Le Grand Livre de Votre Zoé : vos remarques et suggestions

Info importante !
(à rajouter peut être dans le Grand Livre source : Fabien)
... pas beaucoup de temps en ce moment...


C'est écrit dans le contrat de location... mais...
Si votre véhicule est immobilisé un certain temps (réparation comme ce fut le cas pour moi pendant 45 jours), vous continuez tout de même à payer la location de votre batterie.

La DIAC ne remboursera (ou tout du moins ne fera de geste commercial) que SI et UNIQUEMENT SI la cause de l'immobilisation de votre ZOE provient de la batterie.
Si comme moi, il s'agit du moteur ou des calculateurs ou autres pièces, la DIAC ne fera aucun geste commercial.

Cela vient de m'être confirmé au téléphone par la DIAC Location.

Je vais donc me retourner vers le service clientèle, afin de voir ce qui peut être fait.
44 jours d'immobilisation, pour moi, revient à 182.5€ de location...

Ca demanderait  pas mal d'images pour clarifier.
D'autres ont plus d'expertise pratique que moi sur le sujet et pourront évidement corriger et améliorer.

Notions de base de fonctionnement d'un moteur électrique (je vais essayer de faire plus court que Wikipedia):

Ce moteur est décliné en de nombreuses variantes plus ou moins exotiques et il pourra y avoir des exceptions à plusieurs aspects de ces explications générales.

Le moteur comprend une partie fixe, le  stator, qui dans notre cas est liée au chassis de la Zoé, et une partie mobile unique, le rotor, qui tourne et entraine les roues à travers un réducteur (jeux d'engrenages de rapport fixe).

Pour arriver à cela il faut parvenir par des moyens électriques à faire naitre des forces au niveau du rotor qui vont former un couple et l'entrainer en rotation.

On entend souvent dire que pour cela on fait en sorte que les champs magnétiques produits par le stator attirent ou repoussent ceux du rotor. Cela ne se peut, car les champs n'agissent pas sur les champs, il se composent simplement pour produire un champ somme. Si ce n'etait pas le cas, en approchant deux aimants, on créerait un champ de forces dans tout l'espace (en théorie infini) affecté par les aimants. Belle notion de science fiction, mais qui ne correspond pas à une réalité.

Pour engendrer une force, il faut faire agir un champ sur un courant electrique. Il apparait alors une force dite de Laplace (mais beaucoup considèrent que cette découverte a été usurpée, et qu'il faudrait plutôt l'appeler  force de Biot-Ampère, du nom de ses véritables découvreurs).

L'objection souvent donnée à ce stade est que si on fait agir deux aimants l'un sur l'autre, il n'y a aucun courant en jeu, et pourtant il y a des forces. En vérité les physiciens considèrent que le champ de l'aimant est engendré par des micro-courants dans la matière : courant formé par les electrons parcourant leur orbite, rotation des particules chargées sur elle-mêmes (electrons, protons). Bien sûr c'est vrai pour toute matière, mais les aimants et matériaux ferromagnétiques ont la propriété de pouvoir aligner ces micros champs dans une même direction générale de sorte qu'ils s'additionnent, alors qu'ils sont orientés aléatoirement dans tous les sens pour d'autres substances et annulent leurs effets réciproques.

Par commodité, l'ensemble des courants électriques (micro courants au sein de la matière ou courant classique passant dans une bobine) est modélisé par ce qu'on appelle un moment magnétique (plus précisement on le represente par  un vecteur, comme le champ magnétique). Bien que la similarité des noms puisse troubler, il faut garder en tête:
- champ magnétique : un véritable champ répandu dans l'espace à partir d'un aimant ou d'un electro-aimant
- moment magnétique : une representation des courants electriques circulant localement dans un aimant ou une bobine.

Et donc pour reprendre l'exemple des deux aimants, il faut réaliser que chacun d'entre eux "produit" deux choses simultanément : un champ et un moment magnétiques.
Le champ de l'un agit sur le moment de l'autre pour produire une force, et reciproquement, mais pas le champ sur le champ.

Lorsqu'un champ agit sur un moment, une force (de Biot-Ampère, donc) apparait, qui tend à aligner les deux  (un vecteur en mathématique est representé par une flèche, donc les deux flèches tendent à pointer dans la même direction). Le moment est rigidement lié à l'assemblage qui le produit, donc s'il tourne, il fait tourner l'aimant ou le bobinage qui le produit avec lui.

