Le poids des "lourds"

Zizoe a écrit:

philouze33 a écrit:Peux-t-on gagner 3 tonnes sur les 29 que pèse l'ensemble ?

Grosso modo, la même question s'est posée pour les voitures (pas pour une question de charge utile, mais pour limiter le poids à vide).

Résultat une Zoe pèse environ 1500kg alors qu'une Clio pèse environ 1000 kg...

Si on ne sait pas faire pour une voiture, je doute qu'on sache le faire pour un camion  

La bluecar de Bolloré fait 1120 kg avec une batterie de 300 kg. Il y avait moyen de faire un peu mieux que la Zoe (mais c'est une trois portes).

En triturant un peu le rapport RTE, l'amélioration de l'efficacité energétique pourrait dégager, en considérant la population et les usages actuels
34 TWh pour passage du chauffage résidentiel à la PAC + isolation
9 TWh pour l'eau chaude residentielle avec chauffe-eau thermodynamiques
1,7 TWh pour la SNCF (plus de récup)

Probablement d'autre gains dans les secteurs industriels et tertiaires que j'ai plus de mal à chiffrer.
C'est en poussant à la limite et au delà de l'horizon 2021 du rapport et ça donnerait un peu plus de 44 TWh C'est certainement optimiste.
On voit que les solutions proposées ne vont pas aller dans le sens d'une réduction de la pointe hivernale, et le rapport ne prévoit d'ailleurs guère d'amélioration sur ce point.

Le solaire passant d'un facteur de charge de 20% en été à 5% en hiver, on peut craindre que la solution ne vienne pas de là.

Passant_Mbr a écrit:La bluecar de Bolloré fait 1120 kg avec une batterie de 300 kg. Il  y avait moyen de faire un peu mieux que la Zoe (mais c'est une trois portes).

En terme de taille, la bluecar se compare plutôt avec une Twingo qui pèse moins de 950 kg.
Jusqu'à maintenant, on n'a pas produit de voiture électrique de même poids que le modèle thermique équivalent.
Ça m'étonnerait qu'on y arrive pour les camions... même si l'écart sera sans doute plus faible en pourcentage de la masse totale.

La I3 est donnée pour 1270kg.
Ce n'est pas très différent d'une CLIO. Bien sûr, c'est au prix d'une technologie chère.

JEFF85 a écrit:La I3 est donnée pour 1270kg.
Ce n'est pas très différent d'une CLIO.

"Seulement" 300 kg de plus.

????
Une TCE 120 Energy auto: 1090kg
Une 1,5 90CV Energy diesel auto: 1205kg

et la I3 fait 170CV...

JEFF85 a écrit:????
Une TCE 120 Energy auto: 1090kg

D'accord, 200kg seulement. (La Clio II commençait à 915 kg   )

Donc le mieux qu'on peut faire à un prix (presque) raisonnable, c'est "seulement" 20% plus lourd, sinon c'est entre 35 et 50% de plus qu'un thermique.

Désolé je n’ai étrangement pas reçu le mail de notification de toutes ces réponses (et questions).

Du coup, ça risque d’être un peu pêle-mêle

D’accord avec vous sur le fait que le bloc moteur thermique et tout ce qui va avec (boîte de vitesses, AdBlue, etc.) pèsent lourd. Mais le moteur électrique n’est pas de masse nulle me semble-t-il il serait à ajouter aux éventuelles 6 tonnes de batterie.

Actuellement un tracteur fait environ 7 tonnes à vide et une semi 8 tonnes. Je dis environ, car tout dépend des accessoires nécessaires au métier (grue, hayon, double ou triple essieu, porte-palettes, etc.)

Pour ce qui est de rallonger la remorque, c’est tout bonnement impossible, puisque tous les véhicules actuels sont déjà aux dimensions maximales extérieures imposées par la réglementation. Et allonger les véhicules, en Europe, bonjour la difficulté pour circuler. Déjà quand on voit comment les voiries sont réalisées  

L’idée d’une batterie dans le tracteur et une autre dans la remorque est intéressante. Mais ça ne change rien au PTRA qui reste limité et donc par extension le risque de baisse de charge utile.

Sinon au passage, j’ai connu jusqu’à encore il n’y a pas si longtemps les trolleybus de Nancy. Ce n’était pas dans les années 50-60 je n’existais pas encore

Actuellement, à Nancy comme à Caen par exemple, circulent des trams sur pneus... c’est grosso modo la même chose.

Après, esthétiquement, les caténaires c’est extrêmement moche, je vous l’accorde

Autre point, au sujet du solaire, je ne comprends toujours pas pourquoi ce n’est pas obligatoire pour toutes les installations neuves. J’ai deux panneaux solaires thermiques sur mon toit, je ne paye aucune électricité d’avril à octobre pour mon eau chaude et ça me la préchauffe pour l’hiver. Certes ce n’est pas la rentabilité d’une ville nord-africaine, mais on ne va pas se plaindre du rendement

Mais le moteur électrique n’est pas de masse nulle me semble-t-il Wink il serait à ajouter aux éventuelles 6 tonnes de batterie.

