Comment dégoûter un conducteur de VT...

Tu es tout excusable puisque pas ton domaine, mais je ne pense pas que @Léonard puisse t'éclairer sur l'alimentation de grosses stations, lesquelles resteraient plus que probablement dans le domaine de la distribution (ENEDIS) et pas RTE. Je doute que cela nécessite une alimentation supérieure à 20 kV ?

Je me désole également que toutes les simulations évoquées ne prennent en compte la production (certes encore marginale) de l'éolien et du photovoltaïque, lequel se moque bien des "pointes" et autres contraintes, pour produire, donc être disponible, rendant parfois le coût de l'énergie négative.

En faisant varier les hypothèses, on peut passer le gain en CO₂/VT dans un sens ou dans l'autre.
Sur Wikipedia, sur la base d'une étude japonaise, il est dit que, même en Chine, il  y a un petit gain, qui suivra l'amélioration du mix chinois prévue (mais qui va tout de même prendre un certain temps). À plus forte raison avec le mix européen.

Par ailleurs il ne faut pas conclure sur le VE en fonction de la situation actuelle : un gain de 60 % par rapport à 2016 est possible sur les batteries en construisant dans des pays à mix favorable, sans compter les évolutions de la technologie de base. Concernant la maintenance des bornes la situation actuelle devra forcément évoluer quand le VE ne sera plus marginal et qu'il y aura plus de monde pour se plaindre.

Quant à la fourniture d'énergie électrique, sa production à partir de sources carbonées est un problème en soi préexistant au VE. Dans un monde où le problème des gaz à effet de serre est maîtrisé, elle aura forcément disparu. Dans ce monde, le VE présentera donc un bénéfice incontournable (et sans doute obligatoire) pour les besoins en transport (sauf évidemment si ça se fait en supprimant la production électrique elle-même).

Et puis des stations permettant la recharge d'un grand nombre de voitures, Tesla fait déjà. Ont-ils vraiment besoin de tous ces mètres cubes de béton ?

De l'infrastructure, il faudra de toute façon en construire ou renouveler celle qui existe. Autant que ce soit au profit du VE plutôt que de continuer à investir en argent et en CO₂ dans le VT.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_%C3%A9lectrique#Impact_environnemental

« Une étude publiée en avril 2017 par l'« Institut japonais d'économie de l'énergie » montre que les véhicules électriques fabriqués en Chine émettent, pour la plupart, moins de gaz à effet de serre que les véhicules à essence, malgré la composition actuelle du parc chinois de centrales électriques dominé à 73 % par le charbon ; il prévoit de plus une amélioration de cet avantage avec la décarbonation progressive de la production d'électricité. » (l’étude est en lien dans l’article)

\"verhaeghe") a écrit:qui dit charge rapide dit conditionnement de la batterie. Un système à refroidissement liquide va consommer durant la charge entre 2 et 5 kW.

Cela me semble tout de même une puissance élevée juste pour faire circuler de l'eau sur un plan essentiellement horizontal. je suppose que cela va dépendre du diamètre des conduits.
En tous cas ça ne devrait guère être différent du refroidissement à eau des moteurs thermiques, avec un flux de calories nettement moins important à gérer.
Si une batterie se recharge à 100 kW avec un rendement de 90%, cela fait 10 kW à évacuer.

Si un moteur thermique fait 5l/100 à 130 km/h , donc en 45 mn, cela fait en une heure 6,6 l donc en gazole 72,6 kWh dont 70% partent en chaleur, il faut donc évacuer plus de 50 kWh en une heure, soit une puissance thermique de 50 kW. Il est vrai qu'il  y a un avantage, car cela se fait véhicule en marche, avec un flux d'air "naturel" pour refroidir le radiateur (quand on n'est pas au contraire dans les bouchons avec 6l/100 ou plus).

S'il  y a des thermiciens dans la salle, ils pourront peut être nous éclairer sur la consommation d'un ventilateur permettant d'évacuer un flux de cet ordre.

Les températures à gérer sont aussi nettement moins élévées, c'est moins stressant pour les composants, mais par contre ça va réduire l'évacuation naturelle de la chaleur. De ce point de vue là on aurait presque interêt à faire chauffer la batterie d'avantage.

