Le design chez les constructeurs auto

philouze33 a écrit:voici la bluecar qui aurait du se vendre aux particuliers si bollo s'était un minimum appliqué à suivre les reco de pininfarina :
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et voilà ce qu'on a eu :
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Vous noterez aussi le look des bluebus, et le comparerez avec ce qui se fait chez des gens qui savent tenir un crayon :
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Un constructeur sans un vrai designer (genre Renault Le Quément VS Renault van den hacker ) ça court comme un poulet sans tête et ça tue les ventes...

allez une dernière pour la route, la Vel Satis, vous trouviez ça moche ? voici ce que vous réservait vraiment le bureau de style avant qu'un stagiaire (probablement) ou une personne un peu sensée dans la boite n’arrête cette bande de peintres au bord du précipice :
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Bollo devrait ravaler sa fierté et contacter un dessinateur sérieux...

On dérive, mais je suis assez d'accord avec toi, Le Quément, ce ne fut pas une époque Glorieuse du Design Renault. On ne peux que retenir une chose positive, ces autos ne se démodent pas trop, une Mégane 1 par rapport à ses contemporaines est assez à la page par exemple.


Edition Caméléon: Sujet crée à partir de celui-ci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il y a des gens qui disent que les Ve actuels sont des voitures thermiques dans lesquelles on a inséré un moteur électrique et pas des véhicules électriques. Cette phrase demande a être développée. En fait, tout au début de l'histoire automobile, pour faire des carrosseries, on s'est tourné vers les spécialistes de l'époque. Il existait un tas de carrossiers ... mais, ils réalisaient des calèches, et autres véhicules hippomobiles pour les gens qui en avaient les moyens.

Petit à petit, l'apparence des véhicule s'est adaptée aux contraintes spécifiques des véhicules à moteur. En fait, dans la réalité, c'est l'augmentation de puissance et de vitesse qui a imposé de devoir s'adapter. Les roues en bois étaient fragiles, les suspensions limitées en performances. Puis sont venues les lois de l'aérodynamique. Puis, les contraintes imposées par le fait de vouloir créer des voitures confortables, capables de rouler à 200 km/h sans devoir tirer une citerne derrière soi, et qui ne blessent pas excessivement les piétons et les autres usagers. D'où les voitures actuelles.

Les premiers VE étaient souvent des voiturettes ou des voitures thermiques recyclées pour accueillir un moteur électrique et un certain volume de batteries. Certains sont allé au plus vite : les batteries dans le coffre et tant pis si la place disponible s'y réduisait à la portion congrue.

Quant on regarde les VE actuels on voit assez vite si l'entreprise qui les construit produisait avant des voiturettes ou des voitures. Et on ne trouve pas encore des VE dont toute l'architecture a été repensée spécifiquement pour le VE.

Je sais, on va me dire que c'est le cas de la Zoé ... Pas tout à fait, elle a été conçue pour partager le plus de pièces possibles avec les voitures du groupe Nissan/Renault qui sont construites sur la même base. Ceci dans le but d'en baisser les coûts.

Les designers qui créent les modèles destinés à être présentés dans les salons n'ont pas ses contraintes. Ils partent d'une page blanche. Ils peuvent même inventer des pièces spécifiques construites par des artisans. Bien entendu, cela ne serait pas viable.

Donc, dans la phase "d'industrialisation" leurs modèles sont transformés, de manière assez radicale parfois, pour qu'ils puissent intégrer un max de pièces présentes en magasin. De plus, parfois on se rend compte lors de cette phase d'industrialisation que telle pièce qui donnait son caractère au nouveau modèle ne peut pas correspondre au cahier des charges car elle pourrait se transformer, lors d'un choc par exemple, en organe augmentant le risque de blessures. Bref, à ce moment-là on fait des arbitrages.

Quand les VE se seront généralisés, dans 5 à 10 ans, on verra des VE qui auront une organisation plus adaptée à la motricité électro-mobile. Il est possible que certaines voitures thermiques deviennent des VE auxquelles on aura greffé un moteur thermique ... Cela voudra dire qu'on a changé de paradigme.

Et on ne trouve pas encore des VE dont toute l'architecture a été repensée spécifiquement pour le VE.

