autonomie annoncée en montagne, n'importe quoi !

Une recup avec un rendement de 90% me parait improbable, sachant qu'en charge (standard il est vrai) on parle de 80% à partir du courant fourni par le secteur, alors que là par rapport au gisement d'energie mécanique (potentielle + cinétique) tu as en plus d'une part les pertes mécaniques de la transmission et d'autre part les pertes electriques du fonctionnement en mode alternateur, plus la capacité du chargeur et de la batterie à gérer un courant de charge hautement variable (on se demande d'ailleurs ce que devient la transition charge à courant constant / charge à tension contante lorsque la batterie est encore bien chargée).

Je crois que jurassic test comptait sur 40% et l'appli EV range dont il est question dans un autre thread 60%.

On en est d'ailleurs toujours aux hypothèses sur ces valeurs.
Si on se prenait un jeu suffisant d'essais fait dans des conditions différentes (à plat à 50, 70 ,90, en descente regulière à ces même vitesses,...) on devrait pouvoir extraire toutes les inconnues du système d'équation et trouver les vrais paramètres de la Zoé.

On pourrait mettre à contribution les gens qui habitent dans des regions plates en bord de mer, et ceux qui habitent en montagne et connaissent une pente sur laquelle il est possible de rouler en regulé à vitesse fixe pendant une durée significative (ça risque d'exclure les parcours sinueux à flan de montagne).

Sinon, ton equation est interessante et pourrait donner lieu à une representation graphique utile.

Méfiance par ailleurs avec la poire pour la soif, qui risque de se réveler un peu blette, lorsque le mode tortue limitera la puissance à un niveau insuffisant pour gravir les pentes à une vitesse compatible avec la circulation...

J'ai 7km à 12% de moyenne.
Altitude basse: 300m
Altitude haute: 900m
Quasiment droit d'un bout à l'autre.
Je peux faire des tests, il suffit de m'expliquer ce que vous voulez

jch a écrit:J'ai 7km à 12% de moyenne.
Altitude basse: 300m
Altitude haute: 900m
Quasiment droit d'un bout à l'autre.  
Je peux faire des tests, il suffit de m'expliquer ce que vous voulez

Est tu prêt à faire plusieurs aller-retours consécutifs en relevant à chaque fois le % de batterie en haut et en bas ?

Idéalement, en descente, il vaut mieux ne pas prendre trop de vitesse (donc freiner assez tôt) pour ne pas s’exposer à de trop fortes récupérations qui ne pourraient être absorbées par le caméléon.... Si la charge maxi est à 43 kW, on peut craindre qu'en récupération, il ne sache pas faire mieux.

Indique aussi si tu es seul ou pas...

Si tu as le temps de faire ça, ça peut être intéressant...

@passant_mbr : d'accord avec toi pour le 90% très optimiste, par contre, la poire pour la soif, elle est bien là !

Je ne doutais pas qu'il y aurait des gens de bonne volonté   

A vue de nez, la conso totale sur le trajet en descente va être quelque chose du style
(a + b.v^2) d - c(Mgh), avec

Connu:
d distance parcourue
h hauteur du dénivellé
M masse totale du véhicule et de son contenu
g accélération de la pesanteur

Inconnu:
a: coefficient de frottement
b: coeff de resistance de l'air
c: coeff de recupération

Donc avec trois descentes à des vitesses différentes, on devrait pouvoir sortir la valeur des trois coefficients. Ou une descente et deux  trajets sur le plat.
A ton avis quelle gamme de vitesses est utilisable dans cette descente sans prendre de risques?

Par ailleurs, pour relever les mesures, j'imagine qu'il faudra être à l'arrêt au départ et à l'arrivée, donc prévoir des rampes d'accélération et de déccélération. Il faudrait un petit calcul pour savoir si ces rampes seront négligeables par rapport au trajet total ou s'il faut les intégrer dans le calcul. Dans ce dernier cas, mieux vaudrait essayer d'accélérer à puissance constante (faisable) et de déccélerer de même (plus difficile).

En théorie, il serait possible de tout faire sur le plat en lançant la voiture à une vitesse donnée, puis en la laissant ralentir et en mesurant le temps pour s'arrêter, mais ça risque d'être trop imprécis.

Je crois qu'il faudrait egalement tout calculer à partir du kilométrage relevé au compteur hectométrique et de la consommation au 100, car à la fois le pourcentage de charge et la consommation en Kwh sont trop imprécis du fait qu'ils sont limités à une valeur entière.


