Rapport de l'ADEME VE vs VT 2013

Je ne sais pas si le sujet à déjà été abordé ici (je pense, mais rien trouvé dans la fonction recherche).

Comme ce rapport revient sur le devant de la scène suite au renforcement de la politique gouvernementale favorable au véhicule électrique et les chiffres sortis par certains élus écologiste (M. Bové notamment, indiquant que le véhicule électrique doit faire 100000km pour commencé à être avantageux), je me suis dis qu'il serait bien que tout le monde puisse le lire facilement et se faire sa propre idée...

http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/90511_acv-comparative-ve-vt-resume.pdf

Et ici le rapport intégral : http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/90511_acv-comparative-ve-vt-rapport.pdf
Page 36, ce n'est pas à partir de 100 000 km que le bilan du VE est favorable, mais 50 000 km

ADEME a écrit:Les conclusions par rapport à ces plages de variabilité peuvent être synthétisées par la
figure suivante montrant 5 domaines de pertinence environnementale des véhicules
électriques par rapport au véhicule thermique sur le potentiel de changement climatique.
Pour l’exemple du cas français :

• « Favorable au véhicule thermique » entre 0 et 15 000 km étant donné que la plage de variabilité du véhicule électrique est située au-dessus de celle du véhicule thermique
  

• « Plutôt favorable au véhicule thermique » entre 15 000 km et 30 000 km, la plage de variabilité du véhicule électrique étant globalement au-dessus de la plage de variabilité du véhicule thermique malgré un recouvrement
  

• « Equivalent » entre 30 000 km et 50 000 km tant les plages de variabilité des résultats du véhicule électrique et du véhicule thermique se recouvrent
  

• « Plutôt favorable au véhicule électrique » entre 50 000 km et 80 000 km, la plage de
  variabilité du véhicule thermique étant globalement au-dessus de celle du véhicule
  électrique malgré un recouvrement
  

• « Favorable au véhicule électrique » entre 80 000 km et 200 000 km étant donné que
  la plage de variabilité du véhicule thermique est située au-dessus de la plage de variabilité du véhicule électrique. Quelles que soient les variations des paramètres significatifs, le véhicule électrique français a un impact potentiel de changement climatique inférieur au véhicule thermique à partir de 80 000 km.
  

S'il a dit ça, il a plutôt raison (d'après le résumé du doc ADEME page 24). Reste à savoir comment les gens vont le comprendre : si on prend en compte le cycle de vie global, à partir de 100 000 km, il n'y a pas photo : le VE est le meilleur. On espérera que les gens ne comprendront pas "100 000 km par an". Ce serait idiot ! Merci d'ailleurs à Topolino. Le passage que tu cites est plus clair.

Conclusion : si quelqu'un achète un VE et ne fait pas au moins 100 000 km par an avant de le mettre à la casse, il n'aura pas fait un geste écolo. Un VE, c'est fait pour rouler. ça tombe bien ! C'est aussi à ce moment-là qu'il devient intéressant sur le plan économique.

L'énergie grise pour tout produit manufacturé va de soi, donc la pollution par défaut à zéro n'existe pas.
Après sans rentrer dans le technique, rien que le fait de faire du ZE en mode utilisation du VE est un atout indéniable pour toute société humaine surtout urbanisée.
Vous n'avez qu'à rouler en vélo à Paris, je le faisais en 2001 très régulièrement, vous comprendrez très vite pourquoi le VE devrait être obligatoire au coeur des citées.

Je trouve la présentation un peu tendancieuse par endroit.

Par exemple page 12 du résumé, un graphique présente la contribution au changement climatique (en equivalent tonne de CO2) des différents sous ensembles (voiture, batterie, électricité du VE, carburant du VT)

On est tout étonné de voir que la fabrication des composants du VE hors batterie a bien plus d'importance que celle des composants du véhicule thermique... jusqu'à ce qu'on constate que l'échelle est en pourcentage et que 100% correspond à 9 tonnes de CO2 pour le VE et 22 tonnes pour le VT
Évidemment, en comparaison d'un carburant dont la combustion représente plus de 70% de ses émissions, le reste de l'impact du VT semble faible  
En valeur absolue, la fabrication des composants du VE produit 34% de 9 tonnes = 3,06 tonnes et celle du VT 15% de 22 tonnes = 3,3 tonnes

De la même façon, la seule fabrication du carburant du VT produit 11% des 22 tonnes, soit 2,42 tonnes soit plus que la production de toute l'électricité consommée par le VE (2,34 tonnes)

scarred a écrit:Après sans rentrer dans le technique, rien que le fait de faire du ZE en mode utilisation du VE est un atout indéniable pour toute société humaine surtout urbanisée.
Vous n'avez qu'à rouler en vélo à Paris, je le faisais en 2001 très régulièrement, vous comprendrez très vite pourquoi le VE devrait être obligatoire au coeur des citées.

Complètement d'accord. A chaque fois que je vais courir un peu je suis frappé à quel point c'est insupportable ces odeurs de bagnoles.
Et même hors de la ville. Une voiture qui passe est déjà très désagréable pour la respiration.

Ce que je trouve bizarre, c'est l'hypothèse qu'une batt=150 000 kms et qu'à ce moment, le capital-vie de la batt est à zéro. Son énergie grise étant 100% attribuable au premier véhicule.