Dans le moteur, on va généralement produire des champs magnétiques au stator avec des electroaimants. Au rotor, on peut avoir des aimants permanents, qui créent un moment fixe , ou bien un bobinage logé dans des encoches autour d'un matériau magnétique. Lorsque le bobinage est parcouru par un courant, il magnétise le matériau du rotor, qui se comporte comme un aimant artificiel, et génère donc un moment (et aussi un champ mais c'est plutôt un inconvénient inévitable qu'autre chose, sauf en mode récupération). Dans ce dernier cas, on a l'avantage de pouvoir faire varier le moment en modifiant le courant.

Ainsi le moment magnétique produit par le rotor va chercher à s'aligner sur le champ du stator, ce qui va faire touner le rotor. Problème, une fois que l'alignement est réalisé, la force s'annule et le moteur cesse de tourner. Il faut donc arriver à maintenir un décalage permanent, soit en deplaçant continuellement les champs du stator, soit les courants electriques du rotor.

Il y a en gros deux façons d'y parvenir:

1) Dans les moteurs à courant alternatif:
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L'alimentation fournie par le secteur triphasé (ou celui produit par l'onduleur de la Zoé) est constituée de trois tensions sinusoidales decalées dans le temps l'une par rapport à l'autre d'un tiers de cycle (50 cycles par secondes pour le secteur). Si on branche ces trois "phases" sur trois bobines disposées à un tiers de tour (120 °) l'une de l'autre sur la circonférence du stator, on crée automatiquement un champ magnétique tournant à la fréquence de l'alimentation soit 50 tours par secondes pour le secteur (la Zoé peut elle faire varier cette vitesse avec son onduleur).

Cela peut se retrouver facilement par calcul, mais pour le comprendre intuitivement, il suffit de se rappeller que dans les centrales EDF, en simplifiant, le triphasé est produit en entrainant le rotor de l'alternateur à l'aide d'une turbine. Le rotor est un electroaimant. Si on met trois bobines disposées à chaque tiers de tour au stator, le champ du rotor va les balayer successivement et induire une tension à la suite dans chacune d'entre elles, chaque bobine étant stimulée avec un retard d'un tiers de cycle par rapport à la précédente au cours du mouvement de rotation.

Dans le moteur on crée le montage inverse, en injectant des courants triphasés dans les bobines au lieu de les produire et de les envoyer vers le réseau, il n'est donc pas surprenant que cela reconstitue le champ tournant qui leur a donné naissance à la centrale.



Bon je n'ai pas réussi à insérer un gif animé, servimg n'en garde qu'une image fixe  Il faudra que vous fassiez preuve d'imagination en vous representant que la grosse fleche tourne régulièrement autour de son centre.
J'avais en tête l'image d'un stator avec trois pôles, mais je n'en ai pas trouvé de représentation convenable, je me suis donc rabattu sur les schémas beaucoup plus nombreux avec 3 paires de pôles.
Sur le dessin vous pouvez voir que le bobinage d'une phase est réparti sur deux pôles qui se font face. A un moment donné il  y a un pôle nord et un pôle sud, mais ils inversent régulierement leurs rôles au rythme des alternances du courant qui circule. Chaque paire de pôles donne un champ qui est toujours selon la ligne droite qui les joint (mais qui change de sens 50 fois par seconde). La composition des 3 champs donnés par les trois paires de pôles des trois phases produit le champ tournant représenté. Les phases du secteur arrivent par les points A, B et C. Les autre extrêmités des bobinages sont reliées entre elles pour former un neutre (que l'on n'est pas obligé de relier au neutre du secteur).

Pour une representation vraiment animée, vous pouvez vous reporter à ce lien:
http://www.installations-electriques.net/Apelm/Moteu/Champ.htm



Si on met une boussole au milieu du stator du moteur, elle va s'accrocher au champ (via le moment de son aimant qui cherche à s'aligner) et tourner à sa vitesse de 50 tours par seconde (à supposer qu'elle tienne le coup). Si on met plus sérieusement un rotor constitué d'un gros aimant sur un axe solide, on obtient un moteur dit synchrone, car le rotor tourne à la même vitesse que le champ créé par le secteur. Dans le cas d'un rotor massif (ou entrainant une forte charge) et du courant secteur, cela pose divers problèmes de démarrage, car on ne peut passer instantanément de 0 à 50 tours par seconde. Avec la Zoé, la fréquence peut être rendue aussi faible que l'on veut pour accompagner le démarrage.