Mais en gros le protocole de test pourrait être:
Pesée du conducteur et du câble s'il est dans le coffre (au fait la masse à vide de la Zoé est donnée avec ou sans le câble ?)
Stationnement au sommet de la descente. Mise à zéro de l'ODB.
Départ avec accélération constante jusqu'à atteindre la vitesse de référence de l'essai.
Activation du régulateur à cette vitesse
Au bas de la descente, déccéleration à puissance recupérée constante et arret
Relevé du kilomètrage et de la consommation au 100.

Répeter pour trois vitesses de référence différentes.

On peut toujours relever en plus les charges (à chaud, immédiatement apres le stationnement), mais du fait des valeurs entières , on peut avoir presque 1% d'erreur au départ et l'arrivée, donc 2% d'incertitude en tout, sur un trajet de 7 km ça risque de faire beaucoup.


C'est une proposition, je vais faire quelques estimations préalables, mais en gros il faut trouver une méthode assez simple, sans danger par rapport à la route et à la circulation, et offrant une précision de mesure suffisante.

A noter que le fait de remonter la pente pourrait donner un point de mesure supplémentaire et permettrait de se contenter de deux vitesses en descente. Du coup ça pourrait être descente à vitesse V1, remontée à la même vitesse, resdescente à vitesse V2 pour avoir les trois parcours.

En résumé de mes estimations approximatives, si on considère une vitesse de parcours de 70 km/h:

Le denivellé represente 2.57 kWh
Les 7 km de distance (remis à plat) demandent 0.9 kWh
Le bilan des rampes d'accélération et de ralentissement est une dépense de 75 Wh, soit environ 2% du total.
On pourra donc ignorer les rampes ou même soustraire un forfait de 2% pour reduire encore l'erreur.

Cependant si le bilan de consommation est négatif, je ne sais pas si l'odb ne se contentera pas d'afficher 0.
Peut être faudrait-il alors commencer par la montée et faire ensuite la descente, sans remettre à zéro.

Dans ce bilan , le denivellé est dominant, ce trajet serait donc bon pour estimer le coeff de récupération.
C'est moins bon pour les deux autres coeff. Pour eux, je pense qu'il vaudrait mieux:
Un trajet à haute vitesse (90 ou plus) sur plat, le coeff de resistance de l'air serait alors favorisé
Un trajet à faible vitesse (50 ou moins), pour améliorer la précision sur le coeff de frottement
les trajets sur plat pourront avantageusement être plus longs.

Détail des calculs:

Zoé (1492 kg) + conducteur (75 kg) + cable (qq kilogs)-> 1570 kg

Energie potentielle sur 600 m :
M.g.h = 1570 x 9.81 x 600
2.567 kwh

Energie sur plat 7 km à 70 km/h:
parcouru en 1/10 d'heure.
si 15 kw à 90, conso fonction du carré de la vitesse, à 70 environ 9 kw. (15 * (70/90)^2)
->0.9 kwh


Accélération à 70 km/h: 82.45 Wh pour fournir Ec=M.V^2/2
Si 30 kW, 9,9 s d'accélération
Vitesse variable de 0 à 70 Si conso moyenne resistance de l'air = 5 kw
En 10 s d'accélération à 5 kw , environ 14 wh
Total pas loin de 0.1 kwh

Mais si recup à 50% au moins , on retrouve 41 Wh en deccelerant, si rampe symétrique, on depense toujours 14 wh.
au total dépense de 75 wh dans les deux rampes, represente 2% du total (75 / (2567 + 900 + 75))

On pourra encore diminuer leur valeur en accélérant et ralentissant plus fortement (moins de temps d'action des frottements
et resistance de l'air).

Mettez vous d'accord sur le protocole, je fais le parcours de nuit la semaine prochaine, de mardi à vendredi. Je ferai le test de la laisser descendre sur le frein moteur pour voir à combien elle stabilise, ce sera surement autour de 70.
La montée engloutit généralement 25% de la batterie .
Je ne peux pas partir avec le plein, idéalement 80% sinon la récupération n'est pas totale, le système limite la charge et je descend sur les freins.

La conso totale descend au fur et mesure de la régénération, les 2 kwh générés dans la descente s'aditionnent mais les kwh de la conso totale se soustraient! Si je pars du sommet avec 10kwh consommés et 0 générés,  en bas il y aura 8kwh de conso totale et 2 kwh générés. Dommage qu'il ne garde pas la conso totale telle qu'elle est vraiment.Je mets des photos pour illustrer mes propos.

