Nouvelles annonces sur les progrès des batteries

Pixel a écrit:De mémoire, pour la Zoé 22 kWh, les cellules comptent pour 160 kg sur les 290 kg de la batterie complète, soit 55 %.
Le pourcentage a dû augmenter un peu pour les 41 et 52 kWh mais l'ordre de grandeur doit être le même.

Eh bien e-lon montre qu'on peut faire un peu mieux.
Et puis un jour quelqu'un dira que cette multiplication de petites cellules augmente déraisonablement le rapport emballage/volume utile, et on se mettra à faire de plus grosses cellules.
Puis on déclarera que le concept de cellules est obsolète, et que le must est d'avoir des electrodes directement immergées dans un bac unique, et la boucle sera bouclée.

On en reviendra ainsi au concept de M. (qui ne s'est pas) Planté, ce qui me rappelle que la batterie est une invention française, et que ce serait sympathique si on pouvait en remettre une couche avec le sodium.

Zal'M a écrit:Ce n'est pas nouveau. "Doc" l'a déjà fait... avec une peau de banane et une canette, il te sort 1,21 GW.

le plus étonnant c'est que les détracteurs des VE ne proposent jamais d'attendre les voitures qui rouleront à la peau de banane et vieille canette de bière

Plein de chiffres mirobolants sur les batteries potassium-ion développées par des chercheurs russes, faut -il y croire ? :

593 Wh/kg
11% de perte de capacité après 10 000 cycles
Comportement type supercondensateur, charge ou décharge en 10 s.

Néanmoins ils parlent de plusieurs études, il n'est pas  dit que l'on obtient tout cela dans une seule et même réalisation.

https://phys.org/news/2019-11-scientists-superfast-charging-high-capacity-potassium-batteries.html
(anglais)

Pour ce qui est de la puissance durant la conduite, je dirais qu'il n'y a guère d'intêret à monter au delà de ce que les technologies actuelles offrent déjà, par contre ça peut être utile lors de la recharge, aussi bien côté véhicule que côté borne, si celle-ci a une batterie intégrée.

Néanmoins ils parlent de plusieurs études, il n'est pas  dit que l'on obtient tout cela dans une seule et même réalisation.

comme disait Elon : "first, put a cell on the table"

Edit : au moins avec Tiamat (et visiblement broadbit), on a des 18650 sur la table.

Je ne crois plus aucune annonce en Wh/kg sans cellules réelles. parce que le Li-Ion aussi a cette capacité théorique, parce que pour fonctionner les 2/3 de la cellule ne sont pas du pur Li mais de tout autres choses, et qu'au final il a fallut 20 ans pour passer de 1/5ème a 1/2 de cette capa théorique dans une cellule exploitable, et que visiblement il faudra une toute autre technologie d'assemblage (solide) et une autre chimie pour gratter les 2/5ème qui restent.

Donc le gars qui direct t'annonce la capa maximum théorique de sa techno révolutionnaire, t'es en droit de douter

Par contre je me pose une question avec le sodium extrait de l'eau de mer : que fait-on du chlore qui reste ?
On le re-dissout, ce qui fera de l'eau de chlore/ eau de javel ?  Si oui , il y a interêt à bien diluer pour ne pas avoir d'impact écologique.

A vrai dire le problème doit déjà être traité avec la production actuelle de sodium, mais elle risque d'augmenter significativement si cette technologie prend des parts de marché.

Sachant qu'il se liquéfie vers -34 °C, il  y a des régions du globe où on pourrait le stocker sous cette forme, il prendrait un peu moins de place, mais resterait tout de même mobile (et il ne faudrait pas que le climat se réchauffe trop). Malheureusement, pour le geler il faut descendre à -101 °C.

Maintenant, si les batteries sont capables d'utiliser le NaCl directement, cela règlerait le problème (sans compter le gain de l'énergie nécessaire à l'électrolyse du sel fondu).

Pour le chlore, on peut faire de l'acide ou du PVC... donc les débouchés existent.
Reste à savoir si la production ne dépassera pas la demande.

on peut le stabiliser en chlorure de calcium ? ça mange 2 atome de calcium par molécule

Je suis nul en chimie, peux-tu m'expliquer ce qu'est la stabilisation ? Merci.

La stabilisation consiste à créer une molécule peu réactive avec son environnement (bas niveau d'énergie).
Par exemple l'eau (H2O) est très stable... c'est pour cela que pour faire de l'hydrogène à base d'eau il faut apporter une grosse quantité d'énergie.
Et en passant explique pourquoi le moteur à eau n'existe pas, car la molécule est peu énergétique. On peut s'en servir comme vecteur d'énergie, mais pas comme source d'énergie. Oup's j'ai glissé...

Surtout que l'eau, chimiquement parlant est le résidu, la "cendre" d'une combustion complète de l'hydrogène en présence de l'air. Je n'ai vu personne essayer de remplir son réservoir avec des cendres pour faire fonctionner un moteur.

Ceci dit les étoiles le font : on reprend la cendre de la "combustion" nucléaire de l'hydrogène qui est de l'hélium, et on y déclenche une nouvelle réaction (dite triple-alpha) qui produit à nouveau de l'énergie, et de nouvelles cendres (carbone et oxygène) que l'on peut à nouveau fusionner, dans les étoiles suffisamment massives, et ainsi de suite jusqu'au fer 56.