Pour la batterie, tu peux diviser les chiffres par deux.
En effet, le rendement de charge, c'est le rapport entre l'énergie restituée par la batterie et l'énergie consommée pour la recharger.
Or les pertes sont essentiellement dues à l'effet Joule dans la batterie et elles se manifestent autant à la charge qu'à la décharge.
Donc, pendant la charge, ce n'est pas 10 % de l'énergie qu'il faut évacuer mais 5 %.

j'ai déjà chargé là, il est où tout le béton ?


https://fr.chargemap.com/tesla-supercharger-macon.html#pid=5
Il y a un poste de distribution enedis, comme dans un lotissement de maison, et les armoires electriques des redresseurs.

venant du monde de la zoe et des bornes corridor j'ai halluciné quand j'ai vu ça

On ne voit que ca, au 1er plan ! le béton, c'est la barrière

Je me demande si Antoine, venant du monde de la Zoé, ne veut tout simplement pas que la zoé soit le top et au dessus, juste du superflu pour bobos inconséquents

Comme je ne suis pas spécialiste de la distribution électrique, je parle sous le contrôle des sachants.

Quand tu as un gros consommateur électrique qui s'installe quelque part, on tire les lignes depuis le réseau central, les lignes sont en aérien à travers la campagne et passent en souterrain dans les lieux d'habitation/commerce/industrie.

Une fois sur le site, on colle des transfo pour passer de 20KV DC à 400v AC pour alimenter le réseau électrique du gros consommateur.

Les tonnes de béton ne sont donc pas sur le site du consommateur mais dans le champ du père Matthieu pour sécuriser les pylônes HT.

C'est sûr qu'à cette échelle-là, ça fait beaucoup de béton.
Je redimensionne ton béton de 3 456 x 3 840 au quart.
C'est déjà pas mal !

C'est en Belgique, cette photo.
Ces poteaux et ce béton servent à éclairer les autoroutes !

verhaeghe a écrit:Comme je ne suis pas spécialiste de la distribution électrique, je parle sous le contrôle des sachants.

Je ne sache plus grand chose, mais je vais quand même défricher un peu .

verhaeghe a écrit: Quand tu as un gros consommateur électrique qui s'installe quelque part, on tire les lignes depuis le réseau central,

Non, et heureusement, le raccordement se fait (au plus près) sur le réseau existant qui sera éventuellement renforcé.

verhaeghe a écrit: les lignes sont en aérien à travers la campagne et passent en souterrain dans les lieux d'habitation/commerce/industrie.

Non, pas forcement, même dans la campagne le réseau est prioritairement (ou renouvelé en) souterrain, seules les "dérivations" restent en aérien.

verhaeghe a écrit:Une fois sur le site, on colle des transfo pour passer de 20KV DC AC à 400v AC pour alimenter le réseau électrique du gros consommateur.

Non, un (vrai) gros consommateur (superchargeurs tesla, par exemple ) est alimenté directement en 20 kV, charge à lui de le transformer en ce qu'il souhaite.

Concernant le béton dans le champs de M. X, il en est plus que satisfait vu ce que cela lui rapporte (convention de passage), mais je suis d'accord que si les lignes THT pouvaient disparaître du paysage , peut-être avec la vulgarisation des supra-conducteurs .

Les lignes THT sont beaucoup moins visibles dans le paysage que ces saletés d'éoliennes les éoliennes.
Pourtant, dans les années 70-80, c'était le grand combat des écolos : l'enfouissement des lignes à haute tension.
On les accusait d'ailleurs de tuer les oiseaux, comme les éoliennes maintenant.
Autre temps, autres combats.

Les écolos accusaient le tgv de tuer les vaches.

fxmx86 a écrit:Je me demande si Antoine, venant du monde de la Zoé, ne veut tout simplement pas que la zoé soit le top et au dessus, juste du superflu pour bobos inconséquents

Ce n'est pas une histoire de référentiel personnel mais juste de la logique comptable.