Avec la gopro vous verrez en detail !

Interessant, il y aurait donc bien un problème de récupération probablement du au changement de mode de charge des batteries lithium au delà de 80% ? Je ne me souviens pas que le point ait été mentionné avant.

Merci pour tes photos qui clarifient le comportement consommation / récupération à l'affichage.

Cependant je pense qu'il ne faut pas utiliser ces valeurs, car elles sont entières, donc imprécises. Il faudra se baser uniquement sur la conso aux 100 km et le kilométrage effectif.


Pour l'instant, ma proposition, à critiquer, est la suivante:

Départ au bas de la pente en ayant remis l'ODB à 0
Accélération rapide pour atteindre la vitesse de référence et mise en service du régulateur à cette vitesse
Montée jusqu'au sommet, déccélération rapide, mais pas au point de déclencher les plaquettes, et arrêt.
Petite photo de l'écran, mais pas de réinitialisation.
Parcours en sens inverse identique : accélération rapide, descente en régulé, freinage rapide et arrêt.
Prise de photo.

En option, relevé de la charge aux trois points d'arret, et observation en cours de route de la valeur approximative de la puissance instantanée.

Le parcours dans cet ordre est choisi pour éviter de faire travailler l'affichage de consommation aux 100 dans le sens négatif (j'ai peur qu'ils se mette simplement à zéro ce qui sera inutilisable). On accumule déjà une bonne consommation positive à la montée, qui dminuera ensuite à la descente, mais sans atteindre zéro.

J'avais pris une vitesse de 70 km/h pour faciliter les calculs, mais peut être est elle déjà un peu extrêmiste en montagne. Puisque l'on sait que cette configuration ne sera de toutes façon pas favorable au calcul des autres coefficients, on peut pousser dans l'autre sens en visant du 50, ce qui diminuera de beaucoup la résistance de l'air, sans doute la plus grosse source de pertes, et rapprochera encore la situation d'une pure recupération d'energie potentielle.
Sans compter que les phases d'accélération/freinage seront plus courtes.

Voilà, apres je n'ose pas te proposer de faire le test à plusieurs vitesses, car d'une part tu auras peut être bien entamé ton autonomie, et d'autre part cette géométrie n'est pas favorable pour fournir les deux autres equations.

Pour cela, il faudrait faire du trajet à plat. Idéalement avec la même Zoé, mais si tu es en zone montagneuse, tu n'as peut être pas cela sous la main.
J'ai cherché un peu "route la plus plate de France" sur le net, mais guère de succès.
Je pense  aussi à certaines toutes petites routes dans un paysage style polder que j'ai pu faire pour atteindre le mont saint michel.

Maintenant j'avais aussi fait des parcours cycliques sur l'autoroute à plusieurs vitesses. Ce n'était pas plat mais comme c'était cyclique, la perte d'energie resultant des montées + descentes avec récupération devait être la même à chaque parcours. Avec trois essais, on doit doit donc pouvoir l'éliminer dans les équations, et extraire les deux autres coeffs. par contre, je n'était pas descendu en dessous de 80 km/h, il me semble, donc pas idéal pour le coefficent de frottement. Il resterait à trouver un parcours assez long et plat qui puisse se faire à 50, voire moins.

Mais en tous cas sécurité avant tout, n'est ce pas ? Je ne voudrais pas que mes suggestions soient la cause d'un accident pour avoir voulu à toute force maintenir la vitesse de référence dans un tournant un peu trop serré...

J'oubliais : tu as quoi comme pneus ?

Je n'avais pas vu le post intermédiaire de Godewaersvelde.
En faisant le calcul, une pente de 12% devrait fournir un peu moins de 36 kW à 70 km/h, dont il faut retrancher la puissance necessaire à maintenir cette vitesse contre la résistance de l'air, donc en principe de l'ordre de 9 kW comme sur le plat, reste 27 kW de recupération, on devrait donc avoir un peu de marge.

Par contre, les différentes valeurs ne concordent pas bien:

600m de denivelé sur 7 km, ça devrait faire de l'ordre de 8.5% de pente moyenne.

Et même avec 12% la puissance consommée en montée devrait être de l'ordre de 45 kW (on note qu'il faudra sortir du mode eco), maintenu pendant un dixième d'heure, ça devrait porter la consommation à 4.5 kWh, soit seulement 20% de charge, en se basant sur 22 kWh de capacité visible.

Pratiques-tu des vitesses plus élevées que 70 km/h habituellement ? Ou alors le rendement de l'ensemble se dégrade de manière significative en tirant de telles puissances sur une longue durée. Ou il y a plusieurs freinages/reprises sur le parcours.

