Bornes Ionity, le symbole des limites du lithium

Ne pas oublier que pour une bonne partie des automobilistes habitués aux autoroutes, c'est forcément 130km/h pour absorber les longues distances, et rouler moins vite serait vécu comme une grosse régression. Donc 900km à 130km/h, j'ai un gros doute...il faudrait doubler ou tripler la densité si on considère les batteries actuelles de 60kWh. Mais il faut rester optimiste: ca peut marcher mais il faudra soit renier sur la vitesse, soit réduire les distances (tourisme de proximité, ou road trip avec plusieurs point de chute)

Ou mettre plein de bornes ultra rapide... comme ça pas besoin d'avoir une énorme batterie pour ne s'en servir qu'une fois pas an. Perso je roule déjà à 110 /120 grand max en thermique pour partir en vacances, ça ne me gène pas du tout.

Une partie des automobilistes est déjà habituée à faire du 110 km/h sur voies rapide. Exemple la Bretagne. Mais c'est vrai qu'on ne peut pas y faire 900 km en ligne droite. Il faudrait aussi travailler le coté psychologique, avec des véhicules qui donnent une impression de vitesse élévée à une vitesse physique moindre. Peut être en inversant la tendance des voitures hautes et en se rapprochant du sol, ce qui en plus améliorerait le Scx.

Pour compléter le calcul, il est dit ici que le traffic sur une autoroute 2x2 voies est de l'ordre de 30000 Unités de Véhicule Particulier par jour:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Circulation_routi%C3%A8re

Si je prend l'hypothèse pessimiste que tout est concentré sur 16h actives par jour, cela me donne un traffic de 1875 véhicules à l'heure. Si une borne sert 12 véhicules à l'heure, il en faudra 157.

Mais attention, si je dis que ce créneau de 5 min me donne 150 km d'autonomie, il faudra que cet effectif de bornes soient répété à chaque segment de 150 km, car le segment suivant sera occupé par les véhicules qui ont consommé cette autonomie et ont à nouveau besoin de se recharger.

Si je mets une station tous les 15 km, chacune devra compter environ 10 bornes (je me permets d'arrondir vers le bas pour compenser un peu la restriction à 16h).

Donc 10 bornes tous les 15 km sur la longueur de l'autoroute.

Si j'ai bien compris, les flux sont donnés pour toute l'autoroute, ainsi pas besoin de multiplier per deux pour les deux sens de circulation.

A priori indépendant de la durée du créneau. Si on passe à 10 mn on double la taille du segment, mais on divise par deux le nombre de véhicules servis, il faut alors multiplier d'autant le nombre de bornes->densité identique.

Si les conducteurs partent avec une batterie bien chargée, ils pourront sans doute sauter les un ou deux premiers créneaux. Il faudrait encore combiner cela avec la distance moyenne parcourue sur autoroute pour optimiser un peu.

La puissance maximum fournie par les bornes serait alors de 157 x 250 = 39,25 MW par segment de 150 km.
Si les bornes sont équipées de batteries tampon et peuvent lisser sur une journée, on pourrait appliquer un rapport 16/24, ce qui donnerait une puissance moyenne permanente de 26,2 MW.

Et si je considère que d'une façon ou d'une autre on arrive à une vitesse max de plutôt 110 km/h, cela devrait aussi réduire le débit moyen.

Bon en fait il est dit ici que le trajet moyen n'est que de 60 km :

https://fr.statista.com/statistiques/506574/kilometres-parcourus-reseau-autoroutier-france/

De ce point de vue très théorique, il faudrait donc essentiellement 0 bornes, vu l'autonomie des véhicules actuels

En fait il faudrait plutôt travailler à partir d'un histogramme que de la moyenne.

Sans doute faudra-t-il plutôt se rapprocher des cas un peu plus extrêmes des grandes migrations,  à envisager de lisser par des restrictions ou des incitations. Mais même sans cela,  tous les français ne partent pas en même temps, les vacances d'été s'étalent sur trois mois.

lors des grandes migrations je me suis deja vu attendre au moins 15min avant d'accéder à la pompe. Puis ma femme s'est deja vue attendre 15 min pour accéder aux toilettes pendant que je faisais la queue pour acheter des sandwichs

crazyfrog a écrit:Ne pas oublier que pour une bonne partie des automobilistes habitués aux autoroutes, c'est forcément 130km/h pour absorber les longues distances, et rouler moins vite serait vécu comme une grosse régression. Donc 900km à 130km/h, j'ai un gros doute...il faudrait doubler ou tripler la densité si on considère les batteries actuelles de 60kWh. Mais il faut rester optimiste: ca peut marcher mais il faudra soit renier sur la vitesse, soit réduire les distances (tourisme de proximité, ou road trip avec plusieurs point de chute)