À usage égal un VE émet moins de CO₂ et moins de NOx et de particules qu'un VT.
Sachant que :
- Les petits VE étant naturellement plus destinés à être utilisé en milieu urbain et sub-urbain.
- Les gros VE au contraire pour les grandes distances inter-cités.
- la qualité de l'air est un enjeu majeur de santé publique dans les grandes agglomérations.
- qu'avec la batterie d'un gros VE tu fais 2 petits VE.

Que faut il faire???

À titre perso, je pense qu'il faut remplacer toutes les 2èmes voiture VT qui roulent plus de 15 000 km par an par des VE et donner aux gilets jaunes les moyens de troquer la voiture principale de la famille avec laquelle ils vont travailler tous les jours à 50 km par un VE familial mais économique (une DACIA Sandero VE en quelque sorte).

verhaeghe a écrit:

Ça ne serait pas une installation d'éolienne ?

verhaeghe a écrit: remplacer toutes les 2èmes voiture VT qui roulent plus de 15 000 km par an par des VE et donner aux gilets jaunes les moyens de troquer la voiture principale de la famille avec laquelle ils vont travailler tous les jours à 50 km par un VE familial mais économique (une DACIA Sandero VE en quelque sorte).

La zoé 2 a une batterie de même capacité que celle de la model 3 SR
Renault a bien essayé de vendre des Twizy, sans succès
La triplette de Mitsubishi n'est pas un grand succès
La petite Skoda sera-t-elle un succès ?
Ou le pétrole est-il trop bon marché et tout le monde se fout de la pollution ?

verhaeghe a écrit:À titre perso, je pense qu'il faut remplacer toutes les 2èmes voiture VT qui roulent plus de 15 000 km par an par des VE et donner aux gilets jaunes les moyens de troquer la voiture principale de la famille avec laquelle ils vont travailler tous les jours à 50 km par un VE familial mais économique (une DACIA Sandero VE en quelque sorte).

Je suis d'accord avec toi, toutes les 2e voitures sont remplaçables par des VE Zoé like et devraient l'être.

Mais à part les ascètes très éduqués/curieux, personne ne troquera sa voiture principale par une Zoé like qui ne peut pas faire 500km sans attendre 2h de charge sur une borne CCS 50 kW ! C'est un combat contre les moulins à vent, des dizaines d'années d'éducation et de sacerdoce pour arriver à expliquer ca à des personnes qui ne veulent/peuvent pas l'entendre : une lutte vaine et bcp de temps perdu et de frustration selon moi.
Et pourtant il faut aussi changer rapidement ces voitures principales, tu as raison ! Alors que faire ?

La M3, avec les SUC que tu réprouves, est déjà là et utilisable ! Et elle peut plaire à tous, facilement !
Bien sur, elle ne vaut pas le prix d'une Sandero mais elle peut déjà convenir à de très nombreuses familles plus aisées et qui ne veulent pas de Sandero de toute façon.
Si tu veux éduquer, pourquoi ne pas expliquer (comme tu l'avais fait avec moi, sois-en remercié) le souvent inutile besoin de prendre une M3 grande autonomie car la SR+ est souvent suffisante et permet bien de remplacer une voiture principale (avec la même faible quantité de CO₂ que la ZE50!) ?
Et d'ici 3-5 ans, des VE moins chers, plus grands que la M3, feront leur apparition et permettront à plus de familles d'avoir leur Sandero principale.
Rome ne s'est pas faite en un jour ! Et malheureusement, Sancho Pansa est mort d'épuisement...

C'est aussi une sorte de logique comptable sur le temps passé à expliquer et le gain obtenu en réduction de CO₂, finalement

fxmx86 a écrit:Zoé like qui ne peut pas faire 500km sans attendre 2h de charge sur une borne CCS 50 kW !

