autonomie annoncée en montagne, n'importe quoi !

Comme Bug Danny, je suis dépassé, ma participation à ces calculs se limitera aux mesures!

+1 !

comme  il dit  l'gars d'min coin (danny boon)

L'air con, Jean-Pierre, avec ma formule : distance * 0.150 + élévation * 0.055 < 22000 Wh !!!

N’empêche, si j'arrive à faire quelques mesures pertinentes, je les communique ici pour que Passant_Mbr les fasee parler

Sauf que mes formules sont peut être fausses (si personne ne les vérifie).

Et que la tienne étant simple et intuitive, elle sera peut être plus utilisée en pratique par les amateurs de Zoéscalade.

Mais par contre oui c'est interessant d'accumuler le maximum de mesures différentes, ne serait ce que pour vérifier que les valeurs tirées du premier essai prédisent correctement le comportement dans les nouveaux cas.

De plus, il y a le risque d'une certaine dispersion des caractéristiques d'une Zoé à l'autre. Des mesures faites sur plusieurs véhicule permettraient de l'évaluer.

Enfin j'ai fait l'hypothèse que les rendements étaient constants, il est possible qu'il varient un peu suivant la puissance qui est impliquée. Des mesures faites dans différentes conditions nous diront si c'est le cas.


Mais sinon la longueur du texte dissimule sans doute la simplicité de l'approche sous jacente : on cherche 4 paramètres : on se fait quatre equations donc 4 mesures, et apres c'est de la resolution de systeme de n equations à n inconnues.
Bon d'accord en fait il y en a 5, mais c'est juste parce qu'on triche en essayant de fabriquer du vrai plat à partir du faux.

J'avais repéré un tronçon de route de 7.5 km en ligne droite, un peu avant Clermont Créans,  mais à l'essai, il y a un moment où ça passe en recup, même à 90.

Par contre j'ai l'impression qu'il y a de la bonne ligne droite assez plate entre Le Mans et Saint Calais. J'essayerai peut être cela demain.

Sinon je me disais, pour avoir une accélération à peu près connue dans les rampes de démarrage , le plus simple serait peut être d'accélérer fortement (mais pas à fond) et de compter sur le bridage du mode eco pour fixer la valeur.

Je me suis livré ce matin à quelques mesures :

D’abord, 4 ascensions et descentes partielles du mont noir à des vitesses différentes : 44, 50, 56 et 62 km/h. Le trajet est court : 4,5km A/R. La dénivelée est de 96m, soit un peu moins de 5%. Cette pente est suffisante pour parler d’ascension, pas trop importante pour que la vitesse ne s’emballe pas. La météo est idéale : pas de vent, pas de ventilation, une vitre légèrement entrouverte. Chaque début de mesure est lancé : ma copilote (ma fille) réinitialise le bilan trajet à un point bas (37 m d’altitude) relève la conso moyenne au sommet (133m d’altitude). Au sommet, je marque un arrêt puis redescend sans freiner, en continuant même à  garder le pied sur l’accélérateur en descente (imitateur activé à la vitesse choisie). De retour au point de départ, ma copilote relève la conso moyenne sur l’ensemble du trajet.
Par ailleurs, j’ai réalisé de petites boucles sur une route quasi plate, toujours début de mesure lancé, toujours avec un demi-tour caractérisé par un arrêt comparable à celui de l’ascension.

Voici donc le tableau des mesures. (pas de mesure à 44km/h sur le plat, j'ai renoncé 2 fois pour ne pas gêner le flux normal de la circulation...)



On remarque tout de suite qu’il y a peu d’écarts entre les mesures au sommet. Cela s’explique par le fait qu’il y a une décélération (donc récupération d’énergie) à partir de vitesse différentes, qui compense justement les différences de vitesses sur le trajet. Le retour, en particulier avec la remise en vitesse, redonne aux écarts entre les résultats.
La première interprétation brute de décoffrage, c’est que sur ce type de vallonnement, et à ces allures relativement faibles, le surcoût en consommation est inférieur à 10%.
@passant_mbr : peux-tu tirer davantage d’enseignements de ces chiffres ?

