Le poids des "lourds"

Pour ces livraisons-là, il s’agit plutôt de VU, des petites camionnettes qui pour la plupart pourraient tout à fait passer à l’électricité.

sdorven a écrit:Pour ces livraisons-là, il s’agit plutôt de VU, des petites camionnettes qui pour la plupart pourraient tout à fait passer à l’électricité.

Exact, la plupart des livraisons sur "le dernier kilomètre" pourraient se faire en VE

Il m'arrive de commander du vin envoyé par une maison de commerce en vin bourguignonne. Je suis toujours un peu surpris de voir un gros camion quasi-vide venir me livrer 2 cartons de vin ... Je me dit qu'il devrait sûrement y avoir un autre moyen

sdorven a écrit:Lors du passage des PL à l’électrique, on va peut-être enfin revoir l’aérodynamique des véhicules. Le retour des nez longs en Europe ?

Un élément que je n'arrive pas à trouver, c’est combien pèse une batterie 1200kWh. Car le poids à vide d’un PL, c’est l’ennemi numéro un du transporteur.

Ma foi en extrapolant un peu à partir d'une batterie de Zoe actuelle, mettons qu'avec un peu de progrès, ou tout simplement si les batteries Tesla sont un peu plus denses en énergie ,  on obtienne 50 kWh pour 250 kg,
On arriverait à 6 tonnes de batteries pour ces 1200 kWh.

Bigfoot a écrit:Je suis toujours épaté de commander un verre le soir à 18h00 à Bazainville et de le recevoir le matin à 9h00 dans mon magasin.

pas rpaide le serveur,du rouge ou blanc ou du rosé ?

Voici un article qui peut donner une idée sur l'autonomie "des lourds" : 1 772 km en une charge : un bus électrique établit un nouveau record d’autonomie

660 kWh, mais je n'ai pas trouvé le poids de la batterie. Rechargé en 1 heure... En fait, si je suis bien l'état de la technologie, ce n'est pas tout à fait vrai. Ils doivent utiliser des systèmes de chargement qui utilisent des batteries ou des condensateurs. Dans les 2 cas, le temps de décharge vers le véhicule peut être très bref, mais l'aspect limitatif peut-être le temps de recharge du chargeur

37,25 kWh/100. Consommation extrêmement basse vu le poids que j'imagine.
Après, avec 4 tonnes de "viande" à l'intérieur et les multiples ré-accélérations suivant les arrêts, la conso va monter.

Encore plus lourd : Le plus grand véhicule électrique du monde

Ce sera le plus gros véhicule électrique du monde: 45 tonnes de poids à vide et une charge utile de 65 tonnes – et une batterie d’une capacité de stockage de 700 kWh, soit celle de huit exemplaires du modèle Tesla S. Son conducteur doit grimper neuf marches pour atteindre sa place de travail; les pneumatiques de ce véhicule ont un diamètre de près de deux mètres.

Toutefois tout n’est pas neuf sur ce véhicule : ce monstre électromobile repose sur un dumper usagé de marque Komatsu qui sera entièrement démonté et reconstruit par l’entreprise Kuhn Schweiz AG à Lommis. Le moteur diesel a déjà été enlevé et de la place est créée sur le châssis pour la batterie d’accumulateurs qui servira à propulser ce véhicule au cours de la seconde moitié de son existence.

Les caractéristiques essentielles sont déjà connues : le pack de batteries de cet e-dumper pèsera 4.5 tonnes et sera composé de 1440 cellules Nickel manganèse cobalt (NMC).

Personne n’a construit jusqu’ici une véhicule électrique d’une telle puissance qui doit maitriser à pleine charge et dans des conditions sévères des pentes allant jusqu’à 13 pour-cent, avec des courant atteignant jusqu’à 3000 ampères pour les batterie, mais aussi des recharges de près de 40kWh lors de chaque descente, et qui est ainsi au bilan un véhicule «énergie plus» (10kWh par trajet). L’excédent d’énergie produit par véhicule et par jour est estimé comme pouvant atteindre jusqu’à 200 kWh. Si ce dumper électrique fait ses preuves, Ciments Vigier SA pourrait exploiter à l’avenir jusqu’à huit de ces véhicules. Kuhn Schweiz AG envisage encore d’autres domaines d’utilisation pour les engins de chantier électriques, par exemple dans la construction des tunnels ou dans les zones d’agglomération sensibles au gaz d’échappement et au bruit.

