Nissan Leaf e-Plus : de nouveaux détails sur la version 60 kWh

+1 ! Je dirais même idéalement 4 moteurs !

Tout ça est quand même géré électroniquement, ESP et ABS, veillent au grain.

Oui... en utilisant les freins mécaniques (au temps pour la récupération)

Ocni a écrit:+1 ! Je dirais même idéalement 4 moteurs !

L'idéal ? Plutôt 5. Un moteur pour la vitesse de croisière, et 4 petits moteurs sur les 4 essieux pour les accélérations, changements de direction, ... Le moteur "de croisière" calculé pour avoir un rendement optimal à 90 km/h, par exemple ...

L’intérêt de la voiture électrique c'est le retour à la simplicité, en supprimant les boites de vitesse, embrayage, etc... des moteurs thermiques qui au contraire deviennent de plus en plus compliqués pour cause d'anti pollution.
Alors pourquoi vouloir refaire des usines à gaz avec x moteurs ?
D'une part cela se paye, car quatre petits moteurs avec leur électronique de pilotage couteront toujours plus cher qu'un seul de puissance équivalente, et d'autre part, plus un équipement est complexe, moins il est fiable, c'est mathématique.

Lol j'me suis dis la même chose en achetant la Prius mais avec le retour d'expérience entre la Prius "usine à gaz" et zozo, ben là je commence à avoir de gros doute sur cette conviction

Maintenant que j'y pense j'me dis que :
- si zozo aurait été une Toyota cela aurait été un truc de fou que meme Tesla n'aurait pas survécu
- si la Prius aurait été une Renault, l'hybridation automobile aurait été un bide technologique en 6 mois

TomC a écrit:L’intérêt de la voiture électrique c'est le retour à la simplicité, en supprimant les boites de vitesse, embrayage, etc... des moteurs thermiques qui au contraire deviennent de plus en plus compliqués pour cause d'anti pollution.
Alors pourquoi vouloir refaire des usines à gaz avec x moteurs ?
D'une part cela se paye, car quatre petits moteurs avec leur électronique de pilotage couteront toujours plus cher qu'un seul de puissance équivalente, et d'autre part, plus un équipement est complexe, moins il est fiable, c'est mathématique.

L'intérêt d'un moteur par roue, c'est justement là que tu va simplifier la transmission, alors qu'un moteur pour deux ou quatre roues, il faut y intégrer un ou plusieurs différentiels mécaniques ( trois pour un 4*4). Bien qu'un différentiel soit fiable, ca rajoute du poids, des joints cinétiques, de l'huile. Et tout le monde sait qu'un différentiel, ca a un gros défaut, si une roue patine, l'autre n'est plus motrice. D'ou des différentiels sophistiqués, avec systèmes de blocage et de pilotage électronique. Bref, une usine à gaz comparé au moteur sur chaque roue.
Mais il y a un inconvénient, c'est généralement du poids non suspendu

Concernant la fiabilité générale d'un ensemble, ce n'est pas la complexité ou le nombre de pièces qui détermine la fiabilité générale. Un système constitué de nombreux éléments hyper-fiables sera globalement plus fiable qu'un système équipé de peu d'éléments, mais dont chacun d'eux est peu fiable. Je vais ressortir mes cours pour trouver la formule permettant de déterminer la fiabilité.

Dans tous les cas, il faudra un réducteur pour chaque moteur, donc de l'huile et des joints sur chaque roue motrice. Un différentiel, c'est 4 pignons.
OK si on veut vraiment un 4x4, il est peut-être préférable de mettre deux moteurs qu'un long arbre de transmission, mais la grande majorité des automobilistes peut très bien se contenter de 2 roues motrices.

il ne faut pas forcement de l'huile pour un simple réducteur parallèle. Comme sur les robots, les réducteurs harmonic drive fonctionnent sans huile, mais avec une lubrification à vie par graisse, comme sur un roulement. Pas de graissage pour une courroie crantée.

Exemple de réducteur harmonic drive avec roulement intégré:

Le rendement d'un réducteur harmonic drive n'est pas très bon, de l'ordre de 90% max. Pour transmettre des puissances de plusieurs dizaines de kW, c'est trop, et il y aurait trop d'échauffement. Je ne pense pas que ce soit viable pour un VE (bien que le rover lunaire en ait été équipé, mais il ne dépassait pas 10 km/h sur le plat).