C'est toujours bon d'avoir quelques mesures à se mettre sous la dent, car en ce qui me concerne j'ai fait choux blanc sur la route de St Calais. Le tronçon maximal que j'ai pu trouver sur lequel la Zoé ne passait pas en récupération à 90 km/h était de 4.5 km. J'aurais voulu atteindre les 7 km, voire plus.

Mais c'est justement une question que je voulais te poser : as-tu pu vérifier sur le plat que tu ne passais jamais en puissance instantanée négative ?

Et quand tu parles de boucle, s'agit-il d'un aller-retour sur le même tronçon, ou d'un trajet circulaire où l'on ne repasse jamais deux fois par le même point, sauf le départ ? Pas d'info de distance ?

Sinon pour être bien sûr de ce que tu veux dire par A/R, pour les trajets de montagne, si le point bas est B et le sommet S, c'est bien la distance A S A qui vaut 4.5 km. ?

En faisant ces hypothèses, je vais voir ce que je peux faire...

Au fait tu as une idée de la masse de papa + fifille (si ce n'est pas indiscret) ?  

J'abandonne pour cette nuit, ça devient déraisonnable de calculer à cette heure ci...

J'ai un probleme à 50 km/h, avec un rendement légèrement supérieur à 100% (101.4). La zoé est surement bonne, mais pas à ce point là.
Il pourrait repasser en dessous de 100% en cas de légère erreur sur le poids ou le denivellé, et il y a peut être l'influence des rampes, ou des passages intempestifs en recup.

La récupération semble plus normale, à 47.8%.

Tout ça entre l'ODB et l'arbre moteur, sans tenir compte des frottements jusqu'à la route.

Chiffres completement non fiables tant que je n'aurai pas compris la cause de ce rendement > 1. Et pourtant les formules auxquelles j'arrive ont du sens physique...

Bien entendu, il n'y a pas de rendement>1

Oublie mes chiffres au sommet, qui son biaisés par la décélération avant de faire demi-tour alors que le départ était lancé.

Seul compte le coût de la montée, qui se traduit par une récupération partielle de l'énergie potentielle accumulée au sommet
à 50 km/h, on a un coût de 0,8kWh/100 km pour 96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente)
moi (88kg), ma fille (45kg) mon fils (24kg ) + la zoe + quelques bricoles dans le véhicule = mobile de 1650 kg environ --> environ 431 Wh nécessaires en ascenseur.

Puisque ascension m'a coûté 0,8 kWh/100 km, rapporté à mon parcours de 4,5km, ça donne un coût de 36Wh, soit un rendement de récupération (excellent, donc à vérifier) de 91,5% !!

Eh bien voilà une approche beaucoup plus simple que la mienne qui permet de contourner la difficulté en fournissant un chiffre sensé.

Ce chiffre indiquerait ce qu'on perd en franchissant un obstacle (colline, montagne, bosse) et en revenant au niveau d'origine.

Tu noteras par contre que ça ne donne pas la récupération à proprement parler, mais la combinaison du rendement de propulsion à la montée et de la recupération à la descente, ce qui donnerait à penser que les deux pris séparément sont encore meilleurs ...

Par contre il y a quand même un pb de cohérence dans les chiffres, car à 50 km/h, si je prend l'energie depensée dans la montée d'apres l'ODB, cela fait
28.5 x 2.25 / 100 = 641 Wh
Sur le plat même vitesse, même distance, on dépenserait 10.1 x 2.25 / 100 = 227.25 Wh

Et donc le surcout  du à la montée est de 641 - 227 = 414 Wh, autrement dit la valeur annoncée par l'ODB est déjà inférieure au minimum physique de 431 Wh strictement nécessaire!

