rampes, mais sans chercher une telle précision, la tendance est bien à valider ton hypothèse de rendements identiques et de valeur élevées dans les deux sens, aussi bien en propulsion qu'en récupération. Je n'aurais pas parié là-dessus, je dois dire.

Il reste d'autres coefficients à extraire, et je n'ai traité que le 50 km/h, la suite dans les jours à venir...

P.S.: ne pas oublier que la Zoé est juge et partie dans cette affaire, on ne voit de la puissance et des rendements que ce qu'elle veut bien nous en dire à travers ses instruments
Je ne suis pas certain que ces valeurs representent réellement la vérité electro-mécanique de la bête.
Par contre, nous pilotons à partir des indications qui sont visible à l'ODB, et ces mesures nous permettront de prédire ce que nous allons y voir au cours d'un trajet donné, ce qui sur le plan pratique devrait être suffisant.

Ce matin à 4h30, j'ai fait 2 descentes et 2 montées. Température 13°, pas de vent, pas de chauffage, juste code ou phare pour éclairer la route et le gibier.
Altitude haute: 911m
altitude basse: 239m
dénivellé: 672m
longueur: 6.3km
pente moyenne: 12%

l'odb est réinitialisé une fois lancé à la bonne vitesse.

Montée à 50 km/h au régulateur:
batterie à 91% en bas, 73% en haut, soit 18% consommé.
conso moyenne calculée par l'odb: 54.7kwh
conso lue sur l'essentiel du parcours: 23 à 26 kwh

Montée à 70 km/h au régulateur:
batterie à 80% en bas, 62% en haut, soit 18% consommé.
conso moyenne calculée par l'odb: 57.1kwh
conso lue sur l'essentiel du parcours: 36 à 37 kwh

Descente à 50 km/h:
batterie à 87% en haut, 96% en bas, soit 9% gagnés.
conso calculée par l'odb: 14.4kwh.....
conso après une accélération normale de 5 secondes: 0.1kw/h
gain calculé par l'odb: 2kwh
intensité moyenne du frein moteur: 15 kwh

Descente à 70 km/h:
batterie à 73% en haut, 80% en bas, soit 7% gagnés.
conso calculée par l'odb: 18.3kwh.....
conso après une accélération normale de 5 secondes: 0.1kw/h
gain calculé par l'odb: 2kwh
intensité moyenne du frein moteur 19 à 20kwh

l'odb bug sur une réinitialisation en descente: il prend une valeur bizarre, reste bloqué sur cette valeur. Il faut quelques secondes d'accélération pour qu'il bascule directement à 0.1kwh.
Le limiteur comme le régulateur n'arrive pas à faire ralentir la voiture et se contentent d'afficher en rouge la vitesse de consigne.

J'avais déja relevé qu'en montée, qu'importe la vitesse la conso est identique. Derrière un tracteur à 25km/h comme à 90km/h, la conso est identique. Phénomène identique constaté avec la smart (montée: -25%, descente +7%)

Tout d'abord bravo pour ton dévouement : faire les essais à 4h30 du matin, il faut en vouloir...

Je n'avais pas pensé que le regulateur/limiteur tomberait en defaut dans ces pentes. Moi ça ne m'arrive jamais, mais je ne dois pas pratiquer du 12%

Apres j'ai quelques questions:

Ce que tu indique à "valeur moyenne calculée par l'ODB", c'est en fait la consommation en kWh/100 ? Je le suppose puisque c'est la seule qui ait une décimale.
C'est directement la valeur relevée, ou tu ramènes en kWh en multipliant distance x conso en kWh/100 ?

Quand tu dis que ça bugge en descente si on reinitialise, ça veux dire que tu as réinitialisé en début de descente? Ou tu as laissé en place la conso obtenue après la montée ?
Ca ne m'étonne pas trop que ça provoque des bizarreries, vu que normalement on le fait partir dans le negatif, qu'il ne gère peut être pas.

