Le poids des "lourds"

D'après (onglet "tableau")

https://www.insee.fr/fr/statistiques/2045167

VP 31 900 000 12997 km/an/véhicule
VU 6 020 000        16189
PL   643 000        31642

Éléments trouvés, en vrac :
consommation PL 30 à 40 litres / 100 km, peut être 20 à 30 pour les plus récents, donc de 6 à 8 fois la consommation d'un VP à 5l/100

Meilleur rendement moteur, peut être jusqu'à 42%, avec plus de chances de l'atteindre sur les longs trajets à vitesse stable (je suppose que le camionneur moyen ne va pas chercher son pain à la boulangerie à 1 km avec son poids lourd).

Elon Musk pense que le Tesla Semi aura un rendement 2,5 fois meilleur que les PL thermiques, contre un facteur de 3,5 pour les VP.

Enfin, je vais me contenter de reprendre les éléments calculés sur ce site pour un PL électrique optimisé :

http://insideevs.com/tesla-semi-truck-battery-is-how-big/

qui aboutit à une batterie de 1 200 kWh pour 600 miles d'autonomie, soient 125 kWh/100 km.

Du coup, si je calcule l'équivalence en VP du parc de PL, compte tenu de la consommation et du kilométrage supérieur :

PL -> 643 000 x (125/15) x (31642 / 12997) = 13 045 194 VP

Si je suppose que les VU ont la même consommation que les VP, mais en tenant compte de leur kilométrage supérieur :
VU -> 6 020 000 x (16186 / 12997) = 7 497 093 VP

Ce sera donc au total comme si on avait un parc de 31 900 000 + 13 045 194 + 7 497 093 =
52 442 287 VP
environ, avec chacun une consommation de 15 kWh/100 et un kilométrage moyen de 12997 km annuel, les poids lourds comptant pour environ un quart du total.

En consommation cela ferait 103 TWh annuels. Si on admet que le parc sera capable d'atteindre un rendement de charge de 90 %, il faudra tirer 115 TWh sur le réseau au niveau utilisateurs.

On voit l'impact important qu'aurait l'utilisation de véhicules capables de descendre à 10 kWh/100 (sur la partie VP/VU): l'aspect sobriété sera aussi important dans la comparaison des VE entre eux.

Moralité: préférez les Ioniq aux Tesla, à moins que le modèle 3 fasse significativement mieux que les S et X.

Il semble utile de regarder aussi ce que ça donne au point de vue puissance.
Si on ne charge que 8h par jour pendant la nuit, il faudra 115 Twh / (365.25 x 8 ) = 39,4 GW.

D'un point de vue mathématique, on tombera sur la même valeur si tout le parc charge tous les jours pendant toute la nuit (chaque VE ne devant alors tirer que 39,4 TWh / 52 442 287 = 750 W), ou si le parc est divisé en n paquets qui chargent à tour de role tous les n jours, mais en tirant alors une puissance de n * 750 pour atteindre leur quota.

Dans la pratique si les véhicules n'ont qu'une capacité de charge fixe à 3,5 kW, il faudra gérer autrement en autorisant et en coupant la charge depuis le réseau, par exemple pour différentes régions à tour de rôle au cours de la nuit. Il faudra certainement des compteurs intrusifs type Linky, avec capacité de couper ou de remettre la charge, et de vérifier que l'appel de puissance a bien été modifié en conséquence (au cas ou certains petit malins feraient du bricolage).

On pourra sans doute laisser en général le jeu de hasard des comportement individuels se moyenner à l'échelle nationale, et n'intervenir qu'en garde-fou en cas d'évènement inhabituel synchronisant, comme par exemple une veille de départ en vacances. Les gens devront le savoir et s'organiser en conséquence.

Malheureusement cette puissance appellée aura tendance à augmenter quand il ne faut pas, en hiver à cause des besoins de chauffage du véhicule.

Dans les rapports RTE, il est dit que l'apparition progressive du solaire va ouvrir un second creux de consommation par rapport à l'offre autour de midi. Il  y aurait donc possibilité de charger aussi en dehors de la nuit, à condition que ce soit possible sur les lieux de travail. Cela réduirait d'autant l'appel de puissance.