Je peux monter à 90km/ et même 100km/h, seul un virage au milieu se négocie à 70km/h maxi.

pour la descente, j'ai regardé tout à l'heure, elle freine trop peu sur son frein moteur et me suis retrouvé à plus de 100 km/h et çà continuait d'augmenter.
Je suis obligé de solliciter le frein pour augmenter le frein moteur mais je me retrouve souvent entre le palier de 18kw et celui de 24kw; je dois jouer de la pédale pour me stabiliser à 70.
Les routes les plus plate que j'ai rencontré sont dans la crau (13)près de la camargue, et elles sont en lignes droites. Sinon dans le nord mais faut trouver une route sans arrêt et ralentissement.

Dans mon secteur, c'est trop valloné pour faire quelque chose de fiable.

Allons bon, j'ai repris Godewaersvelde tout à l'heure sur son rendement de recupération, et moi je me suis accomodé d'un rendement de 100% dans mes calculs de montée  

Si on  considère 90% de rendement les 36 kw deviennent 40,  plus 9 qui tiennent dèjà compte du rendement 49 donc 4.9 kwh consommés soit 22.3%, et si en plus tu vas plus vite effectivement les 25% sont logiques.

Comme le calcul de recup fournissait 27 kW à 70 km/h , il est normal que tu ne puisse pas te stabiliser à cette vitesse. Mais si tu peux utiliser le régulateur, il devrait automatiquement prélever ce qu'il faut en frein moteur pour te stabiliser, sans toucher à la pédale.

Sinon il faut bien reconnaitre que c'est intutif de considérer le même rendement dans les deux sens, puisqu'on devrait avoir en gros les mêmes pertes, mais ça ne semble pas bien coller à la pratique de la  charge.
Et si on fait l'hypothèse que c'est différent, alors il y a une inconnue de plus et il faut quatre mesures (mais en contrepartie on aura aussi le rendement de la Zoé).

Je me demande s'il ne faudrait pas en plus un demi parcours. Il y a possibilité de connaitre l'altitude d'un point intermédiaire ?

Par ailleurs, je vois qu'il y a un piège car en descente, les 70 km/h sont obtenus directement grace à la pente et ne passent pas par le rendement batterie/moteur. Il va falloir bien reflechir à la façon d'exploiter les resultats.

Mais il me semble important d'avoir un fonctionnement en recup totale en descente (puissance toujours negative), et puissance toujours positive en montée pour bien départager les deux coeff.

Bon apres reflexion, je pense que pour les essais sur le plat, on peut en fait se contenter d'une route pas completement plate, et dont les altitudes sont inconnues, sous réserve que les ondulations soient suffisament faibles par rapport à la vitesse choisie pour ne jamais passer en récupération (puissance instantanée positive sur la totalité du trajet). Il faudra faire le trajet trois fois, dont un dans l'autre sens, et un des deux trajets effectués dans le même sens sera à une vitesse différente.

Je pourrais ainsi tenter la ligne droite des Hunaudières (mais elle ne fait que 5.8 km). Je verrai si je peux trouver plus long. Bien entendu si un des nombreux zoétiste alsaciens/flatlandais du forum connaissait une route bien droite et plate, ça ferait une mesure encore plus propre.


A noter que la formule de la résistance de l'air fait intervenir sa masse volumique, qui peut varier avec l'altitude et la température, il faudra donc noter ces parametres pour eventuellement corriger.

Detail des calculs envisagés:
La plupart des sites ne mentionnent que la résistance de l'air et les frottements de roulement et laissent tomber les frottements dus à la viscosité de l'air, qui seraient proportionels à la vitesse. Je vais donc supposer que ce dernier terme est négligeable et faire de même.

On a donc une force de résistance de l'air qui vaut 1/2.rho.SCx.V^2 = a.V^2

On a une force de frottement constante independante de la vitesse, qui vaut k.M.g, k coefficient lié aux pneus, M masse du vehicule, g accélération de la pesanteur
Je la resumerai par la lettre b, mais j'étendrai sa signification a toute la chaine mecanique : interface route/pneus, pneus, reducteur, roulements du moteur. Et j'admettrai qu'elle sera identique en propulsion et en récupération.