Et toujours la question indiscrète : as-tu une idée du poids total ? voiture + conducteur + bagages ou accessoire. Juste le total, pas besoin de détailler.

Ca commence à être diffcile de trouver un terrain d'essai idéal : il faudrait une pente droite (ou avec des virages suffisament larges pour ne pas avoir à ralentir) , longue, avec un dénivellé important mais pas trop pentue pour que la régulation fonctionne....

Dernière minute: sur les specifications en ligne, la Zoé life ne fait plus 1492 kg, mais 1428. Ca va dans le bon sens pour mes pb de rendement > 1.
Vous avez quoi comme modèles, déjà ?

Pour ma part, c'est une Zen

En ce qui concerne les consommation négative, j'ai effectué le test (complètement idiot) suivant :
Je sus à l'arrêt en haut d'une pente abrupte (environ 12% sur 400m), suivie de plusieurs centaines de mètres plats, puis d'un bon kilomètre en descente (environ 5%)
1) je réinitialise le bilan trajet.
2) je lève le pied du frein et laisse juste glisser la voiture.
3) au bout de 300, le bilan trajet m'affiche la consommation positive 34 kWh/100km. (pour mémoire, aucune valeur ne s'affiche avant 300m)
4) Cette valeur reste figée sur les 100 derniers mètres de descente
5) La valeur reste figée pendant une bonne partie du plat, avant de passer brutalement à zéro, puis de monter jusque + 2kWh/100 à la fin 2 la zone plane
6) Sur la 2ème zone de descente, la consommation rechute rapidement jusque zéro (0,1, en fait) , pour ne plus bouger jusque la fin de la descente.

Manifestement, R-link gère mal les trajets présentant un bilan énergétique positif. Donc, pour moi, il ne faut pas réinitialiser l'odb avant la descente, mais uniquement avant la montée, et redescendre au point de départ, à la même allure que la montée, pour tenter ensuite de soustraire le coût du trajet "plat" de même longueur et enfin évaluer le coût de la montée/descente

Ce que tu indique à "valeur moyenne calculée par l'ODB", c'est en fait la consommation en kWh/100 ?

oui c'est bien çà.

Quand tu dis que ça bug en descente si on reinitialise, ça veux dire que tu as réinitialisé en début de descente?

oui, réinitialisé en roulant, je commence à valider à l'arrêt et il me reste à confirmer en roulant.

as-tu une idée du poids total ? voiture + conducteur + bagages ou accessoire. Juste le total, pas besoin de détailler.

tu rajoutes 140kg pour moi et le bazar résiduel.

Godewaersvelde a écrit:Pour ma part, c'est une Zen

En ce qui concerne les consommation négative, j'ai effectué le test (complètement idiot) suivant :

Manifestement, R-link gère mal les trajets présentant un bilan énergétique positif. Donc, pour moi, il ne faut pas réinitialiser l'odb avant la descente, mais uniquement avant la montée, et redescendre au point de départ, à la même allure que la montée, pour tenter ensuite de soustraire le coût du trajet "plat" de même longueur et  enfin évaluer le coût de la montée/descente

C'est bien ce que j'avais préconisé dans ma proposition d'essais, justement pour éviter ce problème potentiel. Cet essai est bien utile pour vérifier qu'il y avait de bonnes raisons de ce méfier.

Finalement, la documentation Renault en ligne donne 1428 kg aussi bien pour Life que pour Zen ou Intens.
C'est un peu suspect car elles n'ont pas le même niveau d'équipement. A moins que la Life soit lestée pour avoir le même comportement dynamique.

Je vais donc utiliser cette valeur, en espérant que ce n'est pas une évolution récente qui ne s'appliquerait pas forcément aux exemplaires plus anciens

Je corrige les calculs faits pour les mesures de Godewaersvelde en modifiant juste l'énergie potentielle du denivellé (en toute rigueur ça joue aussi sur l'energie cinétique mise en jeu dans les rampes, mais ce serait de la correction de correction, luxueux vu la précision des mesures).

