Comment dégoûter un conducteur de VT...

verhaeghe a écrit:- depuis une mise à jour récente les Tesla chambrent la batterie avant d'arriver au chargeur, ce qui affole la conso sur la dernière dizaine de kilomètre avant le chargeur

Pas vraiment affolant, si le parcours est suffisant elle va chauffer lentement (dernier en date pour moi avec 6° au départ, démarrage du préchauffage quasi à mi parcours, 56 km avant la destination) et la consommation pratiquement pas augmenter mais, surtout, elle s'adapte avec ce qui reste dans la batterie pour que tu puisses arriver jusqu'au bout .

Sans parler installation, ça confirme bien que, pour recharger rapidement, il faut un surcroit d'énergie... et donc de CO₂ : Chambrage du côté de la voiture + refroidissement de l'électronique de la borne.

le refroidissement de l'électronique de la borne ce ne sont que des ventilateurs. Ça consomme vraiment peu

TomC a écrit:
A vous lire, on a l'impression que les automobilistes passent leur temps sur l'autoroute à sillonner la France d'un côté à l'autre. C'est loin d'être le cas. Alors perdre 1 h ou 1/2 h sur un trajet que l'on fait quelques fois par an quelle importance ?
Actuellement, les acheteurs ont du mal à accepter de payer un véhicule plus cher et (qui leur paraît) moins performant, c'est compréhensible.
Mais dès que les prix des VE baisseront en dessous de ceux des VT, l'argument du Paris-Marseille à 130 km/h ne tiendra pas longtemps.

Les longs trajets doivent représenter 10-20% (?) de l'usage d'un véhicule principal (- de 10% pour moi et même là, je ne suis pas prêt à m'organiser pour louer un VT en vacances ou WE) et le VE principal doit pouvoir prendre en charge ce dernier bastion irréductible du VT.
Les automobilistes ne prendront pas le temps de comprendre comment faire mieux en roulant à 100 km/h ou même en flanant hors autoroute : je n'y crois pas pour +80% des gens !

Zal'M a écrit:Sans parler installation, ça confirme bien que, pour recharger rapidement, il faut un surcroit d'énergie... et donc de CO₂ : Chambrage du côté de la voiture + refroidissement de l'électronique de la borne.

Certes mais la valeur absolue de ce surcroît a son importance.

Pour les moto ventilateurs, sur les sites marchand les puissances que j'ai vues s'étalaient entre 100 et 500W. Pour les plus faibles, il est probable que ça correspond à des véhicules qui en utilisent deux.

Pour le besoin de chambrage,  il n'existe qu'une partie de l'année, à priori pas pendant les grandes migrations estivales.

Par ailleurs dans la séquence de charge sur Zoe, les pourcentages augmentent tout de suite, donc on n'attend pas la fin du chambrage, la puissance injectée doit alors aussi contribuer à l'échauffement, surtout à 40 kW, ce qui soulage d'autant le circuit de mise en température.

En supposant que la composition de la batterie est dominée par l'electrolyte liquide qui se comporterait un peu comme de l'eau (ce qui est sans doute une hypothèse pessimiste), il faudrait élever de 15 °C la température de 250 kg d'eau ce qui devrait demander 4,3 kWh. Si c'était étalé sur une heure cela demanderait effectivement une puissance moyenne de 4,3 kW, il se trouve que cela correspond à des pertes de 10% sur une charge à 43 kW, à condition de pouvoir récupérer la chaleur du chargeur, ce qui demanderait éventuellement une circulation d'eau (pour un chargeur embarqué), mais pas de ventilation puisqu'on ne cherche pas à évacuer les calories vers l'extérieur, mais à les garder ou les injecter dans la batterie.

Si le chargeur est externe, plus difficile de récupérer, mais si on parle de recharge à 100 kW ou plus, les pertes batteries seules atteindront les mêmes valeurs.

Si le besoin est surtout de chauffer les électrodes plutot que la masse de l'electrolyte, la consommation peut être réduite de beaucoup , car ces dernières sont directement traversées par le courant et les pertes associées et n'ont pas besoin d'attendre que la chaleur se diffuse à travers tout le reste.