Par ailleurs, je considererai le rendement de propulsion µ comme étant le rendement purement electrique entre l'energie consommée affichée à l'ODB et celle disponible au niveau de l'arbre du moteur en tant que puissance utile (pertes cuivre et fer deduites): Eodb / Em

De même je prendrai le rendement  de recupération r comme purement electrique, entre l'energie arrivant depuis la route sur l'arbre de l'alternateur (toutes pertes deduites y compris celle des roulements moteurs) et la valeur ou diminution de valeur de consommation affichée à l'ODB : Em / Eodb

Par consommation affichée, j'entends (consommation en kWh/100) x (kilométrage/100), le kilométrage étant pris en precision hectométrique.

Si on commence par le cas du plat:
Je prend un tronçon de route faiblement ondulé entre deux points A et B. Il y a aura un certain nombre de petites montées et de petites descentes qui viendront simplement diminuer et augmenter l'energie que doit fournir le moteur à un moment donné, mais dans jamais le faire passer en recupération. Comme A et B ne sont pas forcément à la même altitude, le total de ces ondulations apportera une energie Eo qui pourra être positive ou negative quand on se déplace de A vers B.
Mais quand on se déplace de B vers A, les montées deviendront des descentes et inversement, l'énergie apportée deviendra -Eo

La force motrice à fournir pour compenser les frottements et la résistance de l'air sur le plat est a.V^2 + b.
On obtient la puissance consommée en multipliant par V, et l'energie en multipliant cette puissance par le temps de parcours , soit D/V, donc au total une multiplication par D:
E = D.(a.V^2 + b)
Avec le rendement de propulsion, la consommation affichée à l'ODB sera C =  [D.(a.V^2 + b)]/µ
Si on rajoute l'energie due à l'ondulation de la route, on aura C = [D.(a.V^2 + b) + Eo]/µ; r n'intervient pas puisque Eo n'est qu'une modulation d'une energie consommée toujours positive.

Si maintenant je fais trois trajets, AB à vitesse V1, BA à vitesse V1 et AB à vitesse V2, j'obtient trois equations:

C1 = [D.(a.V1^2 + b) + Eo]/µ  (1)
C2 = [D.(a.V1^2 + b) - Eo]/µ  (2)
C3 = [D.(a.V2^2 + b) + Eo]/µ  (3)

En additionnant (1) et (2) je peux extraire
[D.(a.V1^2 + b)]/µ = (C1 + C2) / 2   (4)
consommation qui serait affichée à l'ODB sur une route idéalement plate.
Cette valeur servira pour le calcul en montagne.

En soustrayant (1) de (3)
a/µ = (C3 -C1)/(V2^2 - V1^2)
Connaissant a/µ l'équation (4) permet d'extraire b/µ, je ne vais pas le détailler ici.

Le parcours de montagne permettra d'évaluer µ, et donc de deduire a et b, mais en vérité d'un point de vue pratique c'est bien a/µ et b/µ qui sont nécessaires pour prédire la consommation affichée à l'ODB à partir de la vitesse et de la distance à parcourir.


Cas du parcours en montagne:
En montée il faut fournir la même energie que pour la même distance à la même vitesse sur le plat soit Ep = D.(a.V1^2 + b)
A cela il faut rajouter l'energie necessaire pour gravir le denivellé Ed = M.g.h
Cette energie proviendra entierement du moteur avec son rendement electrique µ, d'où finalement
C4 = (Ep + Ed)/ µ (5)

A la descente, la pente fournira une energie Ep, mais celle ci sera amputée de l'energie nécessaire à combattre les frottements et la résistance de l'air,
on recupérera donc Ed - Ep sur l'arbre de l'alternateur. Ceci aboutira à un gain au niveau de l'ODB de (Ed -Ep).r, c'est à dire à une consommation (opposé du gain) de
C5 = (Ep - Ed).r (6)

Connaissant Ep à partir des essais sur le quasi-plat, et Ed par la formule M.g.h, il est trivial d'extraire µ et r.

Conclusion:
===========
Donc finalement pour l'essai en montagne, il suffit de faire la montée à vitesse V1 (la même que sur le plat) avec ODB reinitialisé, relever la consommation
C4 au sommet, ne pas reinitialiser, redescendre, toujours à vitesse V1, relever C4 + C5, d'où il sera facile de déduire C5, en principe négatif.

Et sur le quasi-plat, donc, un trajet effectué dans les deux sens à la même vitesse V1, et un troisieme trajet à une vitesse différente, le tout sur le même tronçon de route, en choisissant une configuration et une vitesse telle que la puissance instantanée soit toujours positive, et en relevant la consommation à chaque extrêmité. Idealement il faudrait faire la même distance qu'en montagne, mais puisque qu'on peut extraire a/µ et b/µ de ce seul essai on pourrait faire l'ajustement à partir d'une autre valeur de distance.