Mais à chaque fois c'est plus difficile (température et pression nécessaires) et cela rapporte moins. Au total le soleil aura fonctionné avec l'hydrogène durant 11 milliards d'années, mais avec l'hélium, il ne  tiendra que 110 millions d'années de plus . De mémoire, sur les 9 MeV d'énergie disponibles (par nucléon) entre l'hydrogène et le fer, 7 sont déjà dégagés par la fusion de l'hydrogène.

Evidemment cela ne marche que parce que chaque étape n'extrait qu'une partie de l'énergie disponible. Pour l'eau dans le cadre d'une réaction purement chimique, il ne reste plus rien.

Zal'M a écrit:Et en passant explique pourquoi le moteur à eau n'existe pas, car la molécule est peu énergétique. On peut s'en servir comme vecteur d'énergie, mais pas comme source d'énergie. Oup's j'ai glissé...

Le moteur à eau n'existe pas mais par abus de langage on appelle moteur à eau les moteurs pantone qui récupèrent des calories sur l'échappement avec comme fluide caloriporteur l'eau et qui permet ensuite d'optimiser le cycle Beau de Rochas. Typiquement, le rendement d'un moteur thermique est donc optimisé et moins polluant avec un % humidité dans l'air élevé

http://ethesis.inp-toulouse.fr/archive/00001045/01/dhue.pdf

D.Hue a écrit:e. Par exemple pour une humidité spécifique de 110 g.kg-1, la vitesse de flamme chute de 55% et les émissions de NOX chutent de 70%.
Les essais au banc moteur ont montré une augmentation de l’avance à l’allumage optimale et des émissions d’hydrocarbures imbrûlés lorsque l’humidité augmente. Ils confirment également la forte diminution des émissions d’oxydes d’azote ; par exemple pour une augmentation de l’humidité de 30 g.kg-1, les NOX baissent de 35%.

Merci à vous pour ces explications. Je suis toujours impressionné par le savoir des personnes présentes sur ce forum.
Tous les jours à ma pause de midi je lis vos messages et j'apprends beaucoup.

Pour en finir avec l'eau dans le moteur à explosion, voici une application concrète pour améliorer le rendement.. enfin ici augmenter la puissance avec des émissions identique : M4 GTS

Article de 2016 avec projection sur 2019... raté.

alien_charlou a écrit:Merci à vous pour ces explications. Je suis toujours impressionné par le savoir des personnes présentes sur ce forum.
Tous les jours à ma pause de midi je lis vos messages et j'apprends beaucoup.

Je suis ravi de ta remarque à laquelle je rajoute un + 10.
Le partage des connaissances fait partie, avec celle de l'entre-aide, de la ligne de conduite administrative de ce forum.

IBM annonce un nouveau type de batterie: ICI

Et boum, le Li-sulfur qui avance pas mal :

https://newatlas.com/energy/lithium-sulfur-battery-smartphone-five-days/

J'avais  vu cet article en plusieurs exemplaires sur le net. C'est effectivement une avancée, mais le nombre de cycles, bien que meilleur que ce qui se faisait avant,  reste faible (de l'ordre de 200).

A 200 cycles, la batterie est à 99% de sa capacité. C'est super bien ! Mieux que les batteries actuelles.

oui, c'est vrai que c'est bizarre de publier après un test de seulement 200 cycles... y'a peut être un loup
bien ça resterait étrange que ça plongeasse au 201ème cycle

The team's experiments with its new lithium-sulfur battery have produced some promising signs. In testing over more than 200 cycles, the battery exhibited a charge/discharge efficiency of more than 99 percent, "which to the best of our knowledge is unprecedented for such high capacity electrodes," says Shaibani.

Tout dépend de ce qu'on met derrière "charge/discharge efficiency".
J'ai l'impression qu'ils parlent du rendement charge/décharge au bout de 200 cycles, plutôt que de perte de capacité.

https://www.lepoint.fr/automobile/innovations/batterie-sodium-ion-l-avenir-de-la-voiture-electrique-14-01-2020-2357575_652.php?fbclid=IwAR2VEQEq8bH6-h_NctqW4Teep6BcZX5yS05zZerahMMIahIN8REoVdIhLD8

Dans une phase transitoire, on aura peut être sur nos Zoe une batterie de traction au lithium et une batterie de service "12 V" au sodium...

Sinon pour les nouvelles concernant les batteries, tu peux utiliser ce sujet:
https://renault-zoe.forumpro.fr/t3923p575-nouvelle-annonce-sur-les-progres-des-batteries?highlight=nouvelles+annonce

Pas toujours facile à retrouver, il est vrai

Fusionné !

Bienvenue, @omessmer !

Si tu veux, la section présentation est ici :

https://renault-zoe.forumpro.fr/f3-presentation

Parce que là, c'est succinct !

Le sodium ne sera probablement pas dans nos caisses, mais son avenir est immense.
Quand je vois le prix des "petites" LiFePo4... et qu'elles se vendent quand même !
le sodium est plus dense, vanté bien moins cher, a une patate d'enfer, un cyclage fou.

AMHO les trains / camions / ferry basculeront à terme dans cette techno

Un electrolyte ininflammable pour les batteries potassium-ion, forme une couche au niveau des électrodes qui reste stable sur un grand nombre de cycles (sans plus de précision). Basé sur du triethyl phosphate. Le procédé fonctionne à des concentrations compatibles avec une production industrielle, par opposition à d'autres formules qui demandent des concentrations élevées pour produire l'effet souhaité.

https://www.sciencedaily.com/releases/2020/01/200131114739.htm
(anglais)