Dans les causes possibles, je vois :
- l'ODB ne donnerait pas directement la puissance en sortie de batterie mais appliquerait déjà un coefficient de compensation interne

- le coefficient de frottement est de la forme kmg et contient donc le poids du véhicule. En montée, peut etre faut-il l'affecter d'un coefficient en cosinus de l'angle qui le diminuerait un peu, on aurait donc une énergie plus faible depensée et donc plus d'energie disponible pour la montée. D'autant plus qu'aux faibles vitesses c'est peut être bien ce coefficient qui domine.

- les approximations faites (rampes ignorées, recups intempestives...) créent trop d'incertitude sur des distances et denivelés faibles.

Sinon tu dis : "96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente) " , c'est en fait 96m pour 2.25 km de montée, on est bien d'accord ?

Par contre tu ne m'as pas confirmé que la boucle sur le plat n'avait fait passer le véhicule en recupération à aucun moment ?

Si je ne parviens pas à retomber sur mes pattes avec mes formules, ton résultat restera la seule donnée pratique utilisable. je n'ai rien contre, mais je pense qu'on pourrait tirer des données plus completes des autres calculs .

Passant_Mbr a écrit:
1) Par contre il y a quand même un pb de cohérence dans les chiffres, car à 50 km/h, si je prend l'energie depensée dans la montée d'apres l'ODB, cela fait
28.5 x 2.25 / 100 = 641 Wh
Sur le plat même vitesse, même distance, on dépenserait 10.1 x 2.25 / 100 = 227.25 Wh



2) Sinon tu dis : "96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente) " , c'est en fait 96m pour 2.25 km de montée, on est bien d'accord ?

3) Par contre tu ne m'as pas confirmé que la boucle sur le plat n'avait fait passer le véhicule en recupération à aucun moment ?

.

1) Il faut oublier les chiffres au sommet : comme le départ est lancé et qu'il y a un arrêt marqué au sommet, le trajet en montée "bénéficie d'une décélération alors que le trajet en descente "pâtit" de la remise en vitesse (l'arrivée est mesurée toujours lancée)

2) Oui

3) Si : au milieu du trajet, je fais demi tour, comme pour le trajet en montée, en marqquant un arrêt (justement pour compenser le fait que l'arrêt ait lieu sur le trajet en montée

Godewaersvelde a écrit:Je me suis livré ce matin à quelques mesures :

Le tableau me plait bien quand même et est sommes toute assez cohérent :
(on oublie la ligne A)

1) la ligne B, si on tentait d'en extrapoler une courbe (au hasard, un polynôme d'ordre 2), ne serait pas incompatible avec la parabole de ton équation en v²

2) Si on soustrait la ligne C à la ligne B, on obtient 0,8, 0,9 et 0,9. Tout ça est bien compatible avec l'idée que l'énergie nécessaire à l'élévation est indépendante des autres paramètres

Ton anlyse est pertinente, et en tous les cas merci pour l'energie investie (c'est le cas de le dire) dans ces mesures.

Ton chiffre de 91.6% est une premiere base mais j'espere que l'on pourra le conforter par d'autres relevés offrant plus de marge de securité (plus grande distance ou élévation, séparation complete entre propulsion et recupération,...) à ce titre les mesures de jch, s'il est toujours d'accord, seront les bienvenues.

Autre chose : en vérité une valeur de µ > 1 n'est pas impossible, car je ne l'ai pas vraiment défini comme une grandeur purement physique. J'ai dit que c'était le rapport entre l'energie arrivant sur l'arbre moteur, physique, à la valeur affichée à l'ODB, qui elle est soumise au tempérament artistique et à la licence poétique des programmeurs du R-link. En clair, ils peuvent bien afficher ce qui leur plait, et en fonction des précompensations qu'ils ont choisi d'appliquer, tout est possible.

S'ils ont justement choisi  de représenter les kWh électromécaniques fournis sur l'arbre moteur, et ont donc déjà multiplié la conso batterie par un rendement théorique de conversion electrique, je ne peux que trouver des valeurs tournant autour de 1 aux incertitudes près.