Dans le cas de la Zoé, le rotor n'utilise pas d'aimants permanents au rotor , mais des électroaimants. Cela permet de contrôler de façon beaucoup plus fine le comportement du moteur, d'éviter les problèmes de démagnétisation, et de ne pas dépendre des fournisseurs chinois de terres rares, nécessaires pour la réalisation des aimants puissants modernes. En contrepartie, il faut faire arriver un courant d'alimentation sur le rotor via des contacts tournants (bagues + balais).

Une  variante de moteur à courant alternatif est le moteur asynchrone, sans doute le moteur le plus répandu au monde toutes catégories confondues. Celui ci ne comporte au rotor que des spires conductrices fermées en boucle, sans aimant ni alimentation (pas besoin de contacts tournants) . Un champ magnétique variable induit un courant dans un circuit electrique fermé qu'il traverse. Le champ tournant du stator change continuellement de direction vu du rotor, il est donc tres variable et induit un courant dans les spires conductrices. Cet ensemble de courants peut être représenté comme un moment magnétique. Autrement dit, le champ du stator crée lui même dans le rotor le moment sur lequel il va ensuite pouvoir agir pour le faire tourner. Le rotor va se mettre à accélérer et va chercher à ratrapper le champ, mais on voit que s'il parvient à tourner à la même vitesse, il verra un champ fixe, donc sans variations, et il n'y aura plus de courant induit, plus de moment et plus de force, ce qui l'amènera à ralentir. Pour cette raison, ce type de moteur se stabilise toujours à un regime inférieur à la vitesse de rotation du champ, d'autant plus faible que la charge à entrainer augmente. C'est pourquoi il est dit asynchrone. Moteur utilisé dans les Tesla.

Dans le domaine domestique, on trouve des moteurs alternatifs fonctionnant en monophasé. Ceci represente généralement un compromis assez douteux en terme de rendement et de longévité  : présence de capacités de démarrage pouvant vieillir... Ces élements créent temporairement un dephasage artificiel qui permet de lancer le rotor, ensuite la rotation dans un sens crée une disymétrie qui permet de maintenir le couple. Un autre inconvénient est un couple de démarrage faible (ce qui me fait souvent regretter d'avoir un moteur monophasé sur ma tondeuse).

2) dans les moteurs à courants continu :
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le champ magnétique du stator, alimenté en courant continu, est fixe et ne tourne pas.
Plusieurs bobines sont disposées le long de la périphérie du rotor, elle sont alimentées par des balais qui arrivent sur un jeu de plaquettes métalliques de contact liées au rotor et rassemblés sur une pièce appellée le collecteur. Il est arrangé de manière à ce que lorsque le moment d'une bobine arrive à l'alignement avec le champ du stator, elle cesse d'être alimentée et le courant passe dans la bobine suivante, qui elle n'est pas alignée et continue donc à générer du couple pour poursuivre la rotation.


Dans une version plus moderne, on peut supprimer le collecteur et avoir juste un capteur de position du rotor, qui sert à piloter une électronique de puissance qui assure la commutation des bobines, généralement au stator cette fois (il y faut alors plusieurs bobines); ces dispositifs tendent à brouiller un peu la frontière entre moteurs à courant continu et alternatif.

3) Moteur universel (fonctionne en continu ou alternatif monophasé):
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en fait un moteur à courant continu dans lequel les bobinages stator et rotor sont reliés en série. Au cours des alternances du secteur, le courant s'inverse en même temps dans les deux élements, ce qui fait que la force resultante reste identique (mais vibrations dues aux variations d'amplitude).


Il y a aussi des moteurs à reluctance variable dans lesquels le rotor comporte juste des matériaux magnétiques que le stator magnétise pour y faire apparaitre un moment, donc ni aimant permanent, ni courant ni balais au rotor, des moteurs à reluctance synchrone, pas à pas, des "outrunners" inversés avec le rotor à l'extérieur...Un véritable zoo (hé?)


Pour faire un petit classement rapide:

Moteur continu à collecteur : simple à piloter, rendement ammoindri, usure au collecteur/balais

Moteur asynchrone : pas d'usure (autre que les roulements), rendement plus élevé que le continu, mais moins que le synchrone.  Dans le principe vitesse moins maitrisée, pilotage complexe, mais c'est rendu transparent par l'electronique de pilotage. Technologie très répandue et rotor simple donc couts inférieurs. Pas de problème de démarrage, si ce n'est un fort appel de courant.

Moteur synchrone : meilleur rendement, fonctionnement et performance plus finement contrôlées dans le cas du rotor bobiné,  plus cher. Problèmes de démarrage dans le cas d'une alimentation secteur, pas significatif sous pilotage electronique.