Donc M = 1428 + 157 = 1585 kg à quelques bricoles près.
M g h = 1585 x 9.81 x 96 = 1 492 690 J = 415 Wh

µ = 415 / 462 = 89.8%

Energie physique récupérable 415 - 207 = 208 Wh

r = 205/208 = 98.6 %

C'est moins equilibré et réaliste qu'avec un poids de 1492 pour la Zoé, donc on peut douter que la valeur de 1428 soit réellement la bonne...

Jamais deux sans trois, je reessaye avec les 1468 que donne ma brochure papier.

Donc M = 1468 + 157 = 1625 kg à quelques bricoles près.
M g h = 1625 x 9.81 x 96 = 1 530 360 J = 425 Wh

µ = 425 / 462 = 91.2%

Energie physique récupérable 415 - 222 x 0.912 = 212 Wh

r = 205/212 = 96.6 %

Mieux, mais moins équilibré qu'à 1492. Cependant cette derniere valeur semble née de mon imagination, probablement par amalgame des 1392 un temps evoqués et des 1468 actuels. Je garderai donc 1468 dans les calculs à suivre.

Quelques calculs rapides avec les mesures de jch à 50 km/h:


Les bugs signalés montrent que la conso en kWh / 100 n'est pas fiable en descente avec reinitialisation.

Par ailleurs en montée, j'obtient encore un rendement > 1 même apres correction des rampes.
Je vais donc utiliser les charges. La différence entre deux charges presente une incertitude maximale de 2% de charge
(suffisante pour cacher ta différence de conso entre 50 et 70, mais elle existe).

Dénivelé:
Mgh (1468 + 140) x 9.81 x 672 =  2.945 Kwh

622 Wh pour la distance de 6.3 km en se basant sur les essais sur le plat de Godewaersvelde


17% de 22 Kwh donnent 3.74 Kwh - 622 wh , reste denivellé 3.118, µ = 2.945 / 3.118 = 94.5.%
19% de 22 kWh donnent 4.18 Kwh - 622 Wh , reste denivellé 3.558, µ = 2.945 / 3.558 = 82.8%

82.8% < µ < 94.5%
===============
valeur moyenne 88.6 %

Energie physique de distance 622 x 0.855 = 551 Wh
Reste à recupérer en  descente 2.945 - 0.551 = 2.394
Si recupéré 8% de 22 kWh soit  1.76 kWh
r = 1.76 / 2.394 = 73.5%
Si on avait en fait pres de 10% soient 2.2 kWh:
r = 2.2 /2.394 = 91.2%

73.5% < r < 91.2%
===============
valeur moyenne 82.35 %

Passant_Mbr a écrit:
17% de 22 Kwh donnent 3.74 Kwh - 622 wh , reste denivellé 3.118, µ = 2.945 / 3.118 = 94.5.%
19% de 22 kWh donnent 4.18 Kwh - 622 Wh , reste denivellé 3.558, µ = 2.945 / 3.558 = 82.8%

Je pense qu'il faut prendre une capacité de batterie de l'ordre de 23,5 kWh (23,7 chez moi par exemple). µ s'en ressent forcément

Sinon, c'est vrai que les erreurs potentielles sont encore plus énormes avec les pourcentages batterie qu'avec les relevés r-link : 9%, c'est carrément 28% plus que 7% !