Alors que beaucoup plus probablement, cette batterie aura une deuxième vie sans retouche (du simple fait que même très dégradée, sa capa reste énorme). Renault a même créé une filière pour ça, et que d'autre part elle est probablement réparable cellule par cellule.

ça grève énormément le bilan, alors que :
- intuitivement, on se doute qu'une batterie de 250kgs à grosse cellules et qui vaut 14 000 euros neuve n'est pas jetée à la poubelle après son premier usage.
- qu'il est aussi fort probable que les batteries de première génération deviennent les mines de lithium de celle de 2ème ou 3ème, ce qui change les valeurs d'énergie grise de ces batteries

philouze33 a écrit:Ce que je trouve bizarre, c'est l'hypothèse qu'une batt=150 000 kms et qu'à ce moment, le capital-vie de la batt est à zéro. Son énergie grise étant 100% attribuable au premier véhicule.

Alors que beaucoup plus probablement, cette batterie aura une deuxième vie sans retouche (du simple fait que même très dégradée, sa capa reste énorme). Renault a même créé une filière pour ça, et que d'autre part elle est probablement réparable cellule par cellule.

ça grève énormément le bilan, alors que :
- intuitivement, on se doute qu'une batterie de 250kgs à grosse cellules et qui vaut 14 000 euros neuve n'est pas jetée à la poubelle après son premier usage.
- qu'il est aussi fort probable que les batteries de première génération deviennent les mines de lithium de celle de 2ème ou 3ème, ce qui change les valeurs d'énergie grise de ces batteries

Parce que pour l'instant, ces usages et ces filières n'existent pas ou sont marginaux. Quand on fait des bilans, on ne peut pas tracer des plans sur la comète, il faut rester réaliste. C'est aussi pour cela que ces prospectives cachent parfois des divines surprises. Quand il y aura suffisamment de batteries d'occasions de disponibles, des marchés s'ouvriront et le bilan se changera. Mais, pour l'instant, à part des devins personne n'est capable de dire ce qui se mettra en place. SI le prix du lithium augmente, il sera plus rentable de recycler que d'utiliser les batteries pour un autre usage. S'il n'augmente pas trop, c'est l'utilisation des batteries pour d'autres usages qui s'imposera dans un premier temps. Alors, que faut-il choisir aujourd'hui à part de noter qu'il y a des potentialités ?

Comme quoi le berceau des VE est comme celui de l'humanité c'est à dire à roulette comme le disais Teilhard de Chardin.
On en est encore à la préhistoire du VE à grande échelle batterie de propulsion incluse.

Ce qui est intéressant, c'est que si le nombre de VE augmente, on n'est pas à l'abri de bonnes surprises (ex. recyclage et/ou 2e vie des batteries) alors que si le nombre de VT pétrole se maintient, on n'est pas à l'abri de mauvaises surprises (extraction du carburant)...

j'ai bien compris l'argument, frappé au coin du bon sens, mais le rapporteur devrait quand même systématiquement nuancer sa conclusion par ce que j'appellerai l'ambiguité positive.

Les filières de réutilisation '2ème vie' et de recyclage de la batt sont DEJA en prod. Alors que pour le VT, le carburant brulé... est brulé, son capital energie grise EST de facto, définitivement perdu, et il n'y aura aucun moyen à l'avenir d'améliorer cet état de fait.

Pire, la dépollution de plus en plus importante rajoute de la perte de rendement et de nouveaux 'intrants' (comme l'injection d'urée)

comparer une batterie, même inerte, à carburant brulé est assez raide comme hypothèse. Un exemple : les batteries au plomb. Leur reprise dans les casses se fait quasiment au cours du plomb 'neuf' ! C'est déjà une mine à 100%, l'énergie grise d'extraction première du minerai est quasi à zéro.

"plage de variabilité" : qu'est ce que ça signifie en clair ?
Je constate une chose : produit fini un VE ne pollue pas son environnement relatif à l'air et au bruit.
L'électricité fournie (en France) ne provient pas d'extractions dévastatrices pour l'environnement (sauf la batterie) et ne se transforme pas en produits volatiles dangereux pour la santé ! Toutes ces institutions défendant soi-disant la planète font des rapports pas du tout objectifs, il n'y a pas que l'argent qui devrait rentrer dans leurs abaques de comparaison !

alainrvt a écrit:"plage de variabilité" : qu'est ce que ça signifie en clair ?

Ça signifie qu'une valeur qu'on estime est soumise à une marge "d'erreur d'estimation" (par exemple qu'elle peut varier de quelques % en fonction de critères non pris en compte dans l'étude).
On ne peut pas affirmer que A est plus grand que B si leur plages de variabilité se superposent (parce que A peut être dans certaines conditions plus faible de X%, B plus grand de Y% et que l'on peut peut-être trouver des cas où B est plus grand que A).

cece74 a écrit:

scarred a écrit:Après sans rentrer dans le technique, rien que le fait de faire du ZE en mode utilisation du VE est un atout indéniable pour toute société humaine surtout urbanisée.
Vous n'avez qu'à rouler en vélo à Paris, je le faisais en 2001 très régulièrement, vous comprendrez très vite pourquoi le VE devrait être obligatoire au coeur des citées.

Complètement d'accord. A chaque fois que je vais courir un peu je suis frappé à quel point c'est insupportable ces odeurs de bagnoles.
Et même hors de la ville. Une voiture qui passe est déjà très désagréable pour la respiration.

+1 fois mille ! C'est tout simplement écoeurant...