Et donc, comme déjà dit, la Zoé utilise un moteur synchrone à rotor bobiné, le triphasé à fréquence et tension variable étant créé à partir du courant continu de la batterie par l'onduleur.


Fonctionnement en récupération :
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La plupart des moteurs peuvent aussi fonctionner en générateur. On a vu que les bobinage du rotor y créent un moment, mais aussi un champ magnétique. En récupération, ce champ qui balaie les bobinages du stator y induit un jeu de tensions triphasées, que l'onduleur redresse pour les appliquer à la batterie. Un courant circule alors vers cette dernière.


On peut être tenté de bien séparer en deux étapes distinctes ces fonctionnements moteur et générateur. Mais la vérité c'est qu'un moteur est toujours générateur en même temps qu'il produit son fonctionnement moteur.

Ceci permet de respecter un principe général de physique qui dit qu'un phénomène tend à s'opposer aux causes qui lui ont donné naissance (Le Chatelier ?).
La cause initiale est le système de tensions que l'on applique au moteur. Celles-ci donnent naissance à des courants, qui produisent un champ dans le stator. L'action du champ sur le moment met le rotor en rotation. Le champ que produit également le rotor induit alors dans le stator des tensions qui s'opposent aux tensions d'alimentation initiales. Bien entendu cette opposition n'est que partielle, sinon le moteur ne pourrait plus tourner.

De même en mode générateur, la cause première est la vitesse, l'inertie du véhicule qui fait que les roues entrainent le rotor en rotation, celui ci induit des tensions dans le stator, relié à la batterie, et ceci donne naissance à des courants dans le stator, qui produisent des champs agissant cette fois sur le moment du rotor en cherchant à le faire tourner dans le sens opposé à la rotation des roues. Là encore l'oppostion n'est que partielle et se traduit par un freinage, sans pour autant inverser le sens de rotation des roues (cette derniere description est plus adaptée au moteur à courant continu, le cas du moteur synchrone est un peu moins intuitif mais aboutit au même resultat).

Les deux modes de fonctionnement, moteur et alternateur, sont donc presents en même temps, mais à un moment donné l'un est dominant et l'autre ne produit qu'une opposition partielle au fonctionnement.

Une autre loi de la physique à respecter est celle de l'action et de la réaction. Lorsqu'on appuie avec la main sur un objet pour le faire bouger, il resiste et produit sur notre main en retour une force de réaction.
La stator crée une force dans le rotor par l'intermédiaire de son champ. Mais le rotor ne peut pas faire porter la réaction sur le champ, qui est immatériel. Cela ressemblerait donc à une action sans réaction, le fameux "espace moteur" d'Arthur C. Clarke dans "Rendez-vous avec Rama". Mais en vérité le rotor et le stator produisent tous deux un champ et un moment. Tandis que le champ du stator agit sur le moment du rotor pour engendrer  le couple de rotation, le champ du rotor agit sur le moment du stator pour produire un couple resistant en sens inverse. L'effet final est donc bien equivalent à un rotor qui s'appuie sur le stator, par le jeux des champs et des moments, pour tourner.

J'ai d'ailleurs eu une manipulation de travaux pratiques dans laquelle on s'arrangeait pour que le stator puisse tourner partiellement. Une grande barre horizontale etait fixée sur le stator et on y accrochait des poids. Lorsqu'on alimentait le moteur, le stator se mettait à tourner en sens inverse (il  y avait bien sûr des butées pour qu'il ne fasse pas des tours complets avec sa grande barre) d'apres les poids qu'il fallait accrocher pour que le stator soit en equilibre, et la longueur de la barre, on pouvait deduire le couple resistant que subissait le stator, et donc le couple moteur puisque action et reaction sont identiques.

Le principe est aussi utilisé pour orienter certains satellites dans l'espace sans consommer de propergols. Si le satellite fait tourner le rotor d'un moteur electrique, le stator auquel il est lié tournera en sens inverse, entrainant le satellite avec lui.

En terme de flux d'energie,
- en mode moteur dominant, ce dernier prend de l'energie électrique à la batterie pour la convertir en energie mécanique, qui va servir à augmenter l'energie cinétique du véhicule, eventuellement son altitude, et egalement à produire de la chaleur (définitivement perdue) dans les frottements et la lutte contre la resistance de l'air. Ceci va aboutir à vider progressivement la batterie de l'energie electrochimique qu'elle contient.
- en mode alternateur dominant, de l'energie mécanique est prise au véhicule (sur son élan ou eventuellement  sur une descente en cours) aboutissant dans tous les cas à un freinage, et elle est convertie en energie électrique qui est renvoyée vers la batterie. Ceci va aboutir à arreter progressivement le véhicule en terrain plat , ou à limiter sa vitesse dans une descente.