Soit on veut absolument atteindre le delta de  15 °C avant de commencer la charge et les pertes chauffage plus charge s'additionnent (mais à priori ce n'est pas ce qui est fait sur Zoe)
Soit on chauffe par les pertes de charges et il n'y a quasiment pas besoin de chauffage additionnel, mais la batterie n'atteint sa température nominale que quand la charge touche à sa fin.
La vérité doit être entre les deux.

Passant_Mbr a écrit:Si le besoin est surtout de chauffer les électrodes plutot que la masse de l'electrolyte, la consommation peut être réduite de beaucoup

Il est tout à fait illusoire de vouloir chauffer les électrodes et pas l'électrolyte !
C'est plat et très fin, une batterie, que les éléments soient plats, comme sur la Zoé, ou enroulés comme chez Tesla.
Dans ce sandwich, impossible de chauffer le pain sans chauffer le jambon en même temps.

Attention je ne dis pas qu'il faudrait à tout prix éviter de chauffer l'electrolyte, juste que ça pourrait peut être ne pas être le but. On pourrait même imaginer un élement chauffant qui entoure l'électrode, même si cette chaleur va progressivement diffuser dans l'electrolyte, elle serait beaucoup plus concentrée autour de l'électrode, dont la surface pourrait alors facilement être à température assez élevée pour éviter le lithium plating. Cela consommerait un peu, mais moins que de vouloir amener toute la masse de la batterie à cette température.

Sinon pour compléter le calcul précédent, si je roule deux heures à 20 kW, je devrais avoir le même effet qu'en chargeant une heure à 40 kW, avec les pertes de décharge batterie et l'échauffement onduleur (lui au moins on est sûr qu'il est à bord). On ne devrait alors pas être loin de la température nominale à l'arrivée. Enfin cela suppose que la chaleur dégagée reste dans la batterie, il y faudrait peut être un peu d'isolation (que l'on puisse retirer en été).

Pour ceux qui se demandaient quelle est la consommation  en fonction de la pente.
(En imaginant un rendement moteur de 100 %, car dans la réalité il faut diviser les conso par 0,8 environ).
Pour chaque pourcentage de pente, la consommation augmente (ou diminue)  de 4 kWh/100 pour un poids de 1500 kg....quelle que soit la vitesse.
Exemple :
Vous roulez sur sol plat en consommant 16 kWh/100. Il faut une descente à 4 % pour être à 0 kW. Dans une montée à 4 %, vous serez à 32 kWh/100.
Plus compliqué. dans une descente à 8 %, vous êtes censé récupérer à 16 kWh/100 mais les pertes feront des dégàts démultipliés car si le vrai rendement est de 80 % en traction suivi de 80 % en récupération, on se retrouve à 64 %  du calcul théorique obtenu si on avait un rendement parfait.
Si on raisonne en terme de puissance instantanée, si vous êtes sur sol plat à 50 km/h en train de tirer 4 kW, la puissance augmentera de 2 kW pour chaque pourcentage de montée.  À 5 % de montée, vous serez à 14 kW. (C'est à dire  28 kWh/100).

fxmx86 a écrit:
Je suis d'accord avec toi, toutes les 2e voitures sont remplaçables par des VE Zoé like et devraient l'être.

Mais à part les ascètes très éduqués/curieux, personne ne troquera sa voiture principale par une Zoé like qui ne peut pas faire 500km sans attendre 2h de charge sur une borne CCS 50 kW ! C'est un combat contre les moulins à vent, des dizaines d'années d'éducation et de sacerdoce pour arriver à expliquer ca à des personnes qui ne veulent/peuvent pas l'entendre : une lutte vaine et bcp de temps perdu et de frustration selon moi.
Et pourtant il faut aussi changer rapidement ces voitures principales, tu as raison ! Alors que faire ?

En fait, mon combat est de dire qu'il y a aujourd'hui un fossé entre ce dont nous avons besoin, ce dont la planète à besoin,  ce que nous désirons et enfin ce que les constructeurs proposent...

