Vehicle-to-Grid - V2G - Compatibilité pour les usagers privés ?

Bonjour,

Mon installation  (HAGER XEV101 7 kW) sera-t-elle compatible avec les projet V2G à venir ?
En particulier, DREEV Groupe EDF s'apprête à offrir des solution de rachat.  
Qu'en pensez-vous ?  

https://www.edf.fr/groupe-edf/espaces-dedies/journalistes/tous-les-communiques-de-presse/edf-lance-dreev-sa-nouvelle-filiale-pour-concretiser-les-ambitions-du-groupe-dans-le-smart-charging

https://www.dreev.com/fr/#decouvrir

Que ce n'est pas pour tout de suite pour les particuliers, et c'est bien dommage pour ceux qui sont déjà équipés en auto consommation ...

La DIAC serait elle d'accord pour que sa batterie se prenne des cycles de recharges/décharges sans kilométrage effectué ?
Un propriétaire de sa batterie, sera t'il conscient qu'il la fera vieillir prèmaturément ...pour gagner le prix de deux paquets de cigarettes par mois ?
Les constructeurs garantissent la batterie sur le nombre de mois et/ou le nombre de kilomètres effectués. À un moment, ils vont certainement introduire une troisième donnée. Le nombre de kWh sortis de la batterie. Cela afin de ne pas se faire avoir par le V2G.

Je persiste à dire qu'écologiquement, ce n'est pas une bonne solution. Financièrement, c'est autre chose

Léonard a écrit:Je persiste à dire qu'écologiquement, ce n'est pas une bonne solution. Financièrement, c'est autre chose

Oui pour l'auto-consommation je suis plus réservé, et il faut mettre en priorité 1 les économies d'énergie ( isolation chauffage etc.. ) mais pour effacer partiellement les pics en hiver à 19H00 ou avoir un backup en cas de blackout ca peut être utile, non? En faisant un petit calcul rapide, 2 heures x 3kW injectés = 6kWh/jour. 10 jours = un plein sur un véhicule récent de 60kWh . Pour effacer les pics sur les 30 jours les plus froids de l'année ca fait donc 3 pleins par an: l'impact devrait être minime sur la durée de vie de la batterie.

C'est effectivement l'usage qui va conditionner la pertinence de prélever de l’énergie dans la batterie, par exemple dans mon cas particulier j'ai besoin de 2 à 3 kWh pour la nuit, soit 1 MWh maximum par an, ce qui est peu de chose par rapport aux 60 MWh de potentiel d'une batterie de 40 kWh (40 kWh x 1 500 cycles).

il y a 21 jours de pics sur l'EJP et le tempo, parfois ces 21 jours sont pas assez nombreux, parfois ils sont trop nombreux et sont mis à la suite fin mars alors qu'il n'y a plus de froid.

Pour quelques cycles où l'on va pouvoir fournir une aide, même si c'est une aberration écologique, cela peut permettre d'éviter la construction ou le maintien d'une unité de production. Nos batteries ne vieilliront pas prématurément pour autant.

Foly-vi a écrit:À un moment, ils vont certainement introduire une troisième donnée. Le nombre de kWh sortis de la batterie.

Je dirais même que ç'aurait été logique que les locations de batterie se basent sur ce seul critère : pour un même kilométrage, l'usure de la batterie peut aller du simple au double en fonction du style de conduite et du trajet.

De plus, la location au kilométrage n'incite pas à l'éco-conduite (tant que l'autonomie est largement suffisante).

Tout à fait vrai, et à l’extrême, je pense qu'une batterie qui ne sort que moins d'un cycle par semaine ( environ 6000 km par pour une Zoe 22 ) n'est pas la plus en forme non plus.

Je persiste à dire qu'écologiquement, ce n'est pas une bonne solution. Financièrement, c'est autre chose

Imaginons une europe entière qui passe au V2G, on dispose d'une "réserve" instantanée équivalente à près d'une dizaine de réacteurs nuke, avec une réactivité sans pareil, et dispersée sur tout le territoire.

Cela permettrait de limiter le nuke au strict nécessaire, car on pourrait exploiter le potentiel de ceux qui restent toujours à fond, et de confier au V2G (et autres stockage) l'effacement des pics et le comblement des creux, à une échelle jamais imaginée auparavant.

Dans les pays "charbonnés" ça ne fera pas de miracle mais ça peut rendre exploitable une surinstall ENR comme en allemagne ou 50% de la prod ENR est exportée