Du nouveau (explication technique) sur le cable EVSE de Renault !!!

ZOE is the only electric vehicle to feature the Chameleon charger. Patented by Renault, this charger is compatible with all power levels up to 43kW. Charging batteries at a charging station can take between 30 minutes and nine hours. For example, ZOE can be charged in an hour at 22kW. This intermediate power level extends battery life and puts less pressure on the power grid than the fast-charging of batteries at 43kW. Fast-charging stations are currently equipped with high-power chargers. Now that the Chameleon charger is fitted to the vehicle, there is no longer any need for chargers at charging stations.

Dans par exemple : http://blog.renault.com/en/2012/03/06/renault-zoe-quite-simply-revolutionary-and-yet-a-reality/
Cdlt

Chameleon est le terme anglais
Kevinvidia je confirme ce que dit CROLLES.
Le chargeur Caméléon utilise l'électronique de puissance et le moteur pour la charge de la batterie.

BDav a écrit:Chameleon est le terme anglais
Kevinvidia je confirme ce que dit CROLLES.
Le chargeur Caméléon utilise l'électronique de puissance et le moteur pour la charge de la batterie.

Intéressant ca..
donc si je comprends bien,pour recharger ,on fait tourner le moteur avec le courant fournie par la WB et qui lui même entraîne un générateur? C'est ce système qui est utilisé lors du freinage?

zoeilvert a écrit: Ah oui..
je vois que si le cable de recharge que Renault avait prévu c'est un convertisseur 230VAC -400VDC..ca change tout..mais ca me parait étrange..

Je ne pense pas que l'on puisse injecter du courant continu dans le chargeur Chameleon. La doc ci-jointe de Continental déclare bien le chargeur Chameleon comme un chargeur AC.

http://www.conti-online.com/generator/www/de/de/continental/automotive/general/powertrain/download/2012_wien_vortrag_uv.pdf

zoeilvert a écrit:

BDav a écrit:Chameleon est le terme anglais
Kevinvidia je confirme ce que dit CROLLES.
Le chargeur Caméléon utilise l'électronique de puissance et le moteur pour la charge de la batterie.

Intéressant ca..
donc si je comprends bien,pour recharger ,on fait tourner le moteur avec le courant fournie par la WB et qui lui même entraîne un générateur? C'est ce système qui est utilisé lors du freinage?

Non pas du tout
L’électronique de puissance qui sert à piloter le moteur à l'aide du courant continu de la batterie mais aussi à convertir la tension AC en DC pour charger la batterie lors de la charge. C'est expliqué sur les liens que j'ai posté sur le chargeur caméléon ( en Anglais désolé), j'ai réussi à trouver le brevet déposé par Renault pour le chargeur caméléon si il y en a qui son intéressé par la technique.

zoeilvert a écrit:donc si je comprends bien,pour recharger ,on fait tourner le moteur avec le courant fournie par la WB et qui lui même entraîne un générateur? C'est ce système qui est utilisé lors du freinage?

Le moteur ne tourne pas...
Caméleon est un onduleur : lorsque la voiture roule, il transforme la tension continue de la batterie en tension triphasée avec la tension et la fréquence nécessaires au moteur.
L'astuce (brevetée par Renault) est d'utiliser cet onduleur dans l'autre sens pour charger la batterie : on l'alimente en tension mono ou triphasée, et il transforme cette tension alternative en tension continue à la tension nécessaire à la batterie. Les bobinages du moteur sont alors utilisés comme inductances de filtrage du courant.

Ci-dessous un schéma extrait du brevet Renault (déjà posté plusieurs fois sur ce forum) :


Rien ne s'oppose à ce qu'on alimente le Caméléon en continu.

Transformer le CRO en convertisseur AC/DC n'est peut-être pas aussi absurde que Crolles semble le croire, mais évidemment, la masse et le coût de ce chargeur ne sera pas du tout le même. Un convertisseur AC/DC de 1850W pèserait autour de 2kg à mon avis, auquel il faudrait rajouter les fonctions de protection d'un CRO.
De plus, il faudra encore régler les problèmes de communication entre la voiture et le chargeur externe, de sécurité, etc...

OK pour le moteur qui sert d'inductance.
Ce qui n'est pas encore clair pour moi, mes souvenirs d'électrotechniques dans ce domaine remonte un peu, comment est convertie la tension 230V Ac en 400 VDC ?
Il faut la aussi un système de pompage ou de transformation ..

zoeilvert a écrit:OK pour le moteur qui sert d'inductance.
Ce qui n'est pas encore clair pour moi, mes souvenirs d'électrotechniques dans ce domaine remonte un peu, comment est convertie la tension 230V Ac en 400 VDC ?
Il faut la aussi un système de pompage ou de transformation ..

