Vidéo : Consommer 9 kWh/100 en cycle urbain pur avec le VE de demain.

Voici une vidéo que j'ai faite, sur la promenade des Anglais à Nice entre l'aéroport et la place Masséna. Le but n'est pas d'inciter à faire de même ( la Zoé n'a pas été conçue pour faire ce qu'on voit sur la vidéo) mais de montrer que les moteurs des VE sont quasiment tout le temps sous-exploités, en particulier en ville. Rouler en tirant 5 kW constants sur un moteur capable de cracher "65 kW" est une aberration. C'est comme si on utilisait une moteur d'ascenseur d'une tour de La Défense à Paris pour faire fonctionner un passe-plats dans un petit restaurant.
Voici les détails de la vidéo:
Pulse and Glide sur la promenade des Anglais à Nice. (vitesse limitée à 50 km/h)
Distance 6,65 km avec un arrêt à  5 feux tricolores.
Un trajet de 630 secondes décomposé comme suit:
-58 secondes de traction moteur entre 30 kW et 40 kW de puissance.
-448 secondes de "roue libre" ( auxquelles il faut retrancher une vingtaines de secondes de récupération sur l'ensemble des feux tricolores.)
-134 secondes d'arrêt complet aux feux.
La consommation affichée à la fin de la vidéo est en moyenne celle que j'ai en cycle purement urbain hors hiver.. Cependant , 2 situations provoquent une légère augmentation de la consommation:
-les bouchons ( avec la conséquence non négligeable des 300 à 400 Wh de fonctionnement de l'électronique à mesure que la vitesse moyenne baisse)
-le relief (avec les pertes inéluctables lors de descentes avec récupération d'énergie). Impact plus conséquent sur la conso globale.
Voic la vidéo :



En gros, plus un moteur de VE est puissant, plus la consommation en ville est "mauvaise" quand on oublie qu'on a un moteur électrique sous les fesses.

Pffffffff, on ne voit même pas la mer !

Il te faudrait une Zoe Dual-motor avec un deuxième moteur de Segway, comme ça tu serais heureux en ville !

Le jour où je ferai 9 kWh/100 en ville ou ailleurs, je ne trouverai certainement pas ça "mauvais" !

Il y a sans doute des voies d'amélioration, mais il faut prendre garde à ce que la réalisation des solutions de contournement (telles qu'un deuxième moteur et la gestion nécessaire pour passer de l'un à l'autre, ou une boite de vitesses) ne demande pas plus d'energie grise qu'elles n'en fera économiser durant la vie du véhicule.

Il y aurait éventuellement un pulse and glide géré de façon électronique et automatique (mais ça provoquerait peut être des sensations de conduite bizarre difficile à justifier auprès des non-geeks).

Ou alors des moteurs encore plus optimisés au niveau de la plage de rendement via l'électronique de puissance, ou peut être une forme de moteurs "deux en un" avec deux jeux d'enroulement (je dis ça mais je n'ai plus en tête les causes de baisse de rendement à faible charge/vitesse). J'imagine qu'il  y a un plancher de pertes cuivre, fer, mécanique qui décroit moins vite que la puissance totale fournie quand on baisse le régime et finit par prendre une place plus importante dans le bilan. Et puis un gros moteur ayant plus d'inertie, il faut maintenir un couple et donc à priori un courant important pendant plus de temps pour atteindre la vitesse voulue (mais si le gros et le petit moteur sont en prise continue sur l'axe via réducteurs et qu'on se contente de commuter electroniquement l'un ou l'autre on ne gagnera pas là-dessus, et attention aussi au fait que deux moteurs, c'est du poids en plus).

On pourrait peut être replacer le coup de l'embrayage centrifuge de la deux chevaux, avec un rotor interne plus petit qui se dilate avec la force centifuge et vient se caler sur une couronne extérieure et l'entrainer quand la vitesse augmente.

Il y cette compagnie qui propose un moteur "synchro-sim" à puissance doublée pour une masse de matériaux actifs donnée. On pourrait alors à puissance égale diminuer la masse, donc l'inertie, et peut être couper une des deux alimentations rotor/stator selon le besoin.

Peut être une batterie de supercondensateurs intermédiaires qui supporterait les pics de courant au redémarrage et seraient rechargés par la batterie Lithium à plus faible courant pendant les arrêts.

Après il  y a certainement des causes de baisse de rendement physiques incontournables, comme le fait de devoir vaincre les frottements statiques à chaque redémarrage (je propose de supprimer les feux rouges ) .

Pour l'électronique de bord, considérant les fonctionnalités et la consommation d'un mobile moderne, il  y aurait certainement moyen de faire moins vorace que le R-Link.

Avec tout cela, il ne faudrait pas que la fiabilité et la simplicité du VE ne devienne plus qu'un souvenir (sans compter le coût).

AMHA, l’extrême éco-conduite se justifie moins pour un VE que pour un VT :

disons que pour un gain de 15% de consommation :

VE 15 kWh/100 km
gain 15% => 2.25 kWh/100 km
pour 10 000 km par an à 0.15 € le kWh => gain de 33.75 €

VT Diesel 6 litres/100 km
gain 15% => 0,9 litre/100 km
pour 10 000 km par an à 1.20 € le litre => gain de 108 €

Pour ce genre de comparaison (électrique - diesel), il ne faut pas oublier que les buts sont différents.
Pour le diesel, il s'agit essentiellement de faire des économies de carburant.
Pour le VE, il s'agit d'augmenter l'autonomie.
Car, de toutes façons, l'écoconduite, le pulse and glide et tout ces trucs-là ne feront jamais diminuer ... le coût mensuel de location de la batterie !