J'ai calculé des rampes arbitraires pour essayer de les retirer des trajets.
J'obtient 54 Wh consommées dans l'accélération et 43 Wh gagné en freinage (je ne met pas le détail pour l'instant).

L'energie dépensée pour atteindre le sommet est de
28.5 x 2.25/100 -> 641 Wh
Si on n'avait pas eu le gain de la rampe d'accélération on aurait eu 641 + 43 = 684 Wh.

L'energie dépensée sur tout le trajet lorsqu'on arrive en bas est
10.9 x 4.5/100 -> 490 Wh

Les 43 Wh ajoutés au sommet vont se retrouver dans ce cumul mais seront compensé par la suppression
de la rampe d'accélération au départ +43 -54 = -11 -> 479 Wh à l'arrivée.


J'ai considéré que la boucle de 4.5 km sur le plat comprenait un freinage et une accélération qui enlèvent donc 11 Wh sur les 4.5 km
Sans ces rampes 2.25 km prennent 222 Wh à l'ODB.


Par ailleurs l'energie physique pour monter "en ascensceur" au sommet est Mgh = 1650 x 9.81 x 96 = 431 Wh

En montée:
les 684 Wh dépensés se decomposent en 222 Wh pour la distance (equivalent plat) et 462 Wh pour le denivelé.

Le rendement de propulsion a donc été de µ = 431/462 ->93.3 %

En descente :
Au retour, on a gagné 684 - 479 = 205 Wh
On disposait au départ de 431 Wh d'energie potentielle physique (pas à l'ODB) . Une partie a été consommée pour la distance équivalent plat de 2.25 km
Ceci correspond à 222 Wh à l'ODB, mais ne represente que 222 x µ = 207 Wh d'energie physique.
Donc il restait de disponible pour la recupération : 431 - 207 = 224 wh.
On n'en a tiré que 205 Wh à l'ODB, d'où un rendement de récupération de 205/224 ->91.5%


Donc au bout du compte:
µ = 93.3 %
r = 91.5%

(Rappel, ces valeurs ne representent que le chemin entre la mesure de l'ODB et l'axe moteur donc pas la totalité du rendement batterie/route.)

NOTE: c'est un peu un hasard si je retombe pile poil sur ta valeur, vu le caractère pifométrique des  bouche trou que j'ai pris pour les rampes. Mais ce ne sont que des corrections, donc on doit bien tourner autour de ça.

Ces valeurs sont quand même assez dépendantes des hypothèses faites sur les rampes, mais sans chercher une telle précision, la tendance est bien à valider ton hypothèse de rendements identiques et de valeur élevées dans les deux sens, aussi bien en propulsion qu'en récupération. Je n'aurais pas parié là-dessus, je dois dire.

Il reste d'autres coefficients à extraire, et je n'ai traité que le 50 km/h, la suite dans les jours à venir...

P.S.: ne pas oublier que la Zoé est juge et partie dans cette affaire, on ne voit de la puissance et des rendements que ce qu'elle veut bien nous en dire à travers ses instruments
Je ne suis pas certain que ces valeurs representent réellement la vérité electro-mécanique de la bête.
Par contre, nous pilotons à partir des indications qui sont visible à l'ODB, et ces mesures nous permettront de prédire ce que nous allons y voir au cours d'un trajet donné, ce qui sur le plan pratique devrait être suffisant.

Ce matin à 4h30, j'ai fait 2 descentes et 2 montées. Température 13°, pas de vent, pas de chauffage, juste code ou phare pour éclairer la route et le gibier.
Altitude haute: 911m
altitude basse: 239m
dénivellé: 672m
longueur: 6.3km
pente moyenne: 12%

l'odb est réinitialisé une fois lancé à la bonne vitesse.