La planète a besoin de réduire le CO2, c'est entendu et la voiture électrique permettra de faire une (petite) partie du chemin. Le gain en CO2 sur l'ensemble du cycle de vie est entre 0% et 50% (pour les pays low carbone). comme l'enjeu est pour la France de réduire par 3 nos émissions de CO2, même en étant passé au VE, il faut encore se serrer la ceinture coté utilisation de la voiture. Inutile de vous dire que ce n'est pas du tout ce que l'on fait : les VE ne coûtant pas chers à l'usage, on a facilement tendance à les utiliser plus que son précédent VT.
Le deuxième gain des VE est sur la qualité de l'air mais à croire que le message de la pollution n'est passé que par la case CO2, c'est un sujet qui passe au dessus de la tête de beaucoup. Pourtant la vraie raison du déploiement des VE en Asie (+50% des VE vendus dans le monde) c'est uniquement pour la qualité de l'air. L'expression à la mode est l'Airpocalypse Chinoise et bientôt Indienne...


Ce dont on a besoin c'est à 98% de pouvoir assurer des déplacements dans la journée <200km, pour les 2% restant, soit on a une thermique à coté que l'on garde, vestige d'une autre époque... Soit on accepte de faire nos grandes distances en se rajoutant 1/2h par tranche de 100km au delà de 200km pour une citadine et 1/4h par 100km au delà de 300km pour une routière. Pour ceux qui ont un VT à coté par besoin familiale, le VE s'impose pour la citadine, ça fait déjà 30% des voitures en France... Pour ceux qui n'ont qu'une voiture et une famille, AMHA si l'on est pas prêt au compromis  temps il vaut mieux rester en thermique sobre et récente.

Ce que nous désirons (à tort), c'est une voiture permettant de ne pas changer nos habitudes de voyage, cela pour un coût global inférieur et si possible avec des goodies du genre accélération d'enfer, boite automatique et conduite autonome.

Coté constructeur, on a le plus grand mal à s'approvisionner en batterie, les fournisseurs asiatiques ont naturellement tendance à vouloir servir leur clients locaux avec lesquels ils ont des partenariats (Panasonic avec Toyota, CATL avec les chinois BYD, Roewe et consort, LG avec Samsung Motor, ...) Les constructeurs voient bien que la voiture électrique va causer leur perte avec 40% de valeur externalisée, des prix à +15.000€/VT équivalent et des investissements colossaux nécessaires. C.Goshn se dit que le coup pourrait être jouable à condition que l'état aide et que l'on trouve une astuce comptable pour payer la batterie (Locabat). Il rencontre le gouvernement en 2010 et se met d'accord avec eux pour garder la production de voitures en France contre une aide très très substentielle : 7k€ et 3k€ de reprise de l'ancien véhicule! Ensuite il demande à ce que l'on conçoive une citadine à bas coût et bas invest avec des organes mécaniques (hors chaîne de traction) empruntés à la Renault Modus... Ce que les ingénieurs arriveront à concevoir mais avec un prix de fabrication élevé, petite série et batterie hors de prix... Avec les aides et la locbat, on arrive à convaincre quelques doux frappadingues que 140km d'autonomie l'été, 100km l'hiver et pas de lieu de recharge hormis chez eux c'est très bien... Nissan est arrivé avec une proposition assez similaire avec une voiture plus grosse et un réseau de charge. A peu prés rien d'autre chez les concurrents.
Voyant que l'on perd de l'argent en vendant des VE et que la demande n'augmente qu'à peine, l'électrique reste un parent pauvre et la Zoé devra attendre 6 longues années sa phase II.

A coté de cela Tesla arrive avec une Model S hors de prix mais diablement séduisante. Le surcoût de l'électrique est quasi invisible sur une voiture à 100k€ surtout quand le cout d'utilisation est faible quand les concurrents sont élevés. Tesla vend à perte mais le quantitative easing (l'argent facile pour les investisseurs) permet de tenir. Les constructeurs comprennent alors que l'électrique ne doit pas être rébarbative mais récréative et orientent leur offre vers la voiture électrique plaisir, celles sur lesquels on fait la marge!


Au final, le VE est devenu une voiture plaisir ou le gain écologique n'est plus qu'un prétexte. On le voit bien avec des caractéristiques de moins en moins écologiques (poids, batterie, charge rapide, ...). Ce qui est inquiétant c'est que nous nous convainquons que ces nouvelles voitures électriques vont assurer le devenir de la planète.... Pas du tout!  Nous n'aurons jamais tous devant chez nous une voiture électrique (voir 2) avec 80kWh et le full self driving.