Pour approvisionner cette demande, les pistes seraient logiquement:
- economie sur les postes de dépense actuels (gisement pas négligeable)
- modification des habitudes de transport (télétravail, covoiturage, flottes de véhicules publics)
- véhicules encore plus sobres (La Ioniq montre qu'on peut faire mieux que 15 kWh/100, sinon il y a la Zoe + Foly-vi virtuel dans le r-link)
- production d'énergie à l'échelle individuelle ou localement par ombrières
- construction de nouvelle centrales (il faudra bien que ça arrive un jour, ne serait-ce que pour le renouvellement)
- technologies de stockage électriques ou thermiques pour transfert été->hiver
- percée scientifique permettant la production d'énergie à bord du véhicule (hautement hypothétique évidemment)?

Enfin on peut ajouter, pour ceux qui n'y voient que des impossibilités, que lorsque les véhicules à pétrole sont apparus, il n' y avait pas de bornes de recharge, et en plus ils n'étaient même pas capables de se recharger à domicile (ouuuh, la honte!). Et je ne sais pas ce qu'on pouvait dire des réserves de pétrole connues à l'époque, si ce genre de véhicule était appelé à se généraliser. Bref une technologie sans grand avenir. Ce que je veux dire par là , c'est que la société s'adaptera aux besoins du véhicule électrique comme elle l'a fait pour le pétrole, à condition d'en avoir la volonté.

https://www.facebook.com/kapawmedia/videos/1909865202362528/?hc_ref=ARRzLJv5fXd4vFl9uj_5XY0rhwtIJjEkFW6sC6a_Brvf2ZVsGqsW4iFI_3uh8i0oxmw&fref=gs&dti=570323459723760&hc_location=group

Passant_Mbr a écrit:
Moralité: préférez les Ioniq aux Tesla, à moins que le modèle 3 fasse significativement mieux que les S et X.

Déjà dit et redit, la model 3 fait 350km typique en range et 510 km en long range avec beaucoup moins de kWh.
Son efficience est meilleure qu'une Ioniq.

Le SCx (ou CdA en anglais)  serait de 0,4 m² pour la Model 3, contre 0,48 m² pour la Ioniq ?

Superbe démonstration . Bravo !
Ça confirme ce que je pense. Avec le réseau actuel, c'est impossible. Il faudrait tout faire tourner à fond sans permettre de repos par roulement pour travaux de maintenance, ...sans qu'il y en ait assez..  De toute façon, l'hiver, même pas en rêve.
39,4 kW de puissance la nuit....en bridant la charge à 750 W par véhicule au lieu de 3 kW. C'est à dire qu'en chargeant comme un escargot on doublerait déjà la consommation nocturne d'électricité. Si on ne bride pas on QUINTUPLERAIT la consommation (certains soirs où tout le monde, non bridés, tenterait un complément)
Là , je crois que grâce à Passant_mbr,  ce n'est pas la peine qu'on se lance dans 50 pages de discussion.

Lors du passage des PL à l’électrique, on va peut-être enfin revoir l’aérodynamique des véhicules. Le retour des nez longs en Europe ?

Un élément que je n'arrive pas à trouver, c’est combien pèse une batterie 1200kWh. Car le poids à vide d’un PL, c’est l’ennemi numéro un du transporteur.

les Pl auraient surement plus intérêt à être alimenté par une ou des piles à combustible peut-être

Pour cette catégorie de véhicule

+1

Mais des piles à quel combustible ?
L'hydrogène ?
On connaît bien la pollution que ça génère en amont pour la fabrication.

mais bon la en l'état nos supputations ne reposent que sur l'actuel parc énergétique électrique sans prendre en compte les solutions d'avenir , come par exemple un carport photovoltaïque pouvant alimenter la recharge du véhicule , la maison et peut-être un système de stockage d'électricité délestable ensuite pour l'utilisation partielle ou totale la nuit

mais bon nécessité fait loi , l'évolution ce feras nécessairement !

http://www.enerzine.com/la-technologie-prometteuse-des-batteries-a-flux-redox/13095-2011-10

Pixel a écrit:Mais des piles à quel combustible ?
L'hydrogène ?
On connaît bien la pollution que ça génère en amont pour la fabrication.

et bien , ................... nécessité faisant loi , il va bien falloir apprendre à maitriser cette production si toutefois elle s'avère la bonne


Toutes les pollutions que nous générons pourrait être "recyclée" mais il set bien plus rentable de ne pas s'en soucier , en plus c'est bien pratique les nanoparticules on les voit pas !