Passant_Mbr a écrit:

sdorven a écrit:Lors du passage des PL à l’électrique, on va peut-être enfin revoir l’aérodynamique des véhicules. Le retour des nez longs en Europe ?

Un élément que je n'arrive pas à trouver, c’est combien pèse une batterie 1200kWh. Car le poids à vide d’un PL, c’est l’ennemi numéro un du transporteur.

Ma foi un extrapolant un peu à partir d'une batterie de Zoe actuelle, mettons qu'avec un peu de progrès, ou tout simplement si les batteries Tesla sont un peu plus denses en energie,  on obtienne 50 kWh pour 250 kg,
On arriverait à 6 tonnes de batteries pour ces 1200 kWh.

C’est ce que ma logique m’aurait conduit à trouver aussi comme résultat.
Mais je n’ai pas osé dire ici que 6 tonnes c’est ÉNOOOORME !
Déjà ne serait-ce que pour les réservoirs de gazole, les grosses capacités ont quasiment disparues étant donné qu’il y a des pompes partout et que les consommations ont vraiment beaucoup baissé en 10/15 ans.
Aujourd’hui, globalement un camion qui fait du régional a un réservoir de 300/400 litres, et un camion en national 700/800 litres.
Subsistent quelques transporteurs qui font de l’international ou tout bêtement par esthétisme, qui choisissent de conserver le double réservoir, ce qui mène à environ 1500 litres.
On est bien loin des 6 tonnes

Il ne faut pas oublier que pour que le transport soit rentable, il faut transporter de la marchandise (cela va de soit me direz-vous ). Actuellement un semi remorque à vide pèse environ 15 tonnes, son PTRA étant de 44 tonnes, la charge utile (donc monnayable) est au maximum de 29 tonnes.

Alors soit on autorise des PTRA à 50 tonnes (comme aux Pays-Bas par exemple) et on peut ajouter 6 tonnes de batteries, soit on ne monnaye que 23 tonnes de marchandise, et là, ça risque de coincer aux entournures.

D’autant plus qu’à vide, le véhicule fera tout de même une masse 40% supérieure. C’est sûrement gérable, la preuve, Zoe fait 1500 kg et ça ne gêne pas grande monde. Mais c’est une contrainte non négligeable dans l’équation.

Comme le faisait remarquer Léonard, une batterie intermédiaire (disons une autonomie de 150 kilomètres) serait plus judicieuse si elle était couplée à un système de prise d’énergie en roulant (caténaires, rail au sol, etc.)

Il y a du boulot dans ce secteur, non ?

sdorven a écrit:Comme le faisait remarquer Léonard, une batterie intermédiaire (disons une autonomie de 150 kilomètres) serait plus judicieuse si elle était couplée à un système de prise d’énergie en roulant (caténaires, rail au sol, etc.)

Il y a du boulot dans ce secteur, non ?

Il y a une autre solution, mais elle induira du chômage dans la profession. Des véhicules plus ou moins autonomes qui rejoignent la gare la plus proche où ils montent tout seuls sur des wagons qui les déposent au fur et à mesure dna sles gares concernées où ils font la livraison ...

Oui peut-être mais ça reste de la science-fiction. Le fret par le rail a déjà été essayé, ça n’a jamais vraiment marché.
Même si l’idée est idéale bien sûr.

sdorven a écrit:Oui peut-être mais ça reste de la science-fiction. Le fret par le rail a déjà été essayé, ça n’a jamais vraiment marché.
Même si l’idée est idéale bien sûr.

Le frêt par rail fonctionnait très bien dans les années 60 et 70 avant que l'on ne décide de libéraliser le transport des marchandises, car cela permettait de lutter contre le chômage

@Sdorven,

Je suis ton raisonnement, mais il faut déduire la masse de la partie thermique qui est supprimée.
Combien pèsent :
 .1 moteur diesel
 . son réservoir avec le carburant
 . les circuits annexes, alimentation, refroidissement, échappement avec dépollution...
 . La boîte de vitesses ?
Je pense que le bilan global est bien moins défavorable que tu le crains.

