Nouvelles annonces sur les progrès des batteries

Ça ne peut pas être du méthane pur.
Pour avoir du méthane liquide, il faut :
soit le comprimer à plus de 600 bar à température ambiante,
soit le refroidir en dessous de -161,5 °C à la pression atmosphérique normale,
soit une combinaison des deux méthodes, par exemple -86 °C à 40 bar.

C'est donc peut-être un composé fabriqué à partir de méthane mais lequel ?

A mon avis, c'est une erreur de traduction...
https://www.shell.com/business-customers/lubricants-for-business/news-and-media-releases/2019/shell-e-fluid-to-optimise-electric-vehicle-performance.html

Voilà. À défaut d'y mettre du carburant, il faut bien qu'ils trouvent des produits à vendre pour les VE.
Quitte à créer des besoins qui n'existent pas aujourd'hui.
Je verrais bien apparaître des lève-vitres et des siège réglables hydrauliques.
Et pourquoi pas des sièges chauffants avec liquide caloporteur.
Ou des crochets de remorquage télescopiques hydrauliques.

Pixel a écrit:C'est donc peut-être un composé fabriqué à partir de méthane mais lequel ?

Quelle question, le méthanol bien sûr .

TomC a écrit:A mon avis, c'est une erreur de traduction...

Je ne crois pas qu'il s'agisse du même article et, en général, cette revue est assez sérieuse, voici la source :
https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/innovation/methane-refroidir-batteries.html

Il n'y a rien dans cet article. Gaz à base de méthane, ça peut être tout et n'importe quoi.

Le toujours intéressant article régulier d'Automobile propre sur les évolutions des batteries:
https://www.automobile-propre.com/batteries-et-vehicules-electriques-lessentiel-de-lactu-novembre-2019/

On y voit en premier que le processus d'industrialisation des batteries sodium de Tiamat-energy est près de déboucher (mais rien de nouveau sur leur site, donc pas sûr qu'il  y ait des élements supplémentaires, la date de 2020 étant déjà annoncés dans plusieurs articles d'il  y a un ou deux ans).

Ils parlent ailleurs de 90 Wh/kg, soit environ 27 kWh pour une batterie de 300 kg, pas loin de la Ioniq de première génération, à supposer que ce chiffre concerne une batterie complète.
Cela ferait tout de même une roue de secours correcte en cas de pénurie de batteries lithium.

Il y aurait toujours la possibilité de s'organiser pour accueillir des batteries plus lourdes, mais il faudrait voir jusqu'à quelle point l'augmentation de capacité serait compensée par la perte d'autonomie. Le poids va jouer sur les pertes pneus, mais guère sur les pertes aérodynamiques, il y aura un peu plus d'énergie perdue dans les dénivellés, et il faudra sans doute plus d'énergie pour une accélérations, mais peut-être que le moteur travaillera dans une plage au rendement plus avantageux...

On pourrait envisager des batteries hybrides
Une grosse partie en Li+ pour le poids plus faible et un usage quotidien
Une petite partie en Na+ pour la charge rapide (10x plus rapide que le Li+) pour les longs trajets.
Ainsi pour des charges partielles sur autoroute avec arrêts fréquents, on pourrait réduire les temps d'arrêt.

Côté hybride on peut imaginer une hybridation avec des supercondensateurs au graphène, temps de recharge très court pour une utilisation sur petits trajets , ce qui permet de conserver l'energie des batteries pour les trajets plus longs

http://www.supercondensateur.com/

Du coup autant être 100% condensateur... et réserver le li-ion en remorque style ep-tender en location

Quelqu'un aurait des informations sur la capacité massique et volumique des supercondensateurs ?

Il y a beaucoup de communication, mais peu de produit commercialisé. Pour moi le li-ion fait encore la course en tête sur tous les tableaux.

Pixel a écrit:Quelqu'un aurait des informations sur la capacité massique et volumique des supercondensateurs ?

Beaucoup trop faible.

Pour la capacité massique, on est aux alentours de 10 Wh/kg contre 100 pour une cellule lithium.

Pour la capacité volumique aux environs de 10 Wh/l contre plus de 200 pour une cellule lithium.

Merci pour ces infos.
Il faut voir aussi que la tension des condensateurs décroît linéairement lors de la décharge, alors que la tension des batteries reste assez constante.
Certes l'électronique de l'onduleur peut compenser cette baisse de tension mais dans une certaine plage qui ne peut pas aller jusqu'à 0 V.
La capacité théorique du condensateur ne peut donc pas être utilisée entièrement.

Pixel a écrit:La capacité théorique du condensateur ne peut donc pas être utilisée entièrement.

Tout à fait.

Une nouvelle approche pour des batteries rechargeables haute énergie au calcium.