Pour les PL je pense que la solution des batteries interchangeables (comme pour certains chariots élévateurs actuels) serait plus efficace que la recharge sur borne.

Un autre point très important pour les transporteurs : que les véhicules roulent. Éviter au maximum les immobilisations. Donc une recharge de plusieurs heures me semble incompatible avec l’usage.

Alors que des blocs batteries déjà chargés pourraient être changés très rapidement.

À moins qu’on en vienne aux caténaires pour les trajets autoroutiers, pourquoi pas après tout...

sdorven a écrit:Pour les PL je pense que la solution des batteries interchangeables (comme pour certains chariots élévateurs actuels) serait plus efficace que la recharge sur borne.

Un autre point très important pour les transporteurs : que les véhicules roulent. Éviter au maximum les immobilisations. Donc une recharge de plusieurs heures me semble incompatible avec l’usage.

Alors que des blocs batteries déjà chargés pourraient être changés très rapidement.

À moins qu’on en vienne aux caténaires pour les trajets autoroutiers, pourquoi pas après tout...

Oui mais le chauffeur lui il est obligé de s'arrêter pour les temps de repos obligatoires , donc ce laps de temps pourrait être mis a contribution pour des recharges au moins partielles , et puis parfois les chauffeurs ils dorment

Tu crois ?

Cela fait bien longtemps que les transporteurs se sont affranchi du problème : un camion n’est rarement conduit que par un seul conducteur.

J’ai la chance d’être dans une boîte où les camions nous sont attitrés et qu’ils ne roulent pas la nuit quand on dort justement. Pour combien de temps je ne sais pas encore, car la majorité des entreprises que je connais font tourner les camions en permanence.

Après, équiper chaque place de parking PL sur la route d’une prise grande puissance me semble utopique. Déjà que d’une façon générale, il y a un manque criant de places officielles (les PL sont les malvenus partout et oui), alors y installer des bornes qui seront détruites en moins de deux, comment dire, je n’y crois pas un instant (sans parler de la facturation de l’électricité).

Charger 1 200 kWh en une nuit de 8 heures, c'est une borne de 150 kW.
Si on en croit les annonces, ça va devenir la norme pour les voitures.
Mais bien sûr, si le camion ne dort jamais, ça ne va pas marcher.

Une borne 150kW pourquoi pas... mais 50 bornes 150kW alignées (capacité assez classique d’une aire de service sur l’autoroute) branchées toutes en même temps (la nuit lorsque les camions en longue distance « dorment ») est-ce techniquement réaliste ?

En fait, l’usage des PL est vraiment très différent des VP. Il y en a certes beaucoup moins, mais le kilométrage moyen annuel est bien supérieur. Il y a bien une notion de rentabilité dans tout ça, logique, ça reste un outil de production.

Réaliste, je ne sais pas. 7,5 MW ça fait un gros transfo, c'est sûr, mais ça existe.
Le problème est le même pour les voitures. On a fait le calcul sur d'autres fils.
Les batteries sont 10 fois plus petites mais les conducteurs voudront attendre 10 fois moins longtemps.
Ce seront donc les mêmes tailles de bornes, à peu près.

De toutes façons, les lois de la physique sont incontournables.
On ne fera jamais faire 1 000 km à une camionne avec une batterie de Zoé.
Et comme un jour, il n'y aura plus de pétrole, il faudra bien faire le nécessaire.
Ou alors les transports par camion disparaîtront et chacun mangera les tomates de son jardin au lieu de tomates espagnoles.

Mais le jour où on n'importera plus de pétrole, ça fera 57 millions de tonnes en moins à extraire, transporter, raffiner, retransporter, distribuer au détail chaque année. Juste sur le prix du brut importé, ça fera dans les 30 milliards d'euros d'économie par an ! (chiffres 2015)
De quoi tirer des lignes et installer des transfos et des bornes.