Ton analyse sur la planète n'est pas exact. Elle n'a pas vraiment de besoin. L'homme par contre doit réduire ses émissions de CO2 pour continuer d'y vivre. S'il ne fait rien, il disparaîtra, mais la planète sera toujours là.

Tu oublies surtout que tant que les VE seront aussi cher pour des performance moindre çà ne passera pas. Et en effet pour avoir un marché il faut augmenter la capacité des batteries tout en maintenant un tarif "raisonnable".

Par contre je pense que nous aurons tous (enfin les pays développés) dans un avenir assez proche une voiture électrique avec 80kWh.

toujours le contexte de rentabilité .

c'est ce qui plombe l'efficacité .

je veux bien une Zoé Estate avec attelage 2x40kWh , dont 40 amovibles rechargeable sur PV/éolienne , ainsi , 40 sur VE me sont suffisants pour 80%  de mes besoins les 40 amovibles permettraient à poste au domicile de fournir une bonne partie du courant nécessaire de nuit (notamment l'hivers) , bien sur parfois il faudrait compter sur le réseau public privatisé, et une fois embarqué de quoi faire plus de 700km au rythme ou je roule .
ceci me permettrait de définitivement supprimer un VT qui ne m'est utile que pour aller à la déchetterie avec la remorque et faire environ 6000KM par an

pour dégouter un automobiliste en VT , il faudrait qu'il prenne conscience du cout d'utilisation des VE en comparaison du VT qu'il utilise habituellement , sous condition que ces VE soient au moins concurrentiels sur le plan pratique de leur utilisation , et actuellement côté recharge d'énergie , ce n'est pas encore le cas pour tout le monde.

bon allez hop je vais recharger gratos c'est l'heure !

Je sais que l'idée est très tentante sur le papier mais il y a un grand nombre de restrictions qu'il faut avoir en tête :

- La structure de la caisse pour porter une batterie de 250kg + l'ensemble des organes mécaniques pour freiner, amortir, faire tourner, ... doivent être dimensionnés pour une masse de +250kg par rapport au nominal => Surcoût important + utilisation de ressource inutile 95% du temps

- La contrainte de place dispo dans une voiture est tellement forte qu'aujourd'hui, bon nombre des VE ont des positions d'assise pas très confortable à cause des batteries sous le plancher. Dire que l'on garde une place double pour les batteries me semble juste invraisemblable. Si place il y a, ce sera dans le coffre à la place des bagages. Or c'est justement quand on fait des grands trajets que l'on a besoin d'avoir du coffre... Si il y a la batterie à la place, ça va râler

- Les batteries de maison et batterie de voiture ont des spécificités assez différentes : une batterie de maison ne doit pas générer plus de 10kW de puissance, pas de contrainte de place mais par contre il faut que le coût du kWh transité soit le plus faible possible et une durée de vie très longue, c'est à peu prés le contraire de ce que demande une batterie de voiture... Avoir une batterie de maison qui soit beaucoup plus chère car compatible avec ta voiture et avec une durée de vie moindre... Bof

J'étais il y a encore peu convaincu que l'on devait aller vers la batterie "rackable" mais je suis maintenant convaincu que c'est une idée peu prometteuse.

Antoine

Je regrette que Renault ne propose pas plusieurs options de batteries.
Je serais partant pour reprendre une ZOE 22kWh (et pouvoir tracter une remorque).
D'un point de vue "écologique" mais aussi pratique, une 22 kWh me suffit à me déplacer dans le département
Toujours pour la batterie, le poids et les ressources nécessaires pourraient être divisés par deux et les ventes multipliées (ok peut être par deux sauf si éventuellement le prix est aussi divisé par deux).

Le VE ne sauvera pas le climat, mais contribuera à moins polluer les villes; ce qui n'est pas rien!