Les réducteurs harmonic drive montés sur les centre d'usinage ont jusqu'à 690Nm de couple, soit près de 2800Nm possible sur 4 roues, or la Zoé n'a que 220Nm de couple! il y a de la marge! Et le rendement est meilleur que la solution actuelle de pas mal de VE, à savoir réducteur à pignon, puis un différentiel à train épicycloïdal, et pour finir une double transmission à cardan. On doit être en dessous de 80% derrière tout ça. Le refroidissement de l'énergie perdue se fait très bien puisque le moteur est sur la roue. Et cerise sur le gâteau, les réducteurs harmonic drive ont un MTBF (mean time between failures) bien supérieur aux autres réducteurs.
Je pense que la solution du moteur roue est la solution d'avenir, lorsqu'on aura fiabilisé le transport d'énergie au moteur (le câble est vulnérable, on parle de solutions sans fil)

Un câble bien étudié et protégé n'est pas plus vulnérable qu'un flexible de frein.
Pour les moteurs-roues, le problème principal est l'augmentation de la masse non suspendue qui est un casse-tête pour les concepteurs.
Michelin avait développé un système évitant ce problème, mais qui a été abandonné à cause de sa complexité, si je me souviens bien.

sas13 a écrit:Les réducteurs harmonic drive montés sur les centre d'usinage ont jusqu'à 690Nm de couple, soit près de 2800Nm possible sur 4 roues, or la Zoé n'a que 220Nm de couple! il y a de la marge! Et le rendement est meilleur que la solution actuelle de pas mal de VE, à savoir réducteur à pignon, puis un différentiel à train épicycloïdal, et pour finir une double transmission à cardan. On doit être en dessous de 80% derrière tout ça. Le refroidissement de l'énergie perdue se fait très bien puisque le moteur est sur la roue. Et cerise sur le gâteau, les réducteurs harmonic drive ont un MTBF (mean time between failures) bien supérieur aux autres réducteurs.
Je pense que la solution du moteur roue est la solution d'avenir, lorsqu'on aura fiabilisé le transport d'énergie au moteur (le câble est vulnérable, on parle de solutions sans fil)

Le rendement de la transmission de la Zoe est bien supérieur à 80% ! Un différentiel ne génère pas de pertes, puisque rien ne tourne (tant qu'on est en ligne droite).
Les réducteurs harmonic drive sont intéressants lorsqu'on veut un fort rapport de réduction dans un petit volume et pas de jeu, mais ils n'ont pas un bon rendement. Sur un VE, le rapport de réduction n'est pas très élevé (de l'ordre de 10), le jeu on s'en moque, et le rendement a de l'importance.
Le moteur dans la roue n'a pas d'avenir pour les VE, pour les raisons données par Pixel ci-dessus.

t'es sur tomc? c'est plutôt vu comme l'avenir au japon!

http://jqrmag.com/fr/technology-fr/takumi-fre/le-moteur-roue-sans-fil-revolutionne-la-voiture-electrique/

et la aussi:

http://www.aveq.ca/actualiteacutes/un-projet-de-moteur-roue-issu-dun-partenariat-protean-vie

ca se généralise sur les scooters électriques, je ne vois pas ce qui l'empêcherai d'arriver sur les voitures. Le moteur roue de Michelin était une usine à gaz, avec amortissement de la masse suspendue, donc trop complexe et cher.

De plus, sans aller jusqu'u moteur sur la roue, on peut imaginer un moteur près de la roue, avec une transmission par courroie crantée, rendant ainsi le moteur suspendu (il suffit que l'axe de rotation de la suspension soit confondu avec l'axe du moteur. C'est assez facile sur une transmission aux roues arrières, plus complexe sur les roues directrices). Ca se fait bien sur certaines grosses motos. Et comme ça on vire le train épicycloidal, très nuisible pour la motricité. La gestion sur chaque roue permet de l'optimiser.