A aucun moment le moteur/alternateur ne crée de l'energie, il se contente de réaliser une conversion (avec des pertes) entre les mondes electriques et mécaniques. Si un kWh a été recupéré au cours d'un trajet, c'est qu'en mode alternateur, plus d'un kwh d'energie mécanique a été prelevé par freinage sur le véhicule, energie qui provenait en fin de compte soit de la batterie lors d'une phase moteur (et qui lui est retournée apres beaucoup de pertes) , soit d'une descente (mais il faudra alors la rembourser avec interêts au retour).

Passant_Mbr a écrit:Notions de base de fonctionnement d'un moteur électrique (je vais essayer de faire plus court que Wikipedia):

Merci. J'ai lu avec beaucoup d’intérêt. Très didactique. J'ai même l'impression d'avoir tout compris. Maintenant, j'attends la suite avec impatience. 

Impressionnant !
Passant_Mbr, ton explication des moteurs électrique mérite un post-it spécifique.
Bon maintenant je vais relire car j'ai pas tout compris !

Passant_Mbr a écrit:Ca demanderait  pas mal d'images pour clarifier.
D'autres ont plus d'expertise pratique que moi sur le sujet et pourront évidement corriger et améliorer.

Notions de base de fonctionnement d'un moteur électrique (je vais essayer de faire plus court que Wikipedia):

Ce moteur est décliné en ....

Bravo pour cet article, je viens de le mettre dans la rubrique "Sur les bancs de l'école..." du Grand Livre !

Nous attendons tous avec impatience ta prochaine contribution au GLDVZ (tiens ! je vais l'appeler comme ça, maintenant..) !

Merci de votre considération pour ma modeste prose ...

En attendant de pouvoir l'agrémenter de quelques illustrations, j'aurais voulu apporter quelques modifications à l'autre article sur les grandeurs et unités, (pour reprendre entre autres certains élements de TomC du sujet "charge à 43 kW"), en remplaçant cette ligne :

"Puissance instantanée : débit d'energie nécessaire à l'instant présent pour maintenir la vitesse demandée contre les forces resistantes : frottements, resistances de l'air, poids du véhicule en montée : exprimé en W"

Par :
"Puissance instantanée : débit d'energie nécessaire à l'instant présent pour maintenir la vitesse demandée contre les forces resistantes : frottements, resistances de l'air, poids du véhicule en montée : exprimé en W ou kW

Puissance d'une borne de recharge : débit d'énergie, en kW. La quantité totale d'énergie qui en résulte (en kWh ou MJ) dépendra du temps pendant lequel on laisse en charge.

Puissance du moteur : Si on suppose que la specification de la Zoé donne la puissance mécanique, il s'agit du débit maximal d'energie mécanique que le moteur peut fournir. Le moteur a pour role de convertir la puissance electrique en puissance mécanique. En supposant un rendement de 95%, le moteur peut fournir au maximum 65 kW de puissance mécanique, et demandera pour cela 65/0.95 = 68.5 kW de puissance électrique à la sortie de l'onduleur (et encore un peu plus aux bornes de la batterie). Pour monter une pente à 10% à 36 km/h, il faut élever la voiture de 1 metre par seconde, donc fournir à chaque seconde une energie M.g.z = 1500 kg x 9.81 m/s^2 x 1 m = 14 715 Joules, la puissance mécanique demandée est donc de 14.7 kW, en supposant que moteur et onduleur ont chacun un rendement de 0.95, la batterie devra fournir (14.7 / 0.95) / 0.95 = 16.3 kW de puissance électrique (je neglige frottements et resistance de l'air pour simplifier). En partant au bas de la pente avec une batterie pleine, on pourrait donc théoriquement rouler pendant 22 kWh / 16.3 kW = 1.349 h, parcourir une distance de 36 x 1.349 = 48.6 km et s'élever de 4860 m.
On peut aussi rappeller que le cheval vapeur vaut environ 0.736 kW. Le cheval.heure n'existant pas, cela peut éventuellement aider à fixer les idées quant à ce qu'est ou ne peut pas être un kWh. En gros, pour ceux qui aiment les unités obsoletes, une borne de recharge fournit des chevaux... Ou du moins peut être caractérisée par un nombre de chevaux. Charge standard 4 chevaux environ, charge accélérée 30 chevaux, charge rapide 58 chevaux.