+10  sdorven, et en plus tu en sais quelque chose   , les grandes distances ne devraient concerner que le fret voie ferroviaire (si la SNCF veut baisser ses prix bien sûr !) et le navigable pour les lourdes denrées dont la livraison est beaucoup moins urgente ! Le camionnage étant réservé à la proximité, qu'il est totalement impossible d'abandonner.

Svorden, à ton avis, qu'est-ce que ça couterait en poids de simplement rallonger la remorque pour y faire rentrer 6 tonnes de marchandises supplémentaires (je suppose que l'on peut réaliser la remorque avec des matériaux realtivement légers) ?

Et il ne serait pas possible de mettre une "petite" batterie dans le tracteur et la grosse incluse dans la remorque ou mieux sous forme de Tender comme les loco ? Comme ça cela évite le poids a vide et on peut recharger cette batterie indépendamment des rotations des tracteurs.

Pour l'anecdote je suis sur une étude acoustique en Arménie. On m'a filé une vidéo pour m'aider a faire le taf et je découvre que la-bas (a Erevan a minima) le réseau de transport en commun (bus) est sur caténaire ! et vu le matériel roulant cela ne doit pas dater d'hier...
Quand je voie ça dans un pays aussi "développé" que l'Arménie je me dis qu'on n'est pas en avance...

C'était assez courant en France dans les années 50-60... Puis on a voulu imiter les américains

c'était les trolley bus, les tramways sont bien revenus à la mode ... mais bon mettre des camions avec des caténaires, ça s'appelle le train !!

Je suis ton raisonnement, mais il faut déduire la masse de la partie thermique qui est supprimée.
Combien pèsent :
.1 moteur diesel
. son réservoir avec le carburant
. les circuits annexes, alimentation, refroidissement, échappement avec dépollution...
. La boîte de vitesses ?
Je pense que le bilan global est bien moins défavorable que tu le crains.

Aujourd’hui, globalement un camion qui fait du régional a un réservoir de 300/400 litres, et un camion en national 700/800 litres.  

donc on a une moyenne de 500 kg pour le fioul, on doit friser la tonne pour le bloc. la boite doit être énorme.
on imagine la même transmission.
Combien pour le refroidissement / échappement / dépollution ?

donc à ces 6 tonnes, retirer 2 / 3 / 3.5 tonnes ?
Peux-t-on gagner 3 tonnes sur les 29 que pèse l'ensemble ?

philouze33 a écrit:Peux-t-on gagner 3 tonnes sur les 29 que pèse l'ensemble ?

Grosso modo, la même question s'est posée pour les voitures (pas pour une question de charge utile, mais pour limiter le poids à vide).

Résultat une Zoe pèse environ 1500kg alors qu'une Clio pèse environ 1000 kg...

Si on ne sait pas faire pour une voiture, je doute qu'on sache le faire pour un camion  

Sauf que sur un camion tout est dimensionné pour supporter des charges énormes...
En fait le poids d'un tracteur routier est de l'ordre de 10T.
Mais quelle est la part du chassis et celle de la mécanique? Si c'est moitié/moitié la version électrique ne serait pas beaucoup plus lourde.

Si vous parlez suédois:


https://www.siemens.com/global/en/home/products/mobility/road-solutions/electromobility/ehighway.html

Zizoe a écrit:

philouze33 a écrit:Peux-t-on gagner 3 tonnes sur les 29 que pèse l'ensemble ?

Grosso modo, la même question s'est posée pour les voitures (pas pour une question de charge utile, mais pour limiter le poids à vide).

Résultat une Zoe pèse environ 1500kg alors qu'une Clio pèse environ 1000 kg...

Si on ne sait pas faire pour une voiture, je doute qu'on sache le faire pour un camion  

La bluecar de Bolloré fait 1120 kg avec une batterie de 300 kg. Il y avait moyen de faire un peu mieux que la Zoe (mais c'est une trois portes).