Quant au vandalisme sur les bornes, oui, ça pourra exister mais pourquoi y en aurait-il plus que sur les pompes à mazout ?

sdorven a écrit:Une borne 150kW pourquoi pas... mais 50 bornes 150kW alignées (capacité assez classique d’une aire de service sur l’autoroute) branchées toutes en même temps (la nuit lorsque les camions en longue distance « dorment ») est-ce techniquement réaliste ?

Techniquement, on peut faire de nombreuses choses. La vraie question devient ! à quel prix ? Plus les puissances appelées sont élevées, plus les normes sont draconiennes, car les risques deviennent de plus en plus importants. Et cela passe effectivement par un renforcement du réseau.

Le poids des batteries est aussi une contrainte. Ce qui explique l'étude de solutions par trolleys ou avec des rails distributeurs de courants. Bref, on peut envisager des PL avec des batteries qui permettraient juste de faire une dizaine de kilomètres en mode autonome et des milliers de kilomètres en mode branchés.

Pixel a écrit:
On ne fera jamais faire 1 000 km à une camion avec une batterie de Zoé.

Non ? Pixel ! Pas toi !

Rhoooooo, si je devais relever toutes les coquilles de tout le monde...

Et puis, ne dit-on pas "belle comme un camion" ?

Pixel a écrit:
Ou alors les transports par camion disparaîtront et chacun mangera les tomates de son jardin au lieu de tomates espagnoles.

Mais le jour où on n'importera plus de pétrole, ça fera 57 millions de tonnes en moins à extraire, transporter, raffiner, retransporter, distribuer au détail chaque année. Juste sur le prix du brut importé, ça fera dans les 30 milliards d'euros d'économie par an ! (chiffres 2015)
De quoi tirer des lignes et installer des transfos et des bornes.

Quant au vandalisme sur les bornes, oui, ça pourra exister mais pourquoi y en aurait-il plus que sur les pompes à mazout ?

Sauf qu’il n’y a pas que des tomates qui voyagent en camion.
Comme vous tous (et bien que cela soit mon métier), j’aimerais ne plus voir des centaines de milliers de camions sur les routes d’Europe. Sauf que c’est le système économique dans son intégralité qui est basé sur les transports routiers.
Il faut se rappeler que chaque objet qui est à l’instant dans votre champ de vision est passé une fois, deux fois, trois fois, dix fois peut-être dans un camion, à différents stades de sa production.
Pour fabriquer une Zoe par exemple, des dizaines voire des centaines de milliers de kilomètres d’un camion ont été nécessaires
Je pense que le boulot primordial serait de reduire drastiquement les transports industriels longue distance. Mais il me semble en avoir déjà parlé ici je radote finalement

Les tomates, ce n'était qu'un exemple (référence à l'histoire, vraie ou imaginaire, du camion espagnol qui transporte des tomates espagnoles vers les Pays Bas et qui croise le camion hollandais qui livre des tomates hollandaises en Espagne).
C'est bien sûr valable pour tous les produits.
Je pourrais éviter de manger des oranges, des bananes et des ananas "avion", qui sont aussi et en plus, des ananas "camions".
Les pommes, les poires et les scoub... raisins, c'est bon aussi.
Les transports devraient être réservés à ce qu'il est indispensable de transporter.
Quand je commande un produit chinois sur Amazon, je me dis souvent que je pourrais aller le chercher à 10 km de chez moi en voiture.
Est-il moins énergivore de commander sur Amazon et de se faire livrer par un camion en tournée ou de faire 20 km en Zoé pour aller à la FNAC ?

Voir cette initiative : https://fr.wikipedia.org/wiki/Locavorisme

Je suis toujours épaté de commander un verre le soir à 18h00 à Bazainville et de le recevoir le matin à 9h00 dans mon magasin.

Le mieux (ou le pire), ce sont les pharmaciens livrés trois fois par jour.
Le mien s'excuse quand, le matin, il ne peut pas avoir un médicament pour 14h00 l'après-midi.