Enfin, concernant mes mesures sur le plat, je ne sais pas si tu peux les prendre en référence pour les trajets de jch : j'ai en effet réalisé un trajet lancé à 50km/h incluant un arrêt au milieu. cela a pour conséquence d'une part un moyenne qui est sensiblement inférieure, d'autre part une conso qui prend en compte une décélération et une accélération. ça ne peut pas être anodin. Pour les calculs de mes montées/ descentes, c'est ce qu'il fallait puisque je marquait également un arrêt au sommet

Sur le plat j'ai defalqué mes rampes synthétiques de tes mesures. mais ça ne fait pas une grosse correction puisque tu as une rampe d'accélération et une de freinage qui se compensent en partie.

il me semblait bien que même si la capacité physique de la batterie est de 23 et des poussières, le pourcentage de charge se refère à une batterie virtuelle de 22 kWh pour 100%, et dans ce cas la conversion energetique des pourcentages est bien à faire par rapport à cette  valeur de 22, non ?

Passant_Mbr a écrit:Sur le plat j'ai defalqué mes rampes synthétiques de tes mesures. mais ça ne fait pas une grosse correction puisque tu as une rampe d'accélération et une de freinage qui se compensent en partie.

il me semblait bien que même si la capacité physique de la batterie est de 23 et des poussières, le pourcentage de charge se refère à une batterie virtuelle de 22 kWh pour 100%, et dans ce cas la conversion energetique des pourcentages est bien à faire par rapport à cette  valeur de 22, non ?

Je crois que non...

Nous sommes nombreux à avoir constaté une augmentation de la capacité disponible de la batterie dans les (2000) premiers kilomètres. Au début, on dispose à peine de 20 kWh (18 d'après Kevinvidia) qui l'a reconstaté sur un véhicule en prêt neuf), après quelques milliers de km, c'est 23,5, avec toujours toujours 100%

Objection acceptée.
En verité je me suis souvenu apres coup que j'avais moi même fait ce calcul de correspondance dans mon sujet:
https://renault-zoe.forumpro.fr/t2192-une-semaine-de-travail-sans-recharge-1938-km

Mais cela introduit une incertitude de plus car la capacité estimée est assez variable d'une mesure à l'autre, et probablement aussi d'une Zoé à l'autre.

entièrement d'accord avec toi.

C'est pour ça que les seules infos qui soient exploitables, ce sont celles du bilan trajet, avec la contrainte de commencer par la montée sans réinitialiser au moment de la descente. D'une part elles sont plus précises, et d'autre part elles sont absolues (pas relatives à la capacité d'un véhicule donné)

Je continue à ruminer mes calculs,
En supprimant tes accélération/freinages de tes trajets sur le plat , je trouve les consommations corrigées:

50 km/h : 9.76 kWh/100
56 km/h : 10.6 kWh/100
62 km/h : 11.4 kWh/100

Avec mes équations et en ajustant un peu, je trouve que ces valeurs sont assez bien rendues par la formule:
C = A.V^2 + B
Avec:
C consommation en kWh/100
V vitesse en km/h
A = 1.117.10^-3
B = 6.972

Si j'applique cela à une vitesse de 90 km/h, je trouve une consommation de 16.16 kWh/100.

Pendant un trajet d'une heure à 90 km/h on ne ferait que 90 km donc une consommation de 16.16 *90/100 = 14.54kWh

Donc une puissance instantanée de 14.54 kWh /h soit 14.54 kW

Ca me semble correspondre à peu près avec ce qu'on observe.

Possible que ça colle moins bien à plus haute vitesse.

J'accorde quand même une confiance assez faible à ce calcul

Je vais la refaire sans réinitialiser, ce sera en journée donc à 70km/h et derrière un bus à 40km/h.

En attendant les nouvelles mesures de jch, je vais revenir sur le récit de pg2a2b << ICI >>

En résumé : il a effectué le trajet Ajaccio Bastia : 148 km, environ 1600m de dénivellée (il y a des descentes et remontées intermédiaires)
il lui restait 35 km d'autonomie, sur une batterie de capacité que je fixe arbitrairement à 23,5 kWh.
On peut donc estimer qu'il a consommé 23,5*148/183=19,005kWh. Allez ! 19kWh !