Je serai curieux de savoir le nombre d'automobiliste qui font 900 km sur l'autoroute à 130 km/h ! Comme il est dit plus haut la moyenne c'est 60 km parcouru ! Faut arrêter de parler des 1 % des cas. Moi je parle de la majorité des gens pas des exceptions.

déjà trouver 900km d'autoroute sans un péage, sans un bouchon, sans une zone de travaux, sans un camion qui double... faut être fort !

+1
Par contre, je n'ai pas trouvé sur Statista la méthode de calcul des 60km d'autoroute.

on parlait de la e-208 dans le bureau, on a un énergumène typique dans le bureau: "elle n'a que 300km d'autonomie? mais qu'est c qu'ils attendent pour mettre de vraies autonomies? j'ai besoin de faire 700km à 136km/h sans pause".
Un collègue (thermicien mais à la limite de la bascule vers le VE) lui a dit "moi je veux un VE qui a 5000km d'autonomie à 136km/h et qui se recharge en 2 minutes, vu que je fais 10.000km par an". J'étais mort de rire

zadene a écrit:+1
Par contre, je n'ai pas trouvé sur Statista la méthode de calcul des 60km d'autoroute.

On peut supposer que les sociétés d'autoroute font juste la moyenne des distances entre la station d'entrée et la station de sortie associées aux tickets gérés électroniquement.
Après, comment c'est combiné au niveau national...

fabien333 a écrit: En fait ca fera comme aujourd'hui avec les VT. Ceux qui font le plein sur l'autoroute sont ceux qui ont oublier de le faire avant de partir.....

Ou ceux qui, avec leur SUV équipé d'une batterie de 200 kWh, auront tenté de faire 1000 km à 130 km/h.

fabien333 a écrit:Je serai curieux de savoir le nombre d'automobiliste qui font 900 km sur l'autoroute à 130 km/h ! Comme il est dit plus haut la moyenne c'est 60 km parcouru ! Faut arrêter de parler des 1 % des cas. Moi je parle de la majorité des gens pas des exceptions.

Mon propos ne concerne que les personnes qui font des longs trajets sur autoroute, par ceux qui se rendent au travail, la question de l'autonomie ne se pose pas pour ces derniers. Je persiste à penser que pour les longs trajets, il n'y a pas beaucoup  de conducteurs qui sont prêts aujourd'hui à renier sur les 130km/h.

https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/l-auto/les-francais-sur-l-autoroute-des-chiffres-etonnants_1746507.html

... et je le regrette: s'il y a référendum, je vote de suite la limitation à 110km/h sur autoroute.

Il y a aussi quelques chiffres ici sur le nombre de longs trajets en voiture, à vos calculettes pour évaluer le nombre de bornes THP qu'il faudrait pour charger 1% des longs trajets :
https://www.planetoscope.com/automobile/114-nombre-de-kilometres-parcourus-les-francais.html

Ils annoncent 6,2 kWh/100 pour l'Aptera, mais sans préciser la vitesse :

https://www.automobile-propre.com/linsolite-aptera-de-retour-avec-1-600-km-dautonomie/

Elle pourrait recharger 200 miles en 30 min sur borne 50 kW, donc si jamais un jour ils la rendent compatible avec un chargeur 120 kW type SUC, cela ferait 128 km en 5 min, et 256 à 250 kW.
Sachant que la batterie pourrait monter à 100 kWh, ce genre de puissance devrait être acceptable.

https://www.greencarreports.com/news/1124775_1-000-mile-electric-car-unveiled-aptera-returns-10-years-later

D'un autre côté, si elle fait vraiment 1600 km d'autonomie, même avec un facteur de réduction à vitesse autoroute ,elle n'aurait probablement pas besoin d'y charger du tout, en tous cas dans les pays européens, dommage qu'elle soit un peu large pour y rouler.

J’imagine ça au milieu des camions ...

