Sondage Vedecom pour la transition énergétique

Bonjour à tous !  
Vedecom recherche des possesseurs de véhicules électriques  pour répondre à un questionnaire de recherche sur leur perception de celui-ci et sur un nouveau système de prolongation d’autonomie. Le questionnaire, en français, d’une durée d’une trentaine de minutes, est accessible ICI

Il est important d’y répondre en une seule fois et le plus sincèrement possible. Merci pour votre contribution !

VEDECOM est un Institut pour la Transition Énergétique (ITE) mis en place dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir (PIA) du Gouvernement Français, dédié à la mobilité individuelle, décarbonée et durable.

C'est comme un roman policier, à la fin on connait la solution de l'énigme

Il manque un élément essentiel : le surcoût de l'équipement de la voiture pour pouvoir utiliser cette solution.

600€ nous a dit JBS...
Super solution mais je n'y crois pas trop. D'un autre côté ce serait installé de base sur tous les VE pour un prix abordable c'est clair que je l'utiliserais fréquemment !
Mais les constructeurs ne jouent pas le jeu...

On voit tout de suite qui a demandé cette enquête. Mais il y a une faille de taille, hors Tesla (qui n'a pas besoin de prolongateur!) et quelques véhicules, il y a très peu de VE qui peuvent tracter! Donc à quoi ça sert de continuer dans cette voie tant que les constructeurs n'homologuent pas la traction d'une remorque sur les VE.

Sans dévoilé trop, ce sujet a été porté par un passionné de l'électromobilité et écologie responsable chez Renault et aujourd'hui le sujet est en cours d'investigation technique et financière.

Il est donc envisageable que ce retour d'enquête puisse aider Renault à se décider à "donner sa chance au produit" ou pas.

Antoine

Ça c'est côté Renault mais les autres constructeurs ? Personne ne veut travailler avec JBS. Le VE n'est pas encore assez produit en masse pour que ça intéresse les industriels.
Certains comme PSA n'y vont QUE pour réduire le CO² par voiture et faire baisser l'amende pour pollution en CO² de la communauté européenne, mais ils n'y croient pas, alors de là a faire encore des frais supplémentaires...

EXEMPLE DU QUESTIONNAIRE
ou on est toujours : TOUT A FAIT D"ACCORD
un brin débilisant , quand même !

N'importe quoi ce test 9 questions sur 10 ne serve a rien.

Personnellement, je n'ai jamais très bien compris cette histoire de prolongation d’autonomie. Quand ce système a été lancé les VE avaient 150 km d'autonomie, cela pouvait avoir un sens de prolonger l'autonomie mais vu les contraintes, le prix et les homologations nécessaires je pense que c'est mort. En plus aujourd'hui nous sommes sur des VE à 400 km d'autonomie, en 2021 nous serons vers du 600 km après demain sûrement 800 voir 1000 je ne vois pas l'objectif...

Est-ce raisonnable sur un plan écologique d'avoir des batteries permettant de faire 1000 km pour faire 20 ou 30 km/jour et faire des trajets de 1000km une fois par an ?
Surtout que tu te la trimbale toute l'année ta batterie de 700 kg ! Pas vraiment écologique. Des batteries de 30 hWh avec location de Tender pour aller loin serait plus économique, plus écologique, un poil plus contraignant...

Mais on ne se dirige clairement pas vers cette solution de Tender et c'est certainement dommage.

L'idée de ne trimballer que ce qu'il faut comme batterie pourrait trouver une solution avec une technique de rack, solution déjà utilisée dans l'industrie pour moduler le nombre de cartes dans un système. On pourrait avoir par exemple un rack à 8 emplacements pouvant recevoir des modules batterie de 8 kWh chacun. La voiture pourrait être achetée avec un nombre de modules limités pour une question de budget, que l'on pourrait faire évoluer par la suite. Et lorsqu'on voudrait aller loin, on pourrait louer quelques modules batterie supplémentaires. On pourrait donc imaginer que le rack se situerait sous la voiture, avec des trappes d'accès au rack sur les cotés et/ou à l'arrière. Avoir entre 24 kWh mini (3 modules) et 64 kWh maxi (8 modules) serait interessant non? Et le poids d'un module de 8 kWh devrait permettre une manutention assez simple (une sorte de chariot à roulette pour mettre ou enlever le module dans le rack). Bien sur, il faudrait une standardisation de la forme des modules et du rack. Quand on voit que pour les prises de recharge, chacun fait ce qu'il veut, ce n'est pas gagné, je le concède. Mais je trouve  que l'idée serait interessante à développer.