Montée à 50 km/h au régulateur:
batterie à 91% en bas, 73% en haut, soit 18% consommé.
conso moyenne calculée par l'odb: 54.7kwh
conso lue sur l'essentiel du parcours: 23 à 26 kwh

Montée à 70 km/h au régulateur:
batterie à 80% en bas, 62% en haut, soit 18% consommé.
conso moyenne calculée par l'odb: 57.1kwh
conso lue sur l'essentiel du parcours: 36 à 37 kwh

Descente à 50 km/h:
batterie à 87% en haut, 96% en bas, soit 9% gagnés.
conso calculée par l'odb: 14.4kwh.....
conso après une accélération normale de 5 secondes: 0.1kw/h
gain calculé par l'odb: 2kwh
intensité moyenne du frein moteur: 15 kwh

Descente à 70 km/h:
batterie à 73% en haut, 80% en bas, soit 7% gagnés.
conso calculée par l'odb: 18.3kwh.....
conso après une accélération normale de 5 secondes: 0.1kw/h
gain calculé par l'odb: 2kwh
intensité moyenne du frein moteur 19 à 20kwh

l'odb bug sur une réinitialisation en descente: il prend une valeur bizarre, reste bloqué sur cette valeur. Il faut quelques secondes d'accélération pour qu'il bascule directement à 0.1kwh.
Le limiteur comme le régulateur n'arrive pas à faire ralentir la voiture et se contentent d'afficher en rouge la vitesse de consigne.

J'avais déja relevé qu'en montée, qu'importe la vitesse la conso est identique. Derrière un tracteur à 25km/h comme à 90km/h, la conso est identique. Phénomène identique constaté avec la smart (montée: -25%, descente +7%)

Tout d'abord bravo pour ton dévouement : faire les essais à 4h30 du matin, il faut en vouloir...

Je n'avais pas pensé que le regulateur/limiteur tomberait en defaut dans ces pentes. Moi ça ne m'arrive jamais, mais je ne dois pas pratiquer du 12%

Apres j'ai quelques questions:

Ce que tu indique à "valeur moyenne calculée par l'ODB", c'est en fait la consommation en kWh/100 ? Je le suppose puisque c'est la seule qui ait une décimale.
C'est directement la valeur relevée, ou tu ramènes en kWh en multipliant distance x conso en kWh/100 ?

Quand tu dis que ça bugge en descente si on reinitialise, ça veux dire que tu as réinitialisé en début de descente? Ou tu as laissé en place la conso obtenue après la montée ?
Ca ne m'étonne pas trop que ça provoque des bizarreries, vu que normalement on le fait partir dans le negatif, qu'il ne gère peut être pas.

Et toujours la question indiscrète : as-tu une idée du poids total ? voiture + conducteur + bagages ou accessoire. Juste le total, pas besoin de détailler.

Ca commence à être diffcile de trouver un terrain d'essai idéal : il faudrait une pente droite (ou avec des virages suffisament larges pour ne pas avoir à ralentir) , longue, avec un dénivellé important mais pas trop pentue pour que la régulation fonctionne....

Dernière minute: sur les specifications en ligne, la Zoé life ne fait plus 1492 kg, mais 1428. Ca va dans le bon sens pour mes pb de rendement > 1.
Vous avez quoi comme modèles, déjà ?

Pour ma part, c'est une Zen

En ce qui concerne les consommation négative, j'ai effectué le test (complètement idiot) suivant :
Je sus à l'arrêt en haut d'une pente abrupte (environ 12% sur 400m), suivie de plusieurs centaines de mètres plats, puis d'un bon kilomètre en descente (environ 5%)
1) je réinitialise le bilan trajet.
2) je lève le pied du frein et laisse juste glisser la voiture.
3) au bout de 300, le bilan trajet m'affiche la consommation positive 34 kWh/100km. (pour mémoire, aucune valeur ne s'affiche avant 300m)
4) Cette valeur reste figée sur les 100 derniers mètres de descente
5) La valeur reste figée pendant une bonne partie du plat, avant de passer brutalement à zéro, puis de monter jusque + 2kWh/100 à la fin 2 la zone plane
6) Sur la 2ème zone de descente, la consommation rechute rapidement jusque zéro (0,1, en fait) , pour ne plus bouger jusque la fin de la descente.