Ce véhicule est malheureusement beaucoup trop gros, mais l'idée est bonne. Un SCX de 0,11 !!! 
En revanche, il faut vraiment qu'ils réduisent la taille. Avec 2,23 m de large, on ne peut le garer nulle part. Ni dans la rue, ni dans les parkings. À vue de nez, il dépasse les 5 m en longueur.
L'A380 du VE tout en consommant très peu. Le paradoxe. (j'aime bien  )

Passant_Mbr a écrit:

On peut supposer que les sociétés d'autoroute font juste la moyenne des distances entre la station d'entrée et la station de sortie associées aux tickets gérés électroniquement.
Après, comment c'est combiné au niveau national...

Bonjour,
C'est bien ce que je craignais et cela confirme mon hypothèse.
Donc, c'est faux.
Avec une gestion de ticket Entrée / sortie, ça n'additionne pas le trajet réel (contournement gratuits d'agglo, péage à l'unité....) et ne donne donc aucune indication sur le trajet et le besoin de recharge des automobilistes.

Effectivement si l'automobiliste passe par une série de péages qui se succèdent sur la même autoroute, c'est peut être difficile de savoir que c'est le même qui utilise une succession de tickets différents. A moins de le suivre via le numéro de carte bleue, ou la reconnaissance de plaque d'immatriculation, si c'est légalement possible.

Mais ce n'est qu'une supposition de ma part, je n'ai pas non plus accès au détail du calcul.

J'ai trouvé des statistiques ici:

https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-nationale-transports-et-deplacements-entd-2008

Onglet 4.1.8 - Répartition des déplacements effectués en voiture selon la distance parcourue et le motif du déplacement :
https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-12/ENTD2008%20Analyse%20modale.xls

En résumé, 33M de voyages de plus de 800km en 2008:

Distance parcourue	Ensemble
	Milliers	%
Moins de 100 Km	43 825	7.4
De 100 à 199 Km	242 048	41.1
De 200 à 399 Km	161 332	27.4
De 400 à 599 Km	66 154	11.2
De 600 à 799 Km	43 072	7.3
De 800 à 1499 Km	27 399	4.6
1500 Km ou plus	5 325	0.9
Non déclaré	135	0.0
Ensemble	589 290	100

Ils ont dû prendre les données sur les badges télépéage et faire une projection sur le reste du parc.

Merci Crazy frog, j'ai  cherché un peu désespérement, j'ai même du tomber sur ce document mais je n'avais pas repéré ce tableau particulier, qui fera l'affaire faute de mieux.

En supposant que tous ces déplacements longue distance se font par l'autoroute,
Si on considère un vehicule style Zoe capable de faire 200 km à 110 km/h sur sa charge initiale
Et des recharges qui donnent 150 km en 5mn (là ce serait une Zoe++)

on voit que 48,5 % des trajets  font moins de 200 km et ne nécessiteraient donc pas de recharge en Zoe
27,4% entre 200 et 400 demanderaient jusqu'à 1,5 recharges, mais comme ils se répartissent entre les deux distances, je prendrais une moyenne de 1
11,2% entre 400 et 600 demanderaient dans les 2,5 recharges
7,3% entre 600 et 800 demanderaient 3,5 recharges
4,6%  entre 800 et 1500, mais déjà là on sort de la portée des autoroutes françaises...

Si je considère une autoroute virtuelle 2x2 d'une pièce faisant 1000 km (multiple de 200) , et toujours mon flux de 30000 UVP, on voit que le besoin disparaît pour à peu près la moitié.

Pour 4,6% soient 1380, si une borne sert 192 véhicules dans la journée par tronçon de 150, il faudra 7,19 bornes sur (1000 - 200)  /150 = 5,3 tronçons , environ 39 bornes
Pour 7,3% soient 2190 il faudra 12 bornes sur 4 tronçons donc 48 bornes.
Pour 11,2% soient 3360, il faudra 18 bornes sur 2,7 tronçons soient 48 bornes.
Pour 27,4% soient 8220  il faudra 43 bornes sur  1,3 tronçons soient 58 bornes

Total 39 + 48 + 48 + 58 = 193 bornes sur les 1000 km d'autoroute, mettons 200. Si on met une station de recharge tous les  20 km, cela ferait 4 bornes par station.
Vu la faiblesse des chiffres on pourrait sans doute relâcher les contraintes sur la puissance et le temps de recharge...