Il y a besoin de seulement 1h de charge pour la Zoé 2 pour faire 500 km. Conso totale à 110 km/h = 17 kWh/100km * 5 = 85 kWh. 52 kWh dans la batterie au départ soit un besoin de 33 kWh de complément auquels on ajoute 10 kWh de marge et on obtient 43 kW, pile la vitesse de moyenne de charge 0-80%. Deux pauses de 30 minutes et c'est réglé  

Sinon je suis d'accord avec toi ! ^^ Il est vrai que je n'ai encore jamais croisé de Zoé sur l'autoroute (à part moi) ...

fxmx86 a écrit:Mais à part les ascètes très éduqués/curieux, personne ne troquera sa voiture principale par une Zoé like qui ne peut pas faire 500km sans attendre 2h de charge sur une borne CCS 50 kW

Ben moi je l'ai fait, et je ne suis pas un ascète.
A vous lire, on a l'impression que les automobilistes passent leur temps sur l'autoroute à sillonner la France d'un côté à l'autre. C'est loin d'être le cas. Alors perdre 1 h ou 1/2 h sur un trajet que l'on fait quelques fois par an quelle importance ?
Actuellement, les acheteurs ont du mal à accepter de payer un véhicule plus cher et (qui leur paraît) moins performant, c'est compréhensible.
Mais dès que les prix des VE baisseront en dessous de ceux des VT, l'argument du Paris-Marseille à 130 km/h ne tiendra pas longtemps.

la jeune génération qui arrive semble moins avide d'automobile que les générations précédentes, la bascule peut se faire rapidement.

Pixel a écrit:Pour la batterie, tu peux diviser les chiffres par deux.
En effet, le rendement de charge, c'est le rapport entre l'énergie restituée par la batterie et l'énergie consommée pour la recharger.
Or les pertes sont essentiellement dues à l'effet Joule dans la batterie et elles se manifestent autant à la charge qu'à la décharge.
Donc, pendant la charge, ce n'est pas 10 % de l'énergie qu'il faut évacuer mais 5 %.

C'est vrai si on considère que le système de refoidissement est entièrement dédié à la batterie, mais d'après le rendement global vu de l'extérieur entre les kWh absorbés et les % gagnés, celui que je voyais à 90%, il faudrait considérer que le chargeur dissipe les autres 5%. Et lui n'aurait pas besoin de refroidissement ? Du coup on pourrait se demander si la batterie en a vraiment besoin, elle.
Mais j'exagère, il est vrai que les composants électroniques peuvent monter plus haut en température, surtout s'ils sont en SiC.

D'un autre côté si à ces hautes puissances la charge est en DC, le chargeur est dans la borne et son refroidissement n'est plus le problème du véhicule en charge, il ne reste effectivement qu'à s'occuper des 5% de la batterie. Malgré tout, du point de vue du rendement global de l'opération, ce que fait la borne compte aussi.

Par contre, si des bricoleurs connaissent la puissance des motoventilateurs utilisés sur les thermiques, ça pourrait donner une idée de ce qui est nécessaire. Surtout que même si le moteur est beaucoup plus chaud, la température de l'eau dans le circuit  est normalement de l'ordre de 70 °C.

crazyfrog a écrit:la jeune génération qui arrive semble moins avide d'automobile que les générations précédentes, la bascule peut se faire rapidement.

C’est bien vrai, surtout chez les citadins, l’image de la voiture est en train de changer ( écologie, coût, nécessité )

Peut être qu'eux voudront des VE à assembler comme des PCs, On choisira son chassis, sa carosserie, son (ses) moteurs chez des fabricants différents, la taille de sa batterie selon son degré de vertu écologique, etc . Par contre en cas de panne, ce sera dur de trouver auquel des fabricants faire porter le chapeau.
Trouvera-t-on un jour des batteries au rayon "bio" ? (cathode entièrement en bambou traité ou en coton, lithium équitable, ...)

C'est surtout le chambrage de la batterie lorsqu'il fait froid qui consomme des kW : La fameuse raison pour laquelle vous n'avez pas de chauffage quand vous rechargez une Zoé par grand froid, c'est que les 2kW de la PAC sont tout entier occupés à réchauffer la batterie à +15°.
250kg à monter de 15° si il fait 0° et que la batterie est resté longtemps dehors ça prend du temps.

crazyfrog a écrit:la jeune génération qui arrive semble moins avide d'automobile que les générations précédentes, la bascule peut se faire rapidement.