C'était un peu le concept Better Place
Il faudrait beaucoup de batteries disponibles pour les grands départs.

fabien333 a écrit:En plus aujourd'hui nous sommes sur des VE à 400 km d'autonomie, en 2021 nous serons vers du 600 km après demain sûrement 800 voir 1000 je ne vois pas l'objectif...

la densité massique des batteries :


Aujourd'hui tesla est pas loin de l'optimum de la techno Li-ion. D'après les experts du domaine (je n'ai pas encore d'avis sûr) que la prochaine rupture sera la batterie solide.

D'après ce que j'ai lu, Tesla veut passer aux batteries NMC pour qu'elles soient plus durables mais elles ne seront pas plus denses énergétiquement.

Antoine

Cité Radieuse a écrit:C'était un peu le concept Better Place
Il faudrait beaucoup de batteries disponibles pour les grands départs.

Pas tout à fait, car dans le concept Better Place, on changeait toute la batterie. Et l'idée de récupérer une batterie usée alors qu'on en avait une bonne a beaucoup freiné le concept. La on aurait des modules perso et une extension par modules loués.
Exemple: j'achète mon VE avec 3 modules (24 kWh), capacité que je juge suffisante pour mes besoins au moment de l'achat.
Mes besoins évoluent, je rajoute deux modules pour faire 40 kWh
Quand je pars en vacances, je loue 3 modules pour faire 64 kWh
Le seul problème est de savoir si des modules ayant peu de cycles charge/décharge peuvent cohabiter avec des modules plus anciens.

sas13 a écrit:L'idée de ne trimballer que ce qu'il faut comme batterie pourrait trouver une solution avec une technique de rack,

J'adore l'idée... D'ailleurs, je l'ai déjà proposé chez Renault... En partant de la batterie domestique si tu as des panneaux solaires et que l'on dockerait dans le coffre

Mais :
- une source peut être mise en // de la batterie si elle est en 400v or pour avoir des racks de 20kg maxi qui sortent du 400v il faudra un très gd nombre de petites cellules ce qui ne donne pas le meilleur rendement dimensionnel
- il faut pouvoir assurer le refroidissement des batteries et gérer leur charge et décharge => Elles doivent être ventillées et connectés à la voiture
- A chaque rack on se paie un carter de protection ce qui n'est pas très efficient
- perte de volume de coffre justement quand tu en as besoin au maxi...

Imaginons que comme cela on réussisse à augmenter la taille de sa batterie de 40 à 55 kWh, so what? Sur autoroute 15 kWh obtenu à l'aide de paquets lourds et chers ne te font gagner que 70km d'autonomie (et encore, pas en roulant à 130km/h)

Bref, cela pourrait éventuellement marcher avec les voitures avec batteries en 48v.

bref il n'y aurait que l'EPtender qui serait une solution à conditions que Renault s'investisse

Je ne suis pas un pro de la chaine d'énergie électrique, alors je pose la question aux spécialistes: quel est l'avantage d'avoir une tension de 400 V fabriquée à partir d'éléments 4 V? Ce qui signifie qu'on met une centaine d'éléments en série. J'imagine que la réponse se situe au niveau du moteur, qui serait beaucoup plus gros en 48V qu'en 400 V. C'est ça?

Non, le moteur ne serait pas plus gros...
Par contre, si on divise la tension par 10, il faut multiplier le courant par 10 pour la même puissance, donc des sections de câbles 10 fois plus importantes, des connecteurs 10 fois plus gros, bref un câblage 10 fois plus lourd. Et les résistances de contact deviennent plus critiques avec plus de risques d'échauffement et d'incendie. C’est pour cela qu'on est passé du 110 V au 220, puis au 230 V.