Pixel a écrit:Car, de toutes façons, l'écoconduite, le pulse and glide et tout ces trucs-là ne feront jamais diminuer ... le coût mensuel de location de la batterie !

OOhhhh nooonnnn!!!

si tu en loues une

Ben oui, c'est le forum Zoé ici.

Passant_mbr, je pense que ce  n'est pas la peine de vraiment compliquer les choses. Il y a un Français qui a réussi , en Ioniq, à faire 365 km avec 28 kWh. Il explique qu'il a simplement utilisé le mode "roue libre" couplé à la meilleure anticipation possible.
Concernant le Rlink dont tu parles à un moment  , ça fait deux ans et demi qu'il est éteint. Si je  l'allume, il m'est impossbile de descendre à 9 kWh/100 en ville. (J'écoute la radio avec mon smartphone et je navigue avec Waze et je n'ai toujours pas compris l'intérêt de ce Rlink, à part la radio quand j'ai des passagers).
En roulant dans une ville à 25 km/h de moyenne, iil faut quatre heures pour faire 100 km et on "bouffe" presque 500 Wh par heure avec le Rlink allumé (GPS, radio, etc). Donc 2 kWh en quatre heures.
Impossible, même  pour moi, de réussir à sortir 9 kWh pour rouler 4 heures....dont 2 kWh consacrés à l'électronique + Rlink allumé.

Un truc qui serait intéressant à vérifier --> les nouvelles life sans le r-bidule (et surtout la montre ) consommeraient-elles moins

Passant_Mbr a écrit:Il y aurait éventuellement un pulse and glide géré de façon électronique et automatique (mais ça provoquerait peut être des sensations de conduite bizarre difficile à justifier auprès des non-geeks).

La plupart des camions actuels ont cette fonctionnalité pour économiser du gasoil. Ça surprend au début de rouler souvent en roue libre, mais on s'y fait vite. La boîte auto repasse toute seule sur un rapport dès que l'on accélère ou l'on freine

Sdorven, la Ioniq a exactement cette fonction....mais elle a aussi deux modes de récupération pour ceux qui sont tellement persuadés que cest mieux. Hyundai est en avance sur son temps mais prend soin d'éviter ainsi de perdre des clients "classiques".

Tres bon point pour Hyundai alors !

Mais niveau design, faudrait qu'ils embauchent quelques nouvelles têtes

Foly-vi a écrit:Passant_mbr, je pense que ce  n'est pas la peine de vraiment compliquer les choses. Il y a un Français qui a réussi , en Ioniq, à faire 365 km avec 28 kWh. Il explique qu'il a simplement utilisé le mode "roue libre" couplé à la meilleure anticipation possible.
Concernant le Rlink dont tu parles à un moment  , ça fait deux ans et demi qu'il est éteint..

Comme partout, une règle des 80/20 doit s'appliquer : le gros du gain doit pouvoir être obtenu par des méthodes simples, et pour grapiller les points de pourcentage restants, il faudra faire plus sophistiqué.

Mais encore faut-il que la simplicité soit du bon côté : faire du pulse and glide manuel, c'est très simple pour le constructeur, mais plus embêtant pour le conducteur, sans compter la part de CPU neuronal qu'il faut y consacrer aux dépends de l'attention à l'environnement. Il est intéressant effectivement de savoir que le monde des poids lourds a déjà developpé quelque chose.

La fonction roue libre, une ressource dont tout conducteur de Zoe un peu orienté éco-conduite ressent cruellement le manque, je suis pour évidemment. Si seulement Renault pouvait le rendre disponible par mise à jour logicielle, par exemple en recupérant le bouton de commande vocale du R-link (choix à faire dans les menus).

Mais pour l'anticipation, là aussi je pense qu'il faudrait une assistance, basée sur le GPS qui évaluerait la distance au prochain stop,   la pente et la vitesse courante et déciderait de faire une proposition au conducteur par allumage d'un voyant bien visible au tableau de bord. Le conducteur ne réagit pas : à lui de faire manuellement. Le conducteur est interessé : il appuie sur un bouton au volant et le véhicule gère le freinage de façon optimale.

Pour le R-link, dans le principe, je vois les points d'intêrets suivants:
- plus grand écran
- intégration des données véhicule dans les trajets (autonomie restante,...)
- ne torpille pas les forfaits de données téléphoniques

Il est vrai que dans la pratique le R-link est particulièrement mauvais sur le second point, puisqu'il indique "autonomie insuffisante" quasi systématiquement.

pour le pulse and glide ... achetez une Ioniq ...

Passant_Mbr a écrit:
Mais pour l'anticipation, là aussi je pense qu'il faudrait une assistance, basée sur le GPS qui évaluerait la distance au prochain stop,   la pente et la vitesse courante et déciderait de faire une proposition au conducteur par allumage d'un voyant bien visible au tableau de bord. Le conducteur ne réagit pas : à lui de faire manuellement. Le conducteur est interessé : il appuie sur un bouton au volant et le véhicule gère le freinage de façon optimale.

Pour ça aussi les derniers modèles de camions sont équipés d'une assistance à la conduite via la cartographie, du coup, par exemple, lorsque l'on roule au régulateur, le système réduit l'accélération un peu avant le haut d'une côte pour éviter la survitesse si ça redescend de l'autre côté.

Il est clair qu'avec un bon soft, la Zoe pourrait faire bien mieux !