Et je suis aussi pour faire la chasse au gaspillage en réfléchissant vraiment où je peux économiser plutôt que de vouloir du inutile. Les belles et grosses voitures toutes marques et motorisations confondues, me plaisent en général mais j'en ai pas besoin. A moyen financier égal, je préfère investir dans le utile, pratique et économique.

dans la même veine , je ne comprends pas le fait de mettre 135kW de moteur dans une Zoé , alors que 75 suffisent largement et même pour tracter une remorque de 500kg , le châssis de Zoé est suffisamment solide puisqu'elle est homologué chez nos voisins pour tracter sans modification visiblement .

on entends bien tes arguments Antoine , mais faut regarder en dehors des œillères, pour aller plus loin !  pour le moment Renault piétine je trouve .

Alors qu'ils auraient pu garder la 22kW la 40kW & avec la 50kW
il y'a bien plusieurs versions de Clio Méganes etc au catalogue

COAXIAL a écrit:Alors qu'ils auraient pu garder la 22kW la 40kW & avec la 50kW

L'expérience Kia/Hyundai montre que la version petite batterie se vend très mal. Par contre une Dacia K-ZE ou une E-Twingo avec une batterie dans les 35 kWh, à l'instar du groupe VW, aurait du sens si elle arrive à passer sous la barre des 20.000 € hors bonus.

C'est clair en fait tout est toujours question de prix. Je reste persuadé que tu sors un VE avec une batterie 22 kWh sous les 10 000 € en prix d'appel et tu fais un carton.

verhaeghe a écrit:Je sais que l'idée est très tentante sur le papier mais il y a un grand nombre de restrictions qu'il faut avoir en tête :

- La structure de la caisse pour porter une batterie de 250kg + l'ensemble des organes mécaniques pour freiner, amortir, faire tourner, ... doivent être dimensionnés pour une masse de +250kg par rapport au nominal => Surcoût important + utilisation de ressource inutile 95% du temps

- La contrainte de place dispo dans une voiture est tellement forte qu'aujourd'hui, bon nombre des VE ont des positions d'assise pas très confortable à cause des batteries sous le plancher. Dire que l'on garde une place double pour les batteries me semble juste invraisemblable. Si place il y a, ce sera dans le coffre à la place des bagages. Or c'est justement quand on fait des grands trajets que l'on a besoin d'avoir du coffre... Si il y a la batterie à la place, ça va râler

- Les batteries de maison et batterie de voiture ont des spécificités assez différentes : une batterie de maison ne doit pas générer plus de 10kW de puissance, pas de contrainte de place mais par contre il faut que le coût du kWh transité soit le plus faible possible et une durée de vie très longue, c'est à peu prés le contraire de ce que demande une batterie de voiture... Avoir une batterie de maison qui soit beaucoup plus chère car compatible avec ta voiture et avec une durée de vie moindre... Bof

J'étais il y a encore peu convaincu que l'on devait aller vers la batterie "rackable" mais je suis maintenant convaincu que c'est une idée peu prometteuse.

Antoine

pourquoi n'est tu plus convaincu ?

c'est bien de dire que le concept n'est pas valable mais il faut expliquer pourquoi ?

un exemple https://www.youtube.com/watch?v=3UKR0HclsA8
JMJ  ( un nanti capitaliste ) dit pourquoi il n'est pas d'accord avec la production d'énergie via l'éolien off-shore , mais alors il faut produire comment ? ... : avec du nucléaire toujours plus de nucléaire , alors JMJ est-il aux ordres des lobbies du nucléaire ... ?

verhaeghe a écrit:
- Il faut compenser la batterie qui a coûté un bras en CO2 à fabriquer et dont la durée de vie n'est pas éternelle. Je ne vous donne pas les chiffres pour Renault mais Tesla a dit en 2018 que son kWh lui coûtait entre 120 et 130 kg de CO₂. Si la voiture dure 300 000 km (ce qui est déjà beaucoup), une batterie de 80 kWh aura "coûté" 3,5 kg de CO₂ /100 km.

Pour que tu puisses mettre à jour tes données (=env. 2x moins que tes 120-130kg / kWh), je t'avais fourni une étude dont tu n'as pas tenu compte ici.

Voici une 2e étude plus récente confirmant cela :

Avec ces nouvelles données, la V2 de cette étude annonce des émissions de CO2 entre 61 et 106 kg/kWh. En moyenne, la ZOE n’émettrait ainsi que 21,7 g/km à la production de batterie. C’est deux fois moins qu’auparavant et proche des résultats trouvés par d’autres études. Celle de l’Argonne National Laboratory et du PEFCR indiquaient 73 et 77 kg/kWh

Peut-être cette fois vas tu corriger ??