Avec une batterie "modulaire", je pense que le problème serait de mettre en parallèle ou en série des modules de caractéristiques différentes (plus ou moins chargés, plus ou moins usagés). Pour gérer cela je pense qu'il faudrait un convertisseur électronique par module (il y en a un dans l'EP-tender à batterie).

48v :
Pas besoin de sécurité haute tension
Semble être la norme à venir pour l’hybridation des voitures et permet donc d'avoir des éléments utilisés en VE et PHEV
Permet l'utilisation de cellule moins nombreuse
Faible vitesse de charge
Section des câbles plus grosse
Rendement plus mauvais car plus de perte dans les câbles

Pour pouvoir charger très vite Porsche a opté pour une batterie à 800V

Je viens de regarder turbo ce dimanche, et outre l'affrontement de deux monstres SUV VE allemands à l'efficience ridicule (ils ne se sont pas privés de les critiquer), il y avait la présentation d'une future citadine Fiat, assez originale car modulaire, sièges, tableau de bord et.... batterie.
En reprenant l'idée que j'avais émise (sans connaitre ce modèle), à savoir d'acheter la voiture avec un certains nombre de modules de batterie, sachant qu'on peut en rajouter ensuite, y compris un module sous le siège que l'on extrait facilement, doté d'un chariot à roulette, et qui rajoute 100 kms d'autonomie. Donc cette idée fait son chemin, sera elle réalisable? On verra bien.
par contre Chapatte, qui présente un véhicule Nissan qui se vends bien au Japon, vante les mérites de ce véhicule en disant qu'il roule électrique, mais qu'il n'a pas besoin d'être rechargé, un moteur thermique s'en charge! Il appuie cet argument comme si c'était la panacée, alors que je trouve cela nul (un peu l'argument de Toyota il n'y a pas si longtemps, "roulez électrique sans recharger!")

original la Fiat avec son module a roulettes mais quel poids ? comment on charge et a combien, ça vaut le cout d'approfondir, à suivre

sas13 a écrit:Je viens de regarder turbo ce dimanche, et outre l'affrontement de deux monstres SUV VE allemands à l'efficience ridicule (ils ne se sont pas privés de les critiquer), il y avait la présentation d'une future citadine Fiat, assez originale car modulaire, sièges, tableau de bord et.... batterie.
En reprenant l'idée que j'avais émise (sans connaitre ce modèle), à savoir d'acheter la voiture avec un certains nombre de modules de batterie, sachant qu'on peut en rajouter ensuite, y compris un module sous le siège que l'on extrait facilement, doté d'un chariot à roulette, et qui rajoute 100 kms d'autonomie. Donc cette idée fait son chemin, sera elle réalisable? On verra bien.

Avoue tu travailles chez Fiat

J'ai pensé à ton messge quand j'ai vu la présentation
C'est très séduisant
En ce qui concerne la batterie sous le siège si on prend pour référence la batterie de Zoe 326 kg pour 50 kWh et une consommation de 10 kWh/100 km ça nous fait quand même plus de 60 kg.
Une batterie de Powerwall de 10 kWh, quant à elle, pèse 100 kg et mesure 64.119 dm3 (désolé Pixel je ne sais pas faire l'indice) soit environ 65 l
Sachant aussi que la législation du travail impose qu'un objet transportable sans outil de manutention ne dépasse pas 10 kg, ça nous ferait une densité de 1 kWh/kg, on est actuellement autour de 200 Wh/kg

Il va falloir faire de sacrés progrès

ne pas oublier que tout ça est prévu pour 2025, les progrés sur les batteries devraient réduire le poids

sinon reste la muscu

Fatigant. J'ai arrêté avant la fin du questionnaire.
Désolé JBS mais quand on répond pour la douzième fois à la même question, on a l'impression d'être pris pour un neuneu.