L'une des chefs et ami chez Renault a une théorie à ce sujet
Avec les foyers multi-motorisés, les jeunes n'ont pas besoin du permis car il y a toujours une bonne âme pour les accompagner
Par contre, dès qu'ils quittent le giron familiale alors les un peu moins jeunes s'équipent d'une voiture

verhaeghe a écrit:C'est surtout le chambrage de la batterie lorsqu'il fait froid qui consomme des kW : La fameuse raison pour laquelle vous n'avez pas de chauffage quand vous rechargez une Zoé par grand froid, c'est que les 2kW de la PAC sont tout entier occupés à réchauffer la batterie à +15°.
250kg à monter de 15° si il fait 0° et que la batterie est resté longtemps dehors ça prend du temps.

Oui mais c'est souvent  à la suite d'un long trajet que l'on a besoin de faire cette opération. Et là, la batterie devrait déjà être relativement chaude. Je n'ai pas l'impression qu'il en soit tenu compte pour réduire le seuil qui est à un pourcentage fixe indépendant de la température. Bien sûr, cela suppose que l'on branche immédiatement à l'arrivée.

En tous cas il serait bien de prévoir, en plus, du chauffage classique à résistances, éventuellement par rayonnement, pour l'habitacle, à utiliser exclusivement en charge. Sur des bornes accélérées/rapide, le surcroît de consommation serait acceptable.

Vu la durée de charge, tout devrait être prévu pour que ça puisse être un moment confort, où l'on peut s'assoupir dans une voiture bien chauffée quand il gèle dehors, en sirotant eventuellement une petite infusion chauffée via une bouilloire sur un allume cigare pas limité à 120 W (ou encore mieux un accès direct  au triphasé de la borne depuis l'habitacle) ou un repas deshydraté auquel il suffit de rajouter de l'eau chaude. Avec un accès à la puissance , on pourrait même envisager un petit micro-ondes.

Passant_Mbr a écrit:Oui mais c'est souvent  à la suite d'un long trajet que l'on a besoin de faire cette opération. Et là, la batterie devrait déjà être relativement chaude.

Je ne pense pas que sortir du 20kW sur 200km suffise à chauffer la batterie avant la charge:
- depuis une mise à jour récente les Tesla chambrent la batterie avant d'arriver au chargeur, ce qui affole la conso sur la dernière dizaine de kilomètre avant le chargeur
- l'article https://www.automobile-propre.com/essai-video-nouvelle-renault-zoe-quelle-autonomie-sur-autoroute/

AP a écrit:Avec seulement 6% de batterie et 21 km d’autonomie restantes, nous arrivons sur l’aire de la Longue Vue où se trouve une station de recharge ultra-rapide Ionity. La consommation moyenne s’est élevée à 20,3 kWh/100 km sur ce trajet de 214,8 km parcourus à une vitesse moyenne de 81,9 km/h (régulateur placé entre 110 et 120 km/h). Nous branchons rapidement la nouvelle Zoé à la borne afin de tester sa puissance de recharge rapide DC annoncée à 50 kW[...]Sur la nouvelle ZOE, il est impossible d’activer le chauffage pendant la recharge. Alors que la température chute à 7°C, nous tentons d’allumer le véhicule pour lancer la pompe à chaleur. L’air expulsé par les buses d’aération est resté froid et la voiture a finalement coupé la charge en cours.

Après, je ne suis pas expert du conditionnement de batterie... Mais la plage idéale d'une batterie est 15°/45° et dès que l'on va au delà ou en deçà, on crame pas mal de calories pour y remédier.

verhaeghe a écrit:- depuis une mise à jour récente les Tesla chambrent la batterie avant d'arriver au chargeur, ce qui affole la conso sur la dernière dizaine de kilomètre avant le chargeur

Pas vraiment affolant, si le parcours est suffisant elle va chauffer lentement (dernier en date pour moi avec 6° au départ, démarrage du préchauffage quasi à mi parcours, 56 km avant la destination) et la consommation pratiquement pas augmenter mais, surtout, elle s'adapte avec ce qui reste dans la batterie pour que tu puisses arriver jusqu'au bout .