Le meilleur ratio (siemens) est à 250 CV pour 50kg, donc on est sur du 100 kg... pas nul mais à l'échelle du camion ça reste faible

Ce que je ne comprend pas, c'est pourquoi il n'y a pas de solution hybride sur les poids lourds, en effet pour respecter les vitesses maxi en descente les poids lourds freinent et cette énergie est perdue. De même hors autoroute, au passage des nombreux rond-point français, il serait aussi intéressant de récupérer de l’énergie. Surtout que l'énergie cinétique d'un poids lourd est largement supérieure à un VL.

Le problème semble lié au fait qu'une grande partie du freinage vient de la remorque et que beaucoup de transporteur n'ont pas de remorque attitrée. Il est alors dificile de dimensionner le freinage en fonction de la compatibilité entre le tracteur et la remorque.

La répartition du freinage est de l’ordre de 50/50 entre le tracteur et la remorque, dans le cas du freinage classique (air comprimé à 10 bars). L’ABS et l’EBS gèrent la répartition pour garder en permanence l’ensemble aligné et éviter les dérapages.

Une très très grosse partie du freinage supplémentaire vient uniquement du tracteur, à l’aide d’un ralentisseur, hydraulique, pneumatique ou électrique.

C’est vrai que l’énergie cinétique est extrêmement importante sur un PL. Elle fait déjà partie de notre quotidien de conduite (anticipation et optimisation, éco-conduite). Les ordinateurs de bord intégrés anticipent même le relief de la route dans leur cartographie et adaptent la régulation de vitesse en fonction.

Merci pour ces infos pratiques.
Techniquement, on peut envisager des amélioration type allégement par fibre de carbone, amélioration de la densité des batteries, etc.
Mais est-ce raisonnable de se lancer dans des extrême techniques pour des raisons économiques, qui ont toujours un petit coté arbitraire et fumeux (même si ce n'est pas vécu comme tel par ceux qui les subissent). Il serait sans doute plus raisonnable de modifier les règles régissant le transport, au besoin par la voie légale, pour garantir la rentabilité à fret moindre. Est-ce que l'aspect économie de carburant pourrait compenser en partie ? Et si les véhicules normaux sont à terme interdits de circulation pour pollution massive, ou à tout le moins taxés de manière à ne tirer aucun bénéfice de leur charge utile additionnelle ?

Un article, qui me semble assez détaillé sur l'existant en 2015... c'est finalement pas mal avancé.... Tesla ne sera pas le premier.
https://www.europe-camions.com/actu-pl/a43744/camions-bus-electriques-hybrides-avenir-applications-urbaines

Très intéressant cet article je vais le lire en détail.

Mais petite remarque après l’avoir survolé, les véhicules dont ils parlent (100% électriques ou hybrides) sont des porteurs urbains.
Même s’ils sont très fréquents en ville, ça reste une goutte d’eau dans l’océan des 44 tonnes qui parcourent les routes d’Europe.

Un des gros points positifs pour l’électrique, c’est la plus grande difficulté à siphonner le réservoir
Quoique !

Par rapport à la discussion ci-dessus, l'article indique que la masse des batteries n'est pas prise en compte dans le poids total roulant. Ca clôt le débat.
C'est aussi le cas pour les quadricycles. Pour une fois le législateur est en avance sur la technique...

JEFF85 a écrit:Par rapport à la discussion ci-dessus, l'article indique que la masse des batteries n'est pas prise en compte dans le poids total roulant. Ca clôt le débat.
C'est aussi le cas pour les quadricycles. Pour une fois le législateur est en avance sur la technique...

Sauf que la route, elle (et en particulier les ouvrages d'art) ne connait pas la loi, mais seulement le "vrai" poids de ce qui roule dessus.

Si un "44 tonnes" légal électrique pèse 50 tonnes "réelles", il va y avoir des dégâts ...

bah, on est pas à 6 tonnes près ...
mais bon je donne ma main à couper que Tesla arrive avec un concept global camion "à équi poids ou presque" + batterie XXL + chargeur MW et tout ça semblera totalement évident à l'usage

Sauf que les tarifs de Tesla sont en général exorbitants.
Là on parle d’un secteur professionnel où les marges sont extrêmement faibles. Il va falloir que les gains économiques annuels compensent l’investissement de départ.

Même si je pense sincèrement que Musk est un agitateur et qu’il a les bonnes idées au bon moment, j’ai comme un doute sur une percée dans ce secteur-là.

En revanche, les constructeurs actuels qui ont déjà commencé à faire de l’hybride et/ou du GNV ont une carte à jouer rapidement.

Peut être que la profession travaille avec plus de marges aux Etats-Unis ?

Très sincèrement, je pense qu'une solution avec caténaires comme celle présentée à la page précédente est bien plus rationnelle qu'une solution à batterie : pas de temps perdu à recharger, pas de grosse réduction de la charge transportée , même s'il faut compter le poids du moteur électrique et des pantographes en plus.

Avec les caténaires, si le véhicule n’a pas de batterie de traction propre (ou un moteur thermique), ça s’appelle un train (sur pneus).

Mais l'idée des caténaires sur les axes principaux et la batterie pour le reste est intéressante.