Manifestement, R-link gère mal les trajets présentant un bilan énergétique positif. Donc, pour moi, il ne faut pas réinitialiser l'odb avant la descente, mais uniquement avant la montée, et redescendre au point de départ, à la même allure que la montée, pour tenter ensuite de soustraire le coût du trajet "plat" de même longueur et enfin évaluer le coût de la montée/descente

Ce que tu indique à "valeur moyenne calculée par l'ODB", c'est en fait la consommation en kWh/100 ?

oui c'est bien çà.

Quand tu dis que ça bug en descente si on reinitialise, ça veux dire que tu as réinitialisé en début de descente?

oui, réinitialisé en roulant, je commence à valider à l'arrêt et il me reste à confirmer en roulant.

as-tu une idée du poids total ? voiture + conducteur + bagages ou accessoire. Juste le total, pas besoin de détailler.

tu rajoutes 140kg pour moi et le bazar résiduel.

Godewaersvelde a écrit:Pour ma part, c'est une Zen

En ce qui concerne les consommation négative, j'ai effectué le test (complètement idiot) suivant :

Manifestement, R-link gère mal les trajets présentant un bilan énergétique positif. Donc, pour moi, il ne faut pas réinitialiser l'odb avant la descente, mais uniquement avant la montée, et redescendre au point de départ, à la même allure que la montée, pour tenter ensuite de soustraire le coût du trajet "plat" de même longueur et  enfin évaluer le coût de la montée/descente

C'est bien ce que j'avais préconisé dans ma proposition d'essais, justement pour éviter ce problème potentiel. Cet essai est bien utile pour vérifier qu'il y avait de bonnes raisons de ce méfier.

Finalement, la documentation Renault en ligne donne 1428 kg aussi bien pour Life que pour Zen ou Intens.
C'est un peu suspect car elles n'ont pas le même niveau d'équipement. A moins que la Life soit lestée pour avoir le même comportement dynamique.

Je vais donc utiliser cette valeur, en espérant que ce n'est pas une évolution récente qui ne s'appliquerait pas forcément aux exemplaires plus anciens

Je corrige les calculs faits pour les mesures de Godewaersvelde en modifiant juste l'énergie potentielle du denivellé (en toute rigueur ça joue aussi sur l'energie cinétique mise en jeu dans les rampes, mais ce serait de la correction de correction, luxueux vu la précision des mesures).

Donc M = 1428 + 157 = 1585 kg à quelques bricoles près.
M g h = 1585 x 9.81 x 96 = 1 492 690 J = 415 Wh

µ = 415 / 462 = 89.8%

Energie physique récupérable 415 - 207 = 208 Wh

r = 205/208 = 98.6 %

C'est moins equilibré et réaliste qu'avec un poids de 1492 pour la Zoé, donc on peut douter que la valeur de 1428 soit réellement la bonne...

Jamais deux sans trois, je reessaye avec les 1468 que donne ma brochure papier.

Donc M = 1468 + 157 = 1625 kg à quelques bricoles près.
M g h = 1625 x 9.81 x 96 = 1 530 360 J = 425 Wh

µ = 425 / 462 = 91.2%

Energie physique récupérable 415 - 222 x 0.912 = 212 Wh

r = 205/212 = 96.6 %

Mieux, mais moins équilibré qu'à 1492. Cependant cette derniere valeur semble née de mon imagination, probablement par amalgame des 1392 un temps evoqués et des 1468 actuels. Je garderai donc 1468 dans les calculs à suivre.

Quelques calculs rapides avec les mesures de jch à 50 km/h:


Les bugs signalés montrent que la conso en kWh / 100 n'est pas fiable en descente avec reinitialisation.

Par ailleurs en montée, j'obtient encore un rendement > 1 même apres correction des rampes.
Je vais donc utiliser les charges. La différence entre deux charges presente une incertitude maximale de 2% de charge
(suffisante pour cacher ta différence de conso entre 50 et 70, mais elle existe).