On a vu dans les annonces précédentes que l'on pouvait accélérer la recharge des batteries en les chauffant, on propose ici l'alternative consistant à exposer les électrodes à la lumière : gain d'au moins un facteur 2. La question du rendement n'est pas abordée si par exemple on utilise des lampes au xénon. On ne  parle pas non plus du coût et de la maintenance associée:

https://www.sciencedaily.com/releases/2019/10/191031112509.htm
(anglais)

La question se posera peut être de savoir si on peut combiner les deux : chaleur et lumière pour accélérer encore plus.

Mais il serait certainement préférable d'avoir une batterie qui possède nativement une rapidité suffisante, pour des questions d'impact environnemental, coût, poids et fiabilité.
Il semble par exemple que les batteries sodium de Tiamat soient performantes sur ce point.

Pixel a écrit:
À 50 °C, tu es sûr ?
Et en fin de charge ultra rapide, elle est à combien, alors ?

Fin de semaine dernière, en cause la neige, je suis descendu de ma montagne pour prendre l'autoroute, rouler à une vitesse comprise entre 110 et 130 km/h, température extérieure de 3 à 5° (Celsius ), et enchaîner quatre supercharges.
A chaque fois, ~ 10 km avant, le préchauffage de la batterie s'est enclenché, je ne sais jusqu'à quelle température mais les pieds des occupants étaient bien au chaud.
Quand même surprenant que la batterie ne chauffe pas, naturellement, plus que cela en roulant   .

Pixel a écrit:Merci pour ces infos.
Il faut voir aussi que la tension des condensateurs décroît linéairement lors de la décharge, alors que la tension des batteries reste assez constante.
Certes l'électronique de l'onduleur peut compenser cette baisse de tension mais dans une certaine plage qui ne peut pas aller jusqu'à 0 V.
La capacité théorique du condensateur ne peut donc pas être utilisée entièrement.

Petit avantage;  pouvoir connaitre exactement la capacité restante par simple mesure de la tension.

On peut peut être aller jusqu'à 0V si on tire sur le condensateur à travers une self : celle-ci va chercher à prolonger le courant en vidant la capacité (en pratique c'est elle qui va fournir la tension).

Oui, c'est le principe des convertisseurs élévateurs de tension (convertisseur boost).
Mais pour charger la self, il faut de la tension.
Quand y'en a pu, y'en a pu !

https://www.arrow.com/fr-fr/research-and-events/articles/types-of-switching-dc-dc-converters

Tu commences à lancer le courant dans la self quand il  y a encore de la tension et ensuite tu laisses la self vider complètement le condensateur jusqu'à ce que  la tension soit à zéro (et tu bloques pour ne pas partir dans le négatif, en prévoyant une diode de roue libre). Evidemment une fois que tu es à zéro et que la self s'est déchargée de son énergie magnétique, c'est fini. Mais c'est seulement là qu'y a vraiment pu.

Je ne parle pas forcément d'un schéma classique de boost converter, mais clairement, si on établit un circuit oscillant LC, il y a un moment dans l'oscillation où toute l'énergie du circuit se retrouve dans l'énergie magnétique de la self, et la capacité est complètement vide. A ce stade , tu peux faire confiance à la self pour se vider complètement de son énergie si tu la commutes sur un circuit extérieur consommateur en coupant l'accès à la capacité, même si elle doit faire tout péter pour ça. Et suivant l'agencement du circuit elle pourrait même le faire à tension constante.

Toi, tu dois être du genre à saucer avec du pain et à lécher l'assiette ensuite.

Oui, il y a des règles de politesse qui devraient être mises à l'index dans un monde où la population augmente et où les ressources diminuent (et parfois la sauce, c'est le meilleur!).

ça progresse du coté de Tiamat et du Sodium ion :
- ils sont passés à 120 Wh/kg, autant que les vieilles Li-Ion, et ça implique la mort du Li Fe Po4 ...
- 4000 cycles !
- 5kW / kg , 5 à 10 fois plus que le Li-Ion !
- ça encaisse des charges folles, avec le plein en 5mn

clairement cette techno a tout ce qu'il faut pour attaquer à la fois le remplacement du plomb, balayer le marché du LifePo4, et flinguer le lithium titanate et les super condensateurs.

C'est clairement le marché du semi-stationnaire tout entier et du gros mobile, d'ailleurs ils ne se cachent pas de vouloir s'incruster à la place de l'hydrogène.
Pas de quoi rentrer dans nos voitures, mais en gros, dans tout le reste :

https://www.industrie-techno.com/article/nous-voulons-creer-en-france-un-tesla-de-la-batterie-sodium-ion-affirme-laurent-hubard-directeur-de-tiamat-energy.58344

Si on gagne en poids et si le plein est si rapide, il est peut-être inutile d'embarquer autant d'énergie que les li-ion. Un bon réseau de chargeurs rapides suffit.
C'est (un peu) comme pour une moto par rapport à une voiture.