Pour les roues directrices, il y a cette solution:

Ocni a écrit:Peut-être je ne sais pas, toujours est-il que de toute manière la puissance de régénération n'est pas synonyme d'eco-conduite. Donc si en plus tu augmentes la puissance de régénération tu augmenteras aussi la puissance de perte de la régénération. Bon je ne suis pas très clair mais je pense que Foly-vi sera plus pédagogue que moi

En fait, il faut réussir à se mettre tous d'accord sur le fait que la Zoé a un frein moteur extrêmement puissant. (Là , je vous imagine tous en train de penser  que, comme d'habitude, je dis une connerie, une débilité). Ce frein peut permettre de générer jusqu'à  40 kW d'électricité , hors hiver. (Là, certains commencent à voir ce que je veux dire).
Appuyer sur la pédale de gauche fait partie de l'utilisation du frein moteur. Que fait-on avec la pédale gauche si ce n'est l'augmenter ? Donc, mettons-nous d'accord pour détruire cette "urban legend" concernant là faiblesse du frein moteur de la Zoé. De ce fait, il est impossible de dire que la Leaf a plus de frein moteur que la Zoé.
Une fois dit cela, il ne reste plus que la volonté du conducteur pour s'en servir le moins possible afin de jeter le moins de Wh possible à la poubelle.

la leaf à environ 30kW de capacité de régénération, la zoe 43 kW, la i3 77kW, le soul 86kW, les tesla ça dépend mais c'est pas énorme, autour des 40-50 kW il me semble.

sas13 a écrit:c'est plutôt vu comme l'avenir au japon!

http://jqrmag.com/fr/technology-fr/takumi-fre/le-moteur-roue-sans-fil-revolutionne-la-voiture-electrique/

Ils sont trop forts ces japonais ! Cela illustre parfaitement ce que j'écrivais plus haut : au lieu d'aller vers la simplicité et la fiabilité, on nous sort des usines à gaz.

Ici pour remplacer deux pauvres cardans on utilise : une électronique qui convertit la tension continue de la batterie en courant haute fréquence pour alimenter une première bobine, qui va alimenter une seconde bobine, ensuite il faudra reconvertir tout cela en continu pour alimenter l'onduleur qui alimente le moteur.
Ces trois derniers éléments sont placés dans la roue, et évidemment on se ne pose aucune question sur leur durée de vie lorsqu'ils seront soumis à tous les chocs, nids de poule, projections d'eau que subit une roue.
Est-ce que quelqu'un croit vraiment que tout cela sera moins cher et plus fiable que deux cardans ?

Tous ces trucs-là sont des pompes à subventions.

Et bien on sait maintenant que cela existe aussi au Japon...

Il y a de grandes chances que je remplace ma Zoé Q210 par cette nouvelle Leaf e-plus quand elle sortira. Je pense qu'elle aura un train d'avance avec ces 64kWh et sa recharge 100kW. C'est la voiture électrique idéale pour moi!
Je voulais déja franchir le pas maintenant avec la nouvelle leaf, mais quand je vois ce qui sort dans 1 an pour 5000€ de plus, je me dis que ça vaut le coup d'attendre...

Teirhy a écrit:la leaf à environ 30kW de capacité de régénération, la zoe 43 kW, la i3 77kW, le soul 86kW,  les tesla ça dépend mais c'est pas énorme, autour des 40-50 kW il me semble.

La régénération sur la ZE40 peut descendre nettement en dessous de -50kW au freinage en descente...

baki a écrit:Je pense qu'elle aura un train d'avance avec ces 64kWh et sa recharge 100kW. C'est la voiture électrique idéale pour moi!

lol c'est une partie des caractéristiques de la Kona qui arrivera normalement bien avant

Elle sera pas donnée la kona qd meme... 40000 euros hors bonus il faut les allonger !

chrisnord a écrit:Elle sera pas donnée la kona qd meme... 40000 euros hors bonus il faut les allonger  !

Et la leaf 64kWh d’après toi?
Si on est prêt à prendre la leaf, pas la peine d'attendre

Oui, c'est tout de même 15 000 euros de plus qu'une ZE40 Intens avec location de la batterie, ce n'est pas rien !!!...

Ben oui. À la limite autant mettre le double et avoir une Jaguar I-Pace.

Non, parce que, en plus, pour ce prix-là, la Leaf n'a même pas de volant !
Voir l'essai vidéo sur AP. Écoutez bien à 3:35. Il le dit plusieurs fois !

http://www.automobile-propre.com/nouvelle-nissan-leaf-essai-video/