Il y a un doute sur la vitesse moyenne à laquelle pg2a2b a roulé : Il parle de 80 km/h de moyenne, mais je pense que c'est la moyenne à partir de Corté. Je ne suis pas corse, mais je connais un peu cette route, mais il est totalement improbable que 80 km/h soit la vitesse moyenne sur ce trajet. F'autant qu'il précise que pendant la première partie du parcours, il a eu le pied plus léger. Sur ce trajet dans le meilleur des cas, il a effecué une moyenne entre 60 et 70 km/H.

En accordant à pg2a2b la même consommation moyenne "sur le plat" que ploujl au dans le tableau du << Challenge Sobriété >>, soit 11,6 kWh/100 km, on peut minorer sa consommation sur 148km de plat à 148x11.6=17.168 kWh

On en déduit que le coût des 1600m de dénivelée et des descentes correspondantes est majoré par 19-17.168=1.832kWh

Le coût théorique d'élévation de la Zoé (qui pèse 1468kg+ allez... 75kg de conducteur et accessoires, soit 1542kg) est de 1542*1600*9.81/3600=6,723kWh avec un rendement de 100%

Puisque le coût des montées/descentes est majoré par 1.832kWh, on peut en déduire, pour un rendement de 100%, que le rendement de récupération en descente est minoré par (6.723-1.832)/6.723 = 72.75%

Comme c'est une valeur minorée de tous les cotés, je trouve qu'un rendement de récupération de 72,75%, c'est déjà pas mal !

Si, de manière réaliste, on considère un rendement de 90% pour l'ascension, le coût de cette dernière devient 6.723/.9=

ça signifie que le rendement de récupération est estimé à 80,83 %

J'ai pris jusqu'ici l'hypothèse optimiste que pg2a2b a conduit aussi économiquement que ploujl sur la base du challenge sobriété. Sauf que :
1) cette hypothèse considère une première moité plus lente (vraisemblablement 50 km/h sur les 2 premiers tiers du parcours, c'est à dire jusque Corté) et 80 km/h sur le dernier tiers. Sauf que comme la moyenne des 2 moyennes des trajets à 50, puis 80kmh est forcément supérieure à l'estimation d'une moyenne de l'ordre de 60 km/h sur l'ensemble du trajet (je ne sais pas si j'ai été clair, là), le 11,6 kWh/100 est forcément très optimiste
2) la répétition incessante de virages serrés dans les 2 premiers tiers du parcours est d'une part synonymes de décélérations/accellérations (mêmes douces) et d'appuis dans les virages entraînant inévitablement des frottements supérieur à la moyenne.

Ces 2 considérations me poussent à évaluer que au bas mot, le rendement de récupération peut être évalué à 85%.

Eh bien avec une récupération de l'ordre de 85% en descente, je dis que Zoé est une véritable bête de montagne, et que le coefficient de 0,6 proposé par défaut dans jurassictest est bien pessimiste !!!

Bien entendu, si j'ai écris une énormité quelque part, n'hésitez pas !

Au passage, je tire à nouveau mon chapeau à pg2a2b qui, il me semble, à été le premier à réaliser un périple avec fortes dénivelées

Oui, malgré les imprecisions, les calculs semblent tous donner des valeurs relativement élevées. Pas mal, l'approche majoration/minoration pour essayer de s'affranchir du flou...
Dans le fil de discussion que tu cites, il y a l'objection que le 35 km est peut être optimiste vu que trajet se termine par beaucoup de descentes. D'un autre côté il est dit que la charge relevée au final était de 20%.

Un point que je voulais mentionner : dans les calculs précédents , on peut voir (ou pas !) que le rendement en montée et la recupération en descente varient en sens inverse quand on modifie la masse. Ce qui veut dire qu'en principe on peut trouver une valeur de cette masse (finalement relativement imprécise elle aussi) pour laquelle les deux rendements se croisent et sont égaux. Peut être un guide possible dans le brouillard des chiffres.