Petit example en mélangeant tout cela pour voir si vous avez suivi:

En supposant que la batterie de la Zoé a une capacité de 22 kWh, et que la charge se fait à puissance constante, pour simplifier, quel temps de charge minimal peut on attendre pour remplir complètement une batterie vide?
Pour la charge standard à 3kW, si on fournit une puissance constante de 3kW, sur la durée d'une heure la borne a émis une quantité d'énergie totale de 3 kWh (ou 10.8 Mega Joules). Il faudra donc 22/3 = 7,33 heures comme cela au moins pour remplir la batterie (7h20 mn).  En charge accélérée à 22 kW, on obtient 22 kWh par heure et donc un temps de 22/22 = 1 h. En charge accélérée à 43 kW, il faut 22/43 = 0.51 h (30mn et 42s)."

Une autre façon plus directe de le dire est que les kWh sont des kW x h (énergie correspondant à une puissance maintenue pendant une heure) et non pas des kW / h. Donc si je prend la capacité de la batterie en kWxh et que je la divise par la puissance de la borne en kW, il me reste directement des heures : 22 kW.h / 3 kW = 7.33 h

Mais pour plus de clarté, mieux vaudrait éliminer complètement les kWh, en prenant l'équivalence 1 kWh = 3.6 MJ. la capacité de la batterie est alors 22 x 3.6 = 79.2 MJ. une borne de charge standard fournit 3000 Joules à chaque seconde. Il faudra donc 79 200 000 / 3000 = 26400 s de charge , ce qui divisé par les 3600 s d'une heure retombe sur la durée totale de 7.33 h"

source : caillou

à mettre dans le GLDVZ

Pour ceux qui ne connaissent pas encore la source c'est
http://www.renault.com/fr/finance/chiffres-cles/pages/ventes-mensuelles.aspx
La mise à jour arrive en général tardivement dans le mois, ça doit dater d'hier ou aujourd'hui pour les ventes d'octobre

Passant_Mbr a écrit:Merci de votre considération pour ma modeste prose ...

En attendant de pouvoir l'agrémenter de quelques illustrations, j'aurais voulu apporter quelques modifications à l'autre article sur les grandeurs et unités, (pour reprendre entre autres certains élements de TomC du sujet "charge à 43 kW"), en remplaçant cette ligne :

"Puissance instantanée : débit d'energie nécessaire à l'instant présent pour maintenir la vitesse demandée contre les forces resistantes : frottements, resistances de l'air, poids du véhicule en montée : exprimé en W"

Par :
"Puissance instantanée : débit d'energie nécessaire à l'instant présent pour maintenir la vitesse demandée contre les forces resistantes : frottements, resistances de l'air, poids du véhicule en montée : exprimé en W ou kW

Puissance d'une borne de recharge : débit d'énergie, en kW. La quantité totale d'énergie qui en résulte (en kWh ou MJ) dépendra du temps ..................................
................................................................................................."

C'est fait !

Bonjour à tous !

Je me permet de réactiver le sujet pour vous proposer une idée. Ne pourrais-t-on pas transposer "Le Grand Livre de Votre Zoé" sous la forme d'une application mobile à transporter partout avec soi. Cela permettrait en cas de galère d'avoir tout un tas de solutions à portée de main. On pourrait également y inclure les tutos utiles de l'espace "Tutoriels" et de la rubrique "Pannes et solutions". Qu'en pensez vous ?

HGP

Effectivement c'est une idée

Content que l'idée te plaise ! A qui doit on s'adresser ?

Aux âmes de bonne volontés pour développer une appli
Il y a plusieurs développeurs à l'Acoze qui pourrait s'en charger.

Serait-il-possible dans la rubrique "sur les bancs de l'école", pour l'explication du moteur electrique, de pointer plutôt sur la verson qui se trouve ici:
https://renault-zoe.forumpro.fr/t2476p30-le-grand-livre-de-votre-zoe-vos-remarques-et-suggestions (page 2) ?

Elle a l'avantage de comporter quelques schémas et répond à la question: "Suis-je en infraction par rapport à la troisième loi de Newton quand j'utilise ma Zoe ?" que, j'en suis sûr, vous vous posez tous le soir avant de vous endormir...

J'ajoute le lien ou je copie le texte comme faisait @Godewaersvelde ?

Je suggérerais de remplacer le lien existant par le nouveau.