Par la suite, pour estimer la consommation qu'affichera l'ODB sur un trajet donné, il suffira de faire le calcul:
C = D (V^2.(a/µ) + (b/µ)) + M.g(Hm/µ - Hd.r)

Avec
D distance totale
V vitesse de parcours
Masse de la Zoé et de son contenu
g accélération de la pesanteur
Hm somme des dénivelés en montée
Hd somme des dénivelés en descente

a,b,µ,r coefficients obtenus à la suite de nos essais.

Eventuellement une correction sur a en fonction de la masse volumique locale de l'air est à envisager pour plus de précision.
De même une correction sur b en fonction de la masse de la Zoé et de son contenu

Je vois que ma formule finale n'est pas completement cohérente avec ce qui précède.

En verité, il faudrait découper la distance totale D en une partie Dp effectuée en propulsion (plats et montées) et une partie effectuée en récupération Dr, avec donc D = Dp + Dr.

Et on aurait alors:

C = [Dp(V^2.a + b) + M.g.Hm]/µ + [Dr(V^2.a + b) - M.g.Hd].r

De toutes façons ce ne sera utilisable en pratique que pour des cas simples (ascension/descente d'une montagne). Dans la vraie vie il faudrait tenir compte de chaque transition propulsion/recuperation, gérer les freinages en plus des denivelés, etc. Les logiciels type jurassic test sont là pour ça.

Le vrai but est quand même de se faire une idée plus précise des rendements et capacités de récupération de la Zoé.

Ceux qui suivent, levez la main !

La presentation des calculs en format texte n'aide pas à la clarté, surtout depuis que l'éditeur a regressé au point de ne plus offrir la possibilité de mettre des exposants (j'ai la flemme de rechercher le tag html correspondant sur le web et de le remettre à la main à chaque fois).

Mais en très resumé:
Avec l'aller-retour en montagne et les trois parcours effectués sur une route à faible dénivellé que j'ai indiqué il sera possible au moyen des calculs mentionnés d'extraire les 4 paramètres de la Zoé suivants:
- Rendement de propulsion
- Rendement de recupération
- pertes par frottements
- pertes par resistance de l'air

pour se donner une bonne base dans les discussions du forum, et eventuellement faire des petits calculs d'autonomie pour des trajets simples, ou mettre à jour les applis existantes avec des coefficients réalistes.


Il m'a semblé necessaire de faire les calculs avant les essais, afin de s'assurer qu'une fois ceux-ci effectués, on serait effectivement capable d'en tirer ce qu'on cherche.

Je comprends le sens de la recherche, et je te félicite que tu saches le faire en te servant de formules.
Mais ne pouvant t’aider, je me contenterais des conclusions !  

Comme Bug Danny, je suis dépassé, ma participation à ces calculs se limitera aux mesures!

+1 !

comme  il dit  l'gars d'min coin (danny boon)

L'air con, Jean-Pierre, avec ma formule : distance * 0.150 + élévation * 0.055 < 22000 Wh !!!

N’empêche, si j'arrive à faire quelques mesures pertinentes, je les communique ici pour que Passant_Mbr les fasee parler

Sauf que mes formules sont peut être fausses (si personne ne les vérifie).

Et que la tienne étant simple et intuitive, elle sera peut être plus utilisée en pratique par les amateurs de Zoéscalade.

Mais par contre oui c'est interessant d'accumuler le maximum de mesures différentes, ne serait ce que pour vérifier que les valeurs tirées du premier essai prédisent correctement le comportement dans les nouveaux cas.

De plus, il y a le risque d'une certaine dispersion des caractéristiques d'une Zoé à l'autre. Des mesures faites sur plusieurs véhicule permettraient de l'évaluer.

Enfin j'ai fait l'hypothèse que les rendements étaient constants, il est possible qu'il varient un peu suivant la puissance qui est impliquée. Des mesures faites dans différentes conditions nous diront si c'est le cas.


Mais sinon la longueur du texte dissimule sans doute la simplicité de l'approche sous jacente : on cherche 4 paramètres : on se fait quatre equations donc 4 mesures, et apres c'est de la resolution de systeme de n equations à n inconnues.
Bon d'accord en fait il y en a 5, mais c'est juste parce qu'on triche en essayant de fabriquer du vrai plat à partir du faux.

