Pourquoi récupérer le moins d'énergie possible sur sol plat est très important.

Je viens de finir le montage d'une vidéo d'une demi-heure, parlant des soucis des pertes liées à la récupération d'énergie. Une séquence de démonstration sur le terrain, entre Nice et Cagnes-sur-Mer est inclus dans cette vidéo.
https://youtu.be/0GC0v5CQuMI

Tu arrives comme ça, sans prévenir, après 6 mois d’absence !
On ne te voyait plus aux soirées !
Bon retour !

Bonne vidéo pédagogique mais ta camera à la maladie de Parkinson

Salut Bigfoot,
Oui, c'est bizarre parce le tremblement de l'image s'est aggravé après la compression par YouTube.
Dans quoi roules-tu actuellement ?

C’est sous mon avatar :
Model3 SR+ pour moi
ZE40 ( achetée à @Sas13 ) pour ma femme

Foly-vi est de retour !

Je viens de regarder la vidéo et je remercie chaleureusement son auteur d’avoir pris le temps de la faire. J’avoue que je suis le cas typique du mec s’étant mis au VE récemment et qui ne jure que par le mode « B » jusqu’à se demander l’intérêt de l’existence du mode « D »

Donc si je transpose le raisonnement sur ma ZE 50 R110, à puissance instantanée la plus proche de 0 possible, je dois être par défaut sur le mode « D » anticiper un maximum comme décrit, et ne déclencher le mode B qu’en cas de freinage non anticipé OU en cas de descente prolongée ?

<— J’avoue que je n’habite pas à la mer. Donc les routes sont nécessairement sujettes au relief ^^

Dur le levier ? Ha !

Je pense que le mode B (ou autres puissants frein  moteur sur divers modèles) a été mis pour compenser les habitudes des anciens conducteurs de VT que nous sommes. Conditionnés depuis un siècle  à perdre 100% chaque freinage, on nous met entre les mains un truc qui ne fait perdre "que" 30% à 40%. (Ce qui est bien mieux que 100%). Comment voulez-vous qu'on ne trouve pas ça génial?
Mais....une fois qu'on a compris que ce qu'on récupère correspond à entre 60 et 70% de ce qu'on a sorti en trop de la batterie, ça laisse une bonne marge de progression.
Quand je suis en discussion avec des gens aux bornes de recharge, j'en suis au stade où je suis obligé de mentir sur mes consommations de peur de passer pour un mythomane. Je leur dis que je suis à 11 kWh/100 en ville  (alors qu'en vrai c'est  de 8,5 à 9 kWh/100) et même là, ça a du mal passer.
-"Putain, comment vous faites ? 11 kWh/100 ? Moi, c'est 13 / 14 kWh/100 ! "
Vous imaginez ma torture intérieure ?
C'est pour ça que j'ai fait cette vidéo, pour qu'il y ait un document vers lequel envoyer une personne qui me regarderait comme si j'étais un fou.

SAS13, ça fait un moment que je ne touche plus au sélecteur. Trouver le point 0 kW avec le pied droit est devenu un réflexe. Je jette juste un coup d'oeil rapide sur le TDB pour voir que c'est bon et ensuite je peux rester comme ça pendant des centaines de mètres parfois, sans jeter un seul coup d'oeil.

Question innocente : la "boîte" ne souffre pas de cet usage intensif du levier* en P&G ?

Sinon, la meilleure énergie est celle qu'on ne dépense pas, c'est une évidence mais qui va à l'encontre des discours commerciaux et du toujours plus gros, plus équipé etc.


* j'ignore s'il y a une quelconque liaison mécanique ou s'il s'agit juste d'un bâton de joie.

Sur les antédiluviennes ZE22 et ZE40, il y a une liaison mécanique et deux commandes électriques.
Une liaison par câble qui commande le verrouillage mécanique sur P.
Un contacteur au niveau du levier qui "informe" les calculateurs et affiche la position PRND au tableau.
Un autre contacteur au niveau du réducteur, qui commande le feu de recul et active la caméra de recul.

Je ne m’y amuse plus tellement j’ai de plaisir à conduire, mais il faudrait que je me refasse un session d’éco-conduite en Model3.
(sans éco conduite hier j’ai fait 2 aller retours à La Grande Motte et Palavas (100 km) routes 80, 90 et 110 km/h pour 12 kWh/100, avec des pneus en 225, pas mal !)

Je roule en automatique depuis plusieurs décennies donc je ne me vois pas recommencer à manipuler un levier de vitesse en roulant. Libre à chacun de faire comme il l'entend.

Mais sur la ZOE 50, il y a deux modes possibles en marche avant : le D et le B. Selon la démonstration, je retiens qu'il vaut mieux rouler en D sur le plat et privilégier le mode B lors de fort dénivelés. J'ai juste ?

C'est tout à fait ça.
Comme avec une boîte automatique de voiture thermique, d'ailleurs.
On rétrograde pour les longues descentes afin de ne pas trop solliciter les freins.

Bigfoot, 12 kWh/100 avec les vitesses que tu as indiquées, c’est déjà bien bas.
Je n’ai jamais su quel SCx a la TM3, mais il doit être vraiment bon.

@Foly-Vi je n'ai pas pu m'empêcher de jeter un œil (je vais être à la bourre, ce soir...). En fait, sur le plat tu ne fais même pas appel au P&G, c'est juste au pied.

Est-ce qu'on peut aussi jouer au 0kW avec le relief ? Par ici nous avons de longues ondulations souples, sur les plateaux d'altitude, l'idée serait de faire varier la vitesse en fonction de l'alternance descentes-montées, dans une plage de +/- 5 km/h autour de la limitation, sur route dégagée...ou à distance derrière une SUV-HDi-gris à 70

Bonsoir.

À bien réfléchir, la maladie n'est pas la récupération, qui n'est qu'un symptôme. Sur le plat, elle signe la dissipation sans précaution d'une énergie cinétique chèrement gagnée et qui pourrait être utilement disponible si les conditions se dégagent le temps d'arriver sur le ralentissement. Se focaliser sur la non-récup' conduit à utiliser l'erre au maximum, donc à moins dépenser d'électrons pour entretenir/retrouver l'élan pris au départ. Logique.

Analysant mon parcours du lundi, derrière le volant, tout à l'heure, en prévision de futurs essais avec l'élec', je me faisais la remarque que passée la première courbe après Sauveterre, toute la descente sur Sainte-Énimie est au contraire propice à la récupération. La pente est suffisante pour qu'il n'y ait QUE de l'énergie potentielle à dissiper (perte d'altitude) sans aucun besoin de "relancer" (sauf peut-être une épingle qui passe à 35 et sort "à plat"). Car de l'autre côté du Tarn il y a ensuite loooooooooonnnng à monter. Donc même avec 40% de perte, ce bonus (purement gratuit, pour le coup) doit être appréciable... À condition évidemment qu'il n'y ait pas de complication (échauffement).

J'ai hâte d'essayer en tout cas, pour satisfaire ma curiosité.

Le bonus n'est jamais vraiment gratuit, toute descente a du ou devra être remontée un jour.

Trefix, j’aurais tendance à dire que c’est avec le relief (léger) que je me régale le plus à jouer avec le "0 kW".

Avec le relief léger, certains font du pulse and glide sans le savoir.

J'ai regardé un peu ta vidéo et, même si la pédagogie est bonne, le parcours n'est-il pas un peu particulier ? Peut-on faire les mêmes consos sur des portions plus roulantes ? Je n'ai pas vu d'accélération à plus de 15 kW dans ta vidéo. À cette puissance, je décolle à peine de la route sur certaines parties de mon parcours.