Dans l'exemple du schéma ci dessus, les quatre transistors et diodes de droite (n°35) servent à redresser la tension alternative en continu, tandis que les deux de gauche (n°36) ajustent cette tension continue en hachant et en utilisant la self moteur. Le réseau 230V 50Hz mono est représenté au n°34.

zoeilvert a écrit:OK pour le moteur qui sert d'inductance.
Ce qui n'est pas encore clair pour moi, mes souvenirs d'électrotechniques dans ce domaine remonte un peu, comment est convertie la tension 230V Ac en 400 VDC ?
Il faut la aussi un système de pompage ou de transformation ..

On converti le 240V AC en ±500V AC (avec une bobine adaptée - au passage une bobine transformant le 240V en 120V branchée a l'envers transformera le 240V en 480V...), a partir de ce moment, c'est le classique redressement (pont de diodes) + filtrage + régulation.

C'est clair que pour fournir 2000W, quand tu prends le poids de la bobine, du/des radiateurs énormes (sur régulateur) et des condensateurs, le câble ressemblera un peu a une usine a gaz!

Mais c'est une solution qu'a du envisager Renault: ca expliquerait la forte augmentation du CRO puis quelques mois après son annulation.

kevinvidia a écrit:

zoeilvert a écrit:oui de toute facon, moi aussi j'attendrai d'avoir la ZOE avant d'acheter un autre systeme de recharge...je regrette presque d'avoir déjà acheté la WB Schneider..

c'est sur que Schneider c'est que 3 pauvre Kw de charge...

sur une installation edf en 6kwh...ça suffit largement...

Mais c'est une solution qu'a du envisager Renault: ca expliquerait la forte augmentation du CRO puis quelques mois après son annulation.

Je ne le crois pas : un tel cable serait une aberration...
Cdlt

Et rajouter un deuxième chargeur dans zoe pour tout ce qui est < 4kw et garder caméléon pour tout ce qui est au dessus ??

Le plus simple c'est de reprendre le design du chameleon. Un chameleon 2 qui ne s'ecroule pas a 2kW...

CROLLES a écrit:Le plus simple c'est de reprendre le design du chameleon. Un chameleon 2 qui ne s'ecroule pas a 2kW...

Ou bien ça !

Choix pour le client entre 2 options :
2-22kw ou 3-43kW

CROLLES a écrit:Le plus simple c'est de reprendre le design du chameleon. Un chameleon 2 qui ne s'ecroule pas a 2kW...

Ce qui serait bien c'est d'être sur de ça déjà ... Pour l'instant j'ai réussi à obtenir aucune information sur le motif de l'abandon du CRO.
L'électronique de commande et de gestion de la charge doit consommer dans les 1 à 2 ampères Max. Le rendement est donc moins bon à puissance faible mais il reste correcte. Renault annonçait 18h avec le CRO ce qui correspondrait à 6 ampères utile. Il est possible que Renault n'est pas envie d'annoncer un temps de recharge de 18h.

1 a 2 ampères dans l'électronique de commande...

Même en Corée du Nord dans les années 70, ils pouvaient faire mieux.

En effet : 1A x 220V font 220W. C'est plus que la consommation d'un PC entier.

Mon interprétation : Le chargeur communique avec l’électronique de la WB ou du câble. Il est ainsi renseigné sur le courant max admissible.
La charge s'effectue normalement en tirant ce courant max. Comment est ce possible ? Simplement en ajustant l'impédance d'entrée du chargeur. Ainsi si l'électronique permet 10A, l'impédance d'entrée se cale à 23 Ohm: 230V/23 Ohm=10A tout va bien.
Si l'électronique autorise 6A, l'impédance d'entrée se cale sur 38 Ohm: 230V/38 Ohm= 6A. Tout va bien aussi. Sauf que...
Il suffit que pour une raison indéterminée l'impédance monte à 50 Ohm pour que le courant pompé effectivement passe à 4,6A (230/50).
C'est le courant "pompé" qui diminue de 6 à 4,6A. La différence 1,4A n'est pas "perdue", elle n'est simplement pas consommée.

Cdlt

suzuka75 a écrit:1 a 2 ampères dans l'électronique de commande...

Même en Corée du Nord dans les années 70, ils pouvaient faire mieux.

C'est pour ca que je dis "MAX". Donc le rendement est bon. En ce qui concerne la conso il y a les drivers d'IGBT + la Rlink + BMS (battery management system) + la dissipation des IGBTs du au RDSon. Important à noter aussi en fin de charge de 80 à 100 % le BMS équalise la charge des cellules cette phase allonge le temps de recharge.
Ma question était de savoir si quelqu'un avait les vrais raisons de la non commercialisation du CRO ?

Il me semble qu'il n'y a que des hypothèses +/- plausibles...
Cdlt

CROLLES a écrit:Il me semble qu'il n'y a que des hypothèses +/- plausibles...
Cdlt

Oui c'est ce que je pensais
Il serait très intéressant d'obtenir de la part de Renault la vrai raison. Je n'ai pas réussi à avoir d'information valable de la part du service client à part que le câble lors des essais de roulage n'était pas satisfaisant. Qu'est ce que les essais de roulage ? En quoi n'était-il pas satisfaisant ?