J'ai les chiffres pour la Zoé ZE50... C'est confidentiel donc je ne le dévoilerais pas mais avec ces chiffres, je peux te dire que ton étude est très optimiste.

Tesla a la même chimie de cathode que Zoé (NCA), les progrès fait par LG et ceux fait par Panasonic doivent suivre les mêmes guidelines.

Tesla a un conditionnement par pile qui est plus facile à industrialiser mais qui implique plus de métal d'emballage par kWh. Ainsi une batterie de M3 LR de 75kWh de capacité total pèse 470kg alors que celle de la Zoé ZE50 50kWh de capacité utile pèse 320kg alors que la taille de la batterie augmentant, le poids spécifique de structure diminue /kWh



Bref, je pense pouvoir affirmé sans trop me tromper qu'une batterie de Tesla doit être entre 100 et 120Kg de CO2/kWh

fxmx86 a écrit:....que 21,7 g/km à la ..........nt 73 et 77 kg/kWh  ..... Peut-être cette fois vas tu corriger ??

comme on fait pour comparer des g/km à des kg/kWh ?

verhaeghe a écrit:J'ai les chiffres pour la Zoé ZE50... C'est confidentiel donc je ne le dévoilerais pas mais avec ces chiffres, je peux te dire que ton étude est très optimiste.

Dès 2016, une étude montrait qu'il était possible de réduire de 60% l'empreinte carbone des batteries en les produisant dans des pays à mix électrique vertueux : Suède, Norvège, France.

2019: LG/Renault indiquent que les batteries de la nouvelle Zoe seront construites en Pologne, le plus mauvais élève de l'Europe en la matière.

Cherchez l'erreur...

Je pense que cela doit participer pour beaucoup au pessimisme des chiffres rééls. Pas représentatifs d'un avenir  éclairé en matière de VE.

A croire que l'on cherche à donner aux détracteurs des bâtons pour se faire battre.

COAXIAL a écrit:

comme on fait pour comparer des g/km à des kg/kWh ?

Facile

il te manque 2 données qui sont :
- la durée de vie de la batterie en km. Pour une Zoé, cela doit être 200.000km
- la taille de la batterie. Pour une Zoé env. 42kWh

Et cela donne =>

21.7g CO2 /km x 200.000km
__________________________ =  100 Kg CO2 / kWh
42 kWh

Ayant les chiffres internes, le résultat n'est pas trop à l'ouest

Que sont devenus les 55 kWh dans l'équation précédente ?

Je viens de me taper la lecture du rapport proposé par fxmx
https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf

La méthodo est très sérieuse et je suis très enclin à lui faire confiance.

L'étude dit que pour une batterie NMC l'extraction des matériaux de base génère 60 kg CO2/kWh (toutes la filière minière tourne au pétrole à ma connaissance). Ensuite, tout dépend du taux de carbone de l'électricité alimentant l'usine dans laquelle les batteries sont préparées puis assemblées ainsi que la forme du pack (pile/prismatique/poche). Avec une électricité très chargée, on monte à 100kg CO2 / kWh.

Comme Tesla et Panasonic se vantent d'avoir des usines avec de l'électricité bas carbone (ce qui est une grosse blague vu que les panneaux solaires ne produisent pas en continu, l'électricité utilisé vient donc principalement du réseau) je suis OK pour dire que le chiffre de 80Kg CO2/ kWh doit être le plus réaliste à prendre pour Tesla aujourd'hui. Un point pour FXMX

Reste quand même à clarifier le recyclage et la différence d'impact CO2 entre une batterie NCA et une batterie NMC (de mémoire NCA est plus émissive que NMC)

Antoine

tdmboy a écrit:Que sont devenus les 55 kWh dans l'équation précédente ?

Coquille, c'est corrigé avec 42kWh de la Zoé ZE40

verhaeghe a écrit:je suis OK pour dire que le chiffre de 80Kg CO2/ kWh doit être le plus réaliste à prendre pour Tesla aujourd'hui.

Si l'on reprend ton calcul précédent, Zoé 50 n'est pas loin non plus.