Pour que ça marche bien il faut arriver à une bonne répartition aléatoire sur l'ensemble des bornes disponibles, ce qui devrait se faire par
- les points d'entrée/sortie variables
- la longueur variable du trajet préliminaire avant l'entrée
- l'état de charge et l'autonomie variable suivant modèle du véhicule au démarrage du trajet
- d'éventuelles incitations : supplément si on reprend la même borne qu'au dernier trajet sur la même autoroute (identification par badge)

N'hésitez pas à critiquer/incendier le calcul, le forum est fait pour ça

Le calcul me plait bien

Je pense par contre que la majorité des trajets ne sont pas uniquement autoroutiers (on a roulé avant l'entrée et on va encore rouler après la sortie), on n'arrive donc pas à l'entrée d'autoroute avec une batterie à 100% et on ne peut pas la quitter avec une batterie à 0%.
Du les 48,5% qui "n'ont pas besoin de recharger" sont à diminuer du nombre de voitures qui a besoin de recharger sur l'autoroute pour arriver à destination. Au doigt mouillé, je dirais bien 10 ou 15%.

Pareil pour ceux qui ont besoin de 1,5 recharge, je ne pense pas que la moyenne arrive à 1...

Enfin l'estimation de 192 véhicules par jour et par borne me semble très optimiste (1 minute 30 pour se garer et lancer la charge, 5 minutes de charge et 1 minute pour débrancher, ranger le câble et libérer la place)... d'autant que la circulation ne se répartit pas uniformément sur les 24 heures.

Ke2 a écrit:Le calcul me plait bien  

Je pense par contre que la majorité des trajets ne sont pas uniquement autoroutiers (on a roulé avant l'entrée et on va encore rouler après la sortie), on n'arrive donc pas à l'entrée d'autoroute avec une batterie à 100% et on ne peut pas la quitter avec une batterie à 0%.
Du les 48,5% qui "n'ont pas besoin de recharger" sont à diminuer du nombre de voitures qui a besoin de recharger sur l'autoroute pour arriver à destination. Au doigt mouillé, je dirais bien 10 ou 15%.

Pareil pour ceux qui ont besoin de 1,5 recharge, je ne pense pas que la moyenne arrive à 1...

Enfin l'estimation de 192 véhicules par jour et par borne me semble très optimiste (1 minute 30 pour se garer et lancer la charge, 5 minutes de charge et 1 minute pour débrancher, ranger le câble et libérer la place)... d'autant que la circulation ne se répartit pas uniformément sur les 24 heures.

Pour la borne j'avais fait l'hypothèse de modèles à 2 câbles identiques , à une époque où on peut espérer qu'un standard unique aura été définitivement choisi, la procédure de connexion de l'utilisateur se faisant en temps masqué pendant que le premier est encore en train de charger, avec une commutation automatique et quasi instantanée d'un câble vers l'autre lorsque la charge en cours atteint la limite des 5 min. Et du coup la déconnexion du premier se fera aussi en temps masqué pendant que le suivant commence sa charge.

En fait ça veut dire que pendant que la charge de 5 mn de l'utilisateur 2 se fait, l'utilisateur 1 se déconnecte et l'utilisateur 3 prend sa place. Ca leur laisse à chacun 2min30, ça me parait jouable. Du point de vue de la borne et donc du débit de véhicules on a alors bien une charge quasi continue avec un utilisateur toutes les 5 min. Par contre du point de vue de l'utilisateur, il aura passé au minimum 10 min, s'il lui a fallu 2min30 pour se connecter et autant pour se déconnecter. S'il est arrivé alors que l'utilisateur 1 commence sa charge, et que l'autre câble est libre, il lui faudra alors au minimum 12min30. A ce compte là, on voit d'ailleurs que les temps augmentent vite si on passe à des créneaux de charge de 10 mn.

Là où le 192 est peut être optimiste, c'est qu'il demande à la fois une bonne puissance côté borne, une bonne sobriété côté véhicule, et un bon rendement à ces puissances élevées. Mais vu la base technologique actuelle, cela ne me semble pas une extrapolation trop sauvage.

Bien entendu, tout cela doit être flexible, on ne passe pas en mode "5 min" tant que toutes les bornes de la station ne sont pas occupées, et qu'il n'y a pas d'utilisateur en attente (ce qu'on détecte facilement par la connexion au deuxième câble), et quand on le fait, c'est seulement sur les bornes où les deux câbles sont connectés. Tant que ces conditions ne sont pas remplies, le temps de charge peut rester libre.

