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Message par Bobby le Ven 19 Fév 2016 - 10:08

Bonjour à tous,

Après avoir lu votre petite présentation d'accueil je suis allé sur le site Jurassic Test GR
pour tester quelques parcours que j'aurai à faire.

Et là surprise ! La Nissan Leaf 24 kWh est toujours meilleure en autonomie restante et range que la Zoé.
Apparemment tous leurs calculs se basent sur le S.Cx (aérodynamique).

J'aimerais avoir votre avis là-dessus.
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Message par scarred le Ven 19 Fév 2016 - 10:57

Faut demander aux conducteurs de Leaf, mais en réalité je pense que Zoé récupère mieux et sur une distance supérieure à 150 km, elle est plus optimisée.
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Message par Teirhy le Ven 19 Fév 2016 - 12:13

Ça dépend aussi des trajets. C'est pareil avec le Soul. Parfois il fait comme la Zoé, parfois il fait beaucoup mieux.
Par rapport à la Leaf, Zoe est moins lourde, et récupère plus d'énergie au freinage mais elle est un poil moins aérodynamique. Du coup, sur un long trajet à 90 km/h, il est possible que la Leaf fasse aussi bien (mieux, j'y crois pas).

Attention car GR donne 24 kWh pour la Leaf, alors qu'en réalité c'est 21 !!!! Et ça change tout.
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Message par Bobby le Ven 19 Fév 2016 - 13:58

Oui et en plus ils annoncent des consos entre 17 et 19 kWh/100 pour des parcours à 90 km/h en campagne.
J'espère que je n'aurai pas cette consommation ! Shocked
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Message par Wis le Ven 19 Fév 2016 - 14:03

Après ça dépend aussi de ton style de conduite, avec le pulse and glide on peut sensiblement descendre la moyenne de conso en fonction de la topologie de la route.
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Message par Foly-vi le Ven 19 Fév 2016 - 14:46

Chaque voiture est paramétrable dans le menu. Par exemple , mettre 20 kWh au lieu de laisser la valeur erronée de 24 kWh pour la Leaf, cela modifie complètement  les calculs en terme d'autonomie.
Même notre Zoé a des paramètres faux, à modifier en fonction de notre style de conduite et de la pression des pneus.
- son poids est à modifier en fonction du nombre de personnes à bord. Laisser le poids à vide est une erreur.
- le coefficient de résistance au roulement est ultra-important. Le surgonflage des pneus fait baisser la valeur.
- officiellement la batterie fait 22 kWh , mais ceux qui la vident en faisant des pointes à 1C, au lieu de 2C ou 3C,  disposent de 23 kWh.
- il n'y a pas que le moteur qui consomme. Il y a aussi l'électronique interne et divers accessoires. Hors chauffage, la Zoé consomme environ 300 W en permanence. (Encore plus si le RLink est allumé). La valeur de 0 dans Green Race est fausse.  
- la valeur de la récupération d'énergie est plus proche de 60 % que des 40 % de Green Race.

Voici mon paramétrage. (C'est celui correspondant à ma façon de conduire ; il peut ne pas convenir à tous).

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Message par Bobby le Ven 19 Fév 2016 - 15:43

OK merci, je verrai cela le mois prochain donc.
Et je vous dirai après 2-3 mois d'utilisation Very Happy
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Message par Teirhy le Ven 19 Fév 2016 - 17:21

moi je ne joue que sur le curseur eco-sport
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de toute façon c'est purement indicatif, mais ça donne une bonne idée lorsqu'il faut faire attention à la pente Wink
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Message par Lio67 le Jeu 3 Mar 2016 - 13:47

Pour moi, le plus gros défaut de l'appli GR réside dans l'approximation faite d'une vitesse constante au cours du trajet. C'est peut-être réaliste sur autoroute, mais dans tous les autres cas cela entraîne de grosses différences avec la consommation réelle.
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Message par Fabien le Jeu 3 Mar 2016 - 17:46

Lio67, tu as les algos de calcul de ce genre de truc, comme ceux que tu utilises dans ton appli EVRange ?
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Message par Bobby le Jeu 3 Mar 2016 - 21:29

Ah oui evrange c'est l'opposé il me donne une conso prévue de 13,5 kWh par 100 km, ça changerait tout !
Ils n'utilisent pas les mêmes algorithmes effectivement.
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Message par Bobby le Lun 7 Mar 2016 - 22:44

En fait Jurassic Test me parait assez pessimiste et EV range un peu optimiste donc en faisant une moyenne des 2 on a sûrement quelque chose de raisonnable
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Message par Passant_Mbr le Mer 20 Juil 2016 - 20:36

Un doute me vient : Jurassic Test donne le pourcentage final restant en fin de parcours, mais je n'ai pas l'impression qu'il impose des contraintes sur les points intermédiaires.

Autrement dit si en additionnant les gains et les pertes totales des montées et des descentes et autres facteurs on aboutit au final à un reliquat de 5%, on en déduit que le parcours est faisable, mais ce résultat global masque peut être le fait qu'au cours d'une montée particulièrement raide sur le trajet on a atteint -10% de charge, et que l'on est passé en performance limitées, puis à l'arrêt aux trois quart de la montée vers le sommet. Si on avait pu franchir le dit sommet on aurait regagné ce qu'il faut pour continuer le trajet avec le chiffre final annoncé, mais en réalité le périple va s'arrêter à ce point intermédiaire.

Peu de risque sur les vallonnements en milieu de parcours, mais les grimpettes finales sur les trajets en limite d'autonomie seraient alors à surveiller de près, en repérant les points correspondant au derniers sommets et en regardant le pourcentage lorsqu'on les prend comme destination finale.
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Message par MatElec le Mer 20 Juil 2016 - 20:49

Bien vu ! Si c'est le cas, il faudrait corriger ce point Smile
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Message par scarred le Mer 20 Juil 2016 - 20:52

Il est juste dans la moyenne logique estimée, par contre suivant la conduite du pilote, le curseur eco ou sport est important ainsi que le vent défavorable qui n'est géré par le site.
L'an dernier, je calculais mon point d'arrivée au sommet des cols, quand je finissais en descente, car l"avantage de VE est bien de pouvoir passer la montée même avec 1% et de descendre en faisant le plein ! par exemple, c'est comme ça que la remontée d'une traite depuis Alès sur le Puy s'est réalisée sans souci. idem à l'aller entre Clermont et le Puy.
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Message par scarred le Mer 20 Juil 2016 - 20:53

@MatElec a écrit:Bien vu ! Si c'est le cas, il faudrait corriger ce point Smile
Ce ne peut pas arriver, si tu as une montée négative, le site te le dit (pas atteignable), il suffit de faire l'expérience avec une vitesse moyenne haute.
Ma réponse est à mettre en relation avec le post précédent Smile
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