Dénivelé:
Mgh (1468 + 140) x 9.81 x 672 =  2.945 Kwh

622 Wh pour la distance de 6.3 km en se basant sur les essais sur le plat de Godewaersvelde


17% de 22 Kwh donnent 3.74 Kwh - 622 wh , reste denivellé 3.118, µ = 2.945 / 3.118 = 94.5.%
19% de 22 kWh donnent 4.18 Kwh - 622 Wh , reste denivellé 3.558, µ = 2.945 / 3.558 = 82.8%

82.8% < µ < 94.5%
===============
valeur moyenne 88.6 %

Energie physique de distance 622 x 0.855 = 551 Wh
Reste à recupérer en  descente 2.945 - 0.551 = 2.394
Si recupéré 8% de 22 kWh soit  1.76 kWh
r = 1.76 / 2.394 = 73.5%
Si on avait en fait pres de 10% soient 2.2 kWh:
r = 2.2 /2.394 = 91.2%

73.5% < r < 91.2%
===============
valeur moyenne 82.35 %

Passant_Mbr a écrit:
17% de 22 Kwh donnent 3.74 Kwh - 622 wh , reste denivellé 3.118, µ = 2.945 / 3.118 = 94.5.%
19% de 22 kWh donnent 4.18 Kwh - 622 Wh , reste denivellé 3.558, µ = 2.945 / 3.558 = 82.8%

Je pense qu'il faut prendre une capacité de batterie de l'ordre de 23,5 kWh (23,7 chez moi par exemple). µ s'en ressent forcément

Sinon, c'est vrai que les erreurs potentielles sont encore plus énormes avec les pourcentages batterie qu'avec les relevés r-link : 9%, c'est carrément 28% plus que 7% !

Enfin, concernant mes mesures sur le plat, je ne sais pas si tu peux les prendre en référence pour les trajets de jch : j'ai en effet réalisé un trajet lancé à 50km/h incluant un arrêt au milieu. cela a pour conséquence d'une part un moyenne qui est sensiblement inférieure, d'autre part une conso qui prend en compte une décélération et une accélération. ça ne peut pas être anodin. Pour les calculs de mes montées/ descentes, c'est ce qu'il fallait puisque je marquait également un arrêt au sommet

Sur le plat j'ai defalqué mes rampes synthétiques de tes mesures. mais ça ne fait pas une grosse correction puisque tu as une rampe d'accélération et une de freinage qui se compensent en partie.

il me semblait bien que même si la capacité physique de la batterie est de 23 et des poussières, le pourcentage de charge se refère à une batterie virtuelle de 22 kWh pour 100%, et dans ce cas la conversion energetique des pourcentages est bien à faire par rapport à cette  valeur de 22, non ?

Passant_Mbr a écrit:Sur le plat j'ai defalqué mes rampes synthétiques de tes mesures. mais ça ne fait pas une grosse correction puisque tu as une rampe d'accélération et une de freinage qui se compensent en partie.

il me semblait bien que même si la capacité physique de la batterie est de 23 et des poussières, le pourcentage de charge se refère à une batterie virtuelle de 22 kWh pour 100%, et dans ce cas la conversion energetique des pourcentages est bien à faire par rapport à cette  valeur de 22, non ?

Je crois que non...

Nous sommes nombreux à avoir constaté une augmentation de la capacité disponible de la batterie dans les (2000) premiers kilomètres. Au début, on dispose à peine de 20 kWh (18 d'après Kevinvidia) qui l'a reconstaté sur un véhicule en prêt neuf), après quelques milliers de km, c'est 23,5, avec toujours toujours 100%

Objection acceptée.
En verité je me suis souvenu apres coup que j'avais moi même fait ce calcul de correspondance dans mon sujet:
https://renault-zoe.forumpro.fr/t2192-une-semaine-de-travail-sans-recharge-1938-km

Mais cela introduit une incertitude de plus car la capacité estimée est assez variable d'une mesure à l'autre, et probablement aussi d'une Zoé à l'autre.