Concernant les 48,5% qui sont à moins de 200 km, c'est l'avantage de ce tableau qui n'est pas vraiment spécialisé "autoroute". En fait les 200 km sont pour la longueur totale du trajet, donc cela inclut les trajets pré- et post- liminaires. Ca devrait donc bien tenir sur une charge, surtout que comme d'habitude, à cette époque, Renault aura arrêté depuis longtemps de proposer des Zoe de moins de 52 kWh, même si on en veut une...

Effectivement la répartition du traffic ne sera pas forcément uniforme, avec des creux où on sortira du mode "5 min" et des pics où le débit sera écrêté par les bornes. Il faudrait ajuster le calcul en fonction de ce pic. On peut aussi espérer qu'un "Bison électro-affuté" du futur proposera une météo des bornes, et poussera la part des utilisateurs qui en a la possibilité à se décaler en dehors des heures de pointe.

crazyfrog a écrit:J'ai trouvé des statistiques ici:

https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-nationale-transports-et-deplacements-entd-2008

Onglet 4.1.8 - Répartition des déplacements effectués en voiture selon la distance parcourue et le motif du déplacement :
https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-12/ENTD2008%20Analyse%20modale.xls

En résumé, 33M de voyages de plus de 800km en 2008:

<thead><tr class="tableizer-firstrow"><th>Distance parcourue</th><th>Ensemble</th><th>&nbsp;</th></tr></thead><tbody><tr><td>&nbsp;</td><td>&nbsp;</td><td>&nbsp;</td></tr><tr><td>&nbsp;</td><td>Milliers</td><td>%</td></tr><tr><td>Moins de 100 Km</td><td>43 825</td><td> 7.4</td></tr><tr><td>De 100 à 199 Km</td><td>242 048</td><td> 41.1</td></tr><tr><td>De 200 à 399 Km</td><td>161 332</td><td> 27.4</td></tr><tr><td>De 400 à 599 Km</td><td>66 154</td><td> 11.2</td></tr><tr><td>De 600 à 799 Km</td><td>43 072</td><td> 7.3</td></tr><tr><td>De 800 à 1499 Km</td><td>27 399</td><td> 4.6</td></tr><tr><td>1500 Km ou plus</td><td>5 325</td><td> 0.9</td></tr><tr><td>Non déclaré</td><td> 135</td><td> 0.0</td></tr><tr><td>Ensemble</td><td>589 290</td><td> 100</td></tr></tbody>

Merci crazyfrog pour ces stats. On y vois en effet un peu plus clair. D’après ce tableau les trajets de plus de 800 km représentent 6,1 % Ce que l'on ne sais pas c'est combien sur ces 800 km de route sont fait sur autoroute (sans doute entre 40% et 60%).....

fabien333 a écrit:Ce que l'on ne sais pas c'est combien sur ces 800 km de route sont fait sur autoroute (sans doute entre 40% et 60%).....

Je pense que plus le trajet est long, plus le pourcentage d'autoroute est élevé.

Mes expériences ne sauraient avoir valeur de statistique, mais le dernier "grand" trajet que j'ai effectué (un peu plus de 1000 km dans la journée), s'est fait à plus de 90% d'autoroute, alors que pour les trajets courants (environ 350 km), il y a bien 100 km de nationale.

Ke2 a écrit:Le calcul me plait bien  

Je pense par contre que la majorité des trajets ne sont pas uniquement autoroutiers (on a roulé avant l'entrée et on va encore rouler après la sortie), on n'arrive donc pas à l'entrée d'autoroute avec une batterie à 100% et on ne peut pas la quitter avec une batterie à 0%.
Du les 48,5% qui "n'ont pas besoin de recharger" sont à diminuer du nombre de voitures qui a besoin de recharger sur l'autoroute pour arriver à destination. Au doigt mouillé, je dirais bien 10 ou 15%.

Pareil pour ceux qui ont besoin de 1,5 recharge, je ne pense pas que la moyenne arrive à 1...

Enfin l'estimation de 192 véhicules par jour et par borne me semble très optimiste (1 minute 30 pour se garer et lancer la charge, 5 minutes de charge et 1 minute pour débrancher, ranger le câble et libérer la place)... d'autant que la circulation ne se répartit pas uniformément sur les 24 heures.

+1
Je rajouterais même que dans le cas présent, arrondir un besoin de 1,5 charges à 1, c'est faux. L’arrondi est nécessairement supérieur. Celui qui a un besoin théorique même de 1,05 charge fera en pratique 2 charges, certes quasi 2 fois moins longues, mais 2 quand même.