J'avais repéré un tronçon de route de 7.5 km en ligne droite, un peu avant Clermont Créans,  mais à l'essai, il y a un moment où ça passe en recup, même à 90.

Par contre j'ai l'impression qu'il y a de la bonne ligne droite assez plate entre Le Mans et Saint Calais. J'essayerai peut être cela demain.

Sinon je me disais, pour avoir une accélération à peu près connue dans les rampes de démarrage , le plus simple serait peut être d'accélérer fortement (mais pas à fond) et de compter sur le bridage du mode eco pour fixer la valeur.

Je me suis livré ce matin à quelques mesures :

D’abord, 4 ascensions et descentes partielles du mont noir à des vitesses différentes : 44, 50, 56 et 62 km/h. Le trajet est court : 4,5km A/R. La dénivelée est de 96m, soit un peu moins de 5%. Cette pente est suffisante pour parler d’ascension, pas trop importante pour que la vitesse ne s’emballe pas. La météo est idéale : pas de vent, pas de ventilation, une vitre légèrement entrouverte. Chaque début de mesure est lancé : ma copilote (ma fille) réinitialise le bilan trajet à un point bas (37 m d’altitude) relève la conso moyenne au sommet (133m d’altitude). Au sommet, je marque un arrêt puis redescend sans freiner, en continuant même à  garder le pied sur l’accélérateur en descente (imitateur activé à la vitesse choisie). De retour au point de départ, ma copilote relève la conso moyenne sur l’ensemble du trajet.
Par ailleurs, j’ai réalisé de petites boucles sur une route quasi plate, toujours début de mesure lancé, toujours avec un demi-tour caractérisé par un arrêt comparable à celui de l’ascension.

Voici donc le tableau des mesures. (pas de mesure à 44km/h sur le plat, j'ai renoncé 2 fois pour ne pas gêner le flux normal de la circulation...)



On remarque tout de suite qu’il y a peu d’écarts entre les mesures au sommet. Cela s’explique par le fait qu’il y a une décélération (donc récupération d’énergie) à partir de vitesse différentes, qui compense justement les différences de vitesses sur le trajet. Le retour, en particulier avec la remise en vitesse, redonne aux écarts entre les résultats.
La première interprétation brute de décoffrage, c’est que sur ce type de vallonnement, et à ces allures relativement faibles, le surcoût en consommation est inférieur à 10%.
@passant_mbr : peux-tu tirer davantage d’enseignements de ces chiffres ?

C'est toujours bon d'avoir quelques mesures à se mettre sous la dent, car en ce qui me concerne j'ai fait choux blanc sur la route de St Calais. Le tronçon maximal que j'ai pu trouver sur lequel la Zoé ne passait pas en récupération à 90 km/h était de 4.5 km. J'aurais voulu atteindre les 7 km, voire plus.

Mais c'est justement une question que je voulais te poser : as-tu pu vérifier sur le plat que tu ne passais jamais en puissance instantanée négative ?

Et quand tu parles de boucle, s'agit-il d'un aller-retour sur le même tronçon, ou d'un trajet circulaire où l'on ne repasse jamais deux fois par le même point, sauf le départ ? Pas d'info de distance ?

Sinon pour être bien sûr de ce que tu veux dire par A/R, pour les trajets de montagne, si le point bas est B et le sommet S, c'est bien la distance A S A qui vaut 4.5 km. ?

En faisant ces hypothèses, je vais voir ce que je peux faire...

Au fait tu as une idée de la masse de papa + fifille (si ce n'est pas indiscret) ?  

J'abandonne pour cette nuit, ça devient déraisonnable de calculer à cette heure ci...

J'ai un probleme à 50 km/h, avec un rendement légèrement supérieur à 100% (101.4). La zoé est surement bonne, mais pas à ce point là.
Il pourrait repasser en dessous de 100% en cas de légère erreur sur le poids ou le denivellé, et il y a peut être l'influence des rampes, ou des passages intempestifs en recup.

La récupération semble plus normale, à 47.8%.

Tout ça entre l'ODB et l'arbre moteur, sans tenir compte des frottements jusqu'à la route.

Chiffres completement non fiables tant que je n'aurai pas compris la cause de ce rendement > 1. Et pourtant les formules auxquelles j'arrive ont du sens physique...

Bien entendu, il n'y a pas de rendement>1

Oublie mes chiffres au sommet, qui son biaisés par la décélération avant de faire demi-tour alors que le départ était lancé.

