L'énergie pas un problème pour les grandes migrations d'été ?

Je fais le calcul assez simpl(iste) suivant:

en été, la consommation est faible avec des pics à 50 GW qui ne durent qu'une partie de la journée.
En hiver le réseau electrique français a montré qu'il pouvait soutenir des plateaux à 90 GW.
On aurait donc en été un gisement de 40 GW.

Pour les déplacements en vacances, il faut au minimum des recharges accélérées. Renault propose 22 kW, les bornes publiques en installation souvent 18 du fait des paliers de tarification ERDF.
Une charge typique va durer autour de l'heure la batterie étant rarement déchargée. Donc je prend pour une recharge accélérée une valeur moyenne de de 20 Kw pendant une heure.

1Mw permet donc d'alimenter 50 VE. Les 40 Gw = 40 000 Mw sont suffisant pour deux millions de véhicules.
Au bout d'une heure, on peut passer à un autre lot de  véhicules.

Si on admet que 16 h sont roulées dans la journée et 8 dormies, on pourrait accorder une recharge accélérée à 32 millions de véhicules en une journée. Compte tenu du fait que le pic à 50 Gw ne va pas durer 16 h, mais plutôt 4 à 6 h, il y aurait peut être même un espoir de fournir la totalité du parc français d'environ 37 millions de véhicules.

Heureusement toute la France ne voyage pas la même journée. Si seulement 16 millions de véhicules roulent, chacun pourra bénéficier de deux recharges, pour 8 millions quatre recharges, etc.
Un étalement bien géré des départs devrait donc permettre d'absorber assez facilement le phénomène, même pour de grandes distances de déplacement.

Reste que dans le cas maximal, il faudrait disposer de deux millions de bornes opérationelles pour satisfaire la demande.


Le cas des vacances d'hiver sera nettement plus défavorable, avec une reserve de puissance plus faible et une autonomie des VE en baisse.

Le calcul est intéressant.
Le cas des vacances d'hiver : peut-être beaucoup moins de véhicules rouleraient en même temps (3 zones de vacances, beaucoup n'ont pas de congé en hiver, on part en général moins loin).
Mais s'il devait y avoir plusieurs millions de véhicules électriques en France, et si l'on tient compte que, contrairement à ses voisins au nord-est, le français fait l'inverse de ce que l'Etat lui demande*, il faudrait un délesteur automatique et obligatoire sur le futur compteur / borne intelligent (et qui adapterait le prix de kWh à l'heure dans le cas d'une charge "forcée")...
(* Au moment des pics à 90 voire 100 GW, dus aux radiateurs électriques et ballons d'eau chaude - qui eux ne polluent pas, ne sont pas nucléaires et ne posent pas problème contrairement aux Zoé - au moment des pics, donc, on nous demande d'allumer que ce qui est nécessaire. Autour de moi, j'entends systématiquement le raisonnement suivant : "Ils" nous demandent des efforts, alors qu'"ils" ne font rien, alors "je fais ce que je veux" et "au contraire je vais tout allumer" avec tous ces gogos "moi je m'en fout")
Pour rester dans le sujet :
Clairement, le problème de la grande migration et des voitures électriques généralisées n'est pas tout à fait résolu.
Quelques réflexions :
- Le nombre progressif des véhicules électrique laissera le temps au réseau de s'adapter;
- Utiliser les VE non comme simplement un "poids" pour le réseau mais une FORCE; à l'aide du prix du kWh adapté aux pics de consommation, l'idée est que le "vehicle to grid" se généralise. Nous avons TOUS nos véhicules connectés au réseau (avec, pour certains, une heure de départ forcé). Celui qui a besoin absolument d'une charge rapide à 18h le vendredi paie son kWh le double; celui qui a besoin d'une charge lente pour un départ dans la nuit, paie le prix normal ou 15% de plus, celui qui a sa voiture pleine et qui autorise au réseau d'en prendre le contenu vend son kWh à un prix bonifié.
Ce prix bonifié est à creuser pour que cela couvre la perte de valeur d'un cycle sur sa batterie. Mais comme cela éviterait le lancement d'une tranche de centrale nucléaire (et éventuellement, sa construction, son entretien, et son recyclage) et permettrait de circonvenir à l'intermittence des énergies vertes, ce prix bonifié est tout à fait possible, tant pour le véhicule lui même que la batterie stationnaire que Renault mettra (et met déjà) dans les stations de charge.
Et constatez le paradoxe : tant que les voitures électriques sont PEU nombreuses, le "vehicle to grid" n'a PAS d'intérêt (et elles ne sont pas dangereuses pour le réseau). C'est justement QUAND elles pourraient poser problème que le réseau intelligent verra son intérêt car le gisement des kWh stockés en batterie sera suffisant.
Une utilisation vertueuse des VE suffira pendant longtemps; après, il faudra passer au réseau intelligent, et c'est une chance.

En smartgrid, il faudra que l'utilisateur puisse imposer une limite de decharge lui permettant de conserver de quoi faire l'aller/retour travail, courses du lendemain. Et aussi effectivement pouvoir forcer la charge totale s'il y a un deplacement long prévu le lendemain. Ta bonification semble alors effectivement essentielle pour inciter à ne pas le faire systématiquement.

Et il faut que le systeme permette au reseau de faire coller le parc electrique à la courbe instantanée de consommation. je ne sais pas si ça doit se faire en modulant le courant appellé pour l'ensemble des véhicules, ou en decidant combien et quels véhicules se chargent à un moment donné.

Pour les migrations je suis en train de penser que les 37 millions de véhicules du parc en incluent un certain nombre qui appartiennent à des ménages bi-motorisés. Ceux-là ne partiront en vacances qu'avec un seul des deux véhicules, donc même théoriquement, on n'aurait jamais  la totalité du parc en déplacement long.

Comme pour la vitesse, il n'y a que le bâton qui fonctionne vraiment à grande échelle

Avec un réseau intelligent, on pourrait déjà moduler la puissance tirée. Par exemple, si le distributeur exploite l'information "énergie disponible", mais ce pourrait aussi être une info "prix du kWh", le tableau électrique pourrait délester les utilisateurs en fonction des informations données.

Le terme prix est une info qui correspond à la disponibilité de l'énergie. Sur le marché spot, ce prix est modulé par rapport à l'équilibre offre/demande. Quand l'offre est supérieure à la demande, le prix est bas. Quand la demande est supérieure à l'offre, le prix augmente. On peut donc envisager de charger en "heures creuses" quand le prix est bas et l'offre supérieure à la demande. On peut aussi envisager de pouvoir forcer la charge en cas de besoin. Par exemple, j'ai besoin de disposer de 60% d'autonomie disponible au matin pour me rendre à mon boulot et j'ai branché ma voiture vers 16h. Tant que le prix est élevé, la borne bloque la recharge. Quand le prix baisse en dessous d'une certaine valeur, la borne autorise la décharge. Mais, s'il faut encore 3 heures pour atteindre le seuil désiré et que l'automatisme détecte que la batterie n'aura pas la valeur minimale requise, il ne tient plus compte de la valeur du prix et il charge. Si toute la nuit, le prix est bas, il peut charger les batteries à 100%. L'excédent sera de toute façon quelque chose qui donnera de la modularité.