Seul compte le coût de la montée, qui se traduit par une récupération partielle de l'énergie potentielle accumulée au sommet
à 50 km/h, on a un coût de 0,8kWh/100 km pour 96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente)
moi (88kg), ma fille (45kg) mon fils (24kg ) + la zoe + quelques bricoles dans le véhicule = mobile de 1650 kg environ --> environ 431 Wh nécessaires en ascenseur.

Puisque ascension m'a coûté 0,8 kWh/100 km, rapporté à mon parcours de 4,5km, ça donne un coût de 36Wh, soit un rendement de récupération (excellent, donc à vérifier) de 91,5% !!

Eh bien voilà une approche beaucoup plus simple que la mienne qui permet de contourner la difficulté en fournissant un chiffre sensé.

Ce chiffre indiquerait ce qu'on perd en franchissant un obstacle (colline, montagne, bosse) et en revenant au niveau d'origine.

Tu noteras par contre que ça ne donne pas la récupération à proprement parler, mais la combinaison du rendement de propulsion à la montée et de la recupération à la descente, ce qui donnerait à penser que les deux pris séparément sont encore meilleurs ...

Par contre il y a quand même un pb de cohérence dans les chiffres, car à 50 km/h, si je prend l'energie depensée dans la montée d'apres l'ODB, cela fait
28.5 x 2.25 / 100 = 641 Wh
Sur le plat même vitesse, même distance, on dépenserait 10.1 x 2.25 / 100 = 227.25 Wh

Et donc le surcout  du à la montée est de 641 - 227 = 414 Wh, autrement dit la valeur annoncée par l'ODB est déjà inférieure au minimum physique de 431 Wh strictement nécessaire!

Dans les causes possibles, je vois :
- l'ODB ne donnerait pas directement la puissance en sortie de batterie mais appliquerait déjà un coefficient de compensation interne

- le coefficient de frottement est de la forme kmg et contient donc le poids du véhicule. En montée, peut etre faut-il l'affecter d'un coefficient en cosinus de l'angle qui le diminuerait un peu, on aurait donc une énergie plus faible depensée et donc plus d'energie disponible pour la montée. D'autant plus qu'aux faibles vitesses c'est peut être bien ce coefficient qui domine.

- les approximations faites (rampes ignorées, recups intempestives...) créent trop d'incertitude sur des distances et denivelés faibles.

Sinon tu dis : "96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente) " , c'est en fait 96m pour 2.25 km de montée, on est bien d'accord ?

Par contre tu ne m'as pas confirmé que la boucle sur le plat n'avait fait passer le véhicule en recupération à aucun moment ?

Si je ne parviens pas à retomber sur mes pattes avec mes formules, ton résultat restera la seule donnée pratique utilisable. je n'ai rien contre, mais je pense qu'on pourrait tirer des données plus completes des autres calculs .

Passant_Mbr a écrit:
1) Par contre il y a quand même un pb de cohérence dans les chiffres, car à 50 km/h, si je prend l'energie depensée dans la montée d'apres l'ODB, cela fait
28.5 x 2.25 / 100 = 641 Wh
Sur le plat même vitesse, même distance, on dépenserait 10.1 x 2.25 / 100 = 227.25 Wh



2) Sinon tu dis : "96m de dénivellée positive en 4,5km/h (c'est à dire 4,27% de pente) " , c'est en fait 96m pour 2.25 km de montée, on est bien d'accord ?

3) Par contre tu ne m'as pas confirmé que la boucle sur le plat n'avait fait passer le véhicule en recupération à aucun moment ?

.

1) Il faut oublier les chiffres au sommet : comme le départ est lancé et qu'il y a un arrêt marqué au sommet, le trajet en montée "bénéficie d'une décélération alors que le trajet en descente "pâtit" de la remise en vitesse (l'arrivée est mesurée toujours lancée)

2) Oui

3) Si : au milieu du trajet, je fais demi tour, comme pour le trajet en montée, en marqquant un arrêt (justement pour compenser le fait que l'arrêt ait lieu sur le trajet en montée

Godewaersvelde a écrit:Je me suis livré ce matin à quelques mesures :

Le tableau me plait bien quand même et est sommes toute assez cohérent :
(on oublie la ligne A)

1) la ligne B, si on tentait d'en extrapoler une courbe (au hasard, un polynôme d'ordre 2), ne serait pas incompatible avec la parabole de ton équation en v²

2) Si on soustrait la ligne C à la ligne B, on obtient 0,8, 0,9 et 0,9. Tout ça est bien compatible avec l'idée que l'énergie nécessaire à l'élévation est indépendante des autres paramètres