Je sais, on va me dire que c'est le cas de la Zoé ... Pas tout à fait, elle a été conçue pour partager le plus de pièces possibles avec les voitures du groupe Nissan/Renault qui sont construites sur la même base. Ceci dans le but d'en baisser les coûts.

Que penses-tu de la Tesla Model S, dans ce cadre ?

Cette photo a été  prise lors d'un salon en Allemagne (2009).
Je regrette sincèrement  que notre Zoé actuelle ne ressemble ni à ce qu'on voit au premier plan ni au second.
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on dérive un peu, mais je ne pense pas que l'électrification va faire apparaitre des formes révolutionnaire, le besoin et les contraintes créent la fonction qui crée l'outil, et au bout de 150 ans ou pas loin d'automobile, on a atteint une quasi perfection. Ce n'est pas le léger changement de forme et volume du réservoir et un plus petit moteur (voir sa quasi disparition) qui va changer ça, parce que les lois de l'hébitabilité et de l'aérodynamique n'ont pas changé depuis.

Un exemple frappant : l'appareil photo numérique.

la disparition de la péloche et de ses deux rouleaux a permis l'exploration de formes d'appareils dont certains franchement improbables (les bridges surtout, les Sony quasi tubulaires...)

près de 20 ans plus tard et avec un vrai recul sur 5 ans au moins on en est revenu et définitivement aux formes ergonomiquement parfaites des reflex de nos aïeux pour les reflex, et aux copies néo-rétro encore plus vieille-école que nos compacts à péloches pour les "compact experts" (qui sont tous devenus des ressucées de Leïca)

et je parie un billet de 1000 qu'on en restera là.

ça explique le look sommes toutes conventionnel d'une Tesla ou d'une Zoé. on pourra les accessoiriser (ce qui lasse très vite) mais ça restera du monocorp/tricorps ovoïde , 2/3 de caisse 1/3 de vitrage, roues aux 4 coins, pincement arrière, avant plongeant.
mécaniquement (pour les pièces évoquées) on aurait un gros changement si on en vient au moteur-roues-suspension de michelin, mais j'y crois peu à moyen terme

Foly-vi : très beaux, mais deux coupés donc facile d'en tirer une belle ligne très peu de ventes j'imagine

En prenant ma Zoé hier garé à côté d'un duster... j'ai eu la désagréable constatation de voir que le profil est exactement le même!! les montants et le pare-brise est strictement identique.

Ma zoé vient de baisser dans mon estime.

J'ai l'impression que l'aérodynamisme n'est pas si bien maitrisé que cela, vu la regrettable dispersion des SCx, et l'incapacité chronique à retrouver les valeurs de l'EV1.

seb.maccagnoni a écrit:

Et on ne trouve pas encore des VE dont toute l'architecture a été repensée spécifiquement pour le VE.

Je sais, on va me dire que c'est le cas de la Zoé ... Pas tout à fait, elle a été conçue pour partager le plus de pièces possibles avec les voitures du groupe Nissan/Renault qui sont construites sur la même base. Ceci dans le but d'en baisser les coûts.

Que penses-tu de la Tesla Model S, dans ce cadre ?

Tu ne lui trouve pas un air de famille avec les voitures qui appartiennent au même segment de marché ? Si oui, tu a ta réponse.

... Pourtant Tesla n'est pas un constructeur de VT, ils avaient la possibilité d'innover + que ça... Comme quoi, extérieurement les voitures actuelles deviennent difficilement perfectibles...

philouze33 a écrit:on dérive un peu, mais je ne pense pas que l'électrification va faire apparaitre des formes révolutionnaire, le besoin et les contraintes créent la fonction qui crée l'outil, et au bout de 150 ans ou pas loin d'automobile, on a atteint une quasi perfection. Ce n'est pas le léger changement de forme et volume du réservoir et un plus petit moteur (voir sa quasi disparition) qui va changer ça, parce que les lois de l'hébitabilité et de l'aérodynamique n'ont pas changé depuis.

Oublions l'appareil photo, car si le reflex numérique est très proche d'un reflex agentique, c'est lion d'être le cas pour tout ce qui est appareil photo bas de gamme.

Pour le VE, on peut imaginer pas mal de choses. Par exemple, à la place d'un moteur unique qui prend de la place dans le compartiment avant, on pourrait essayer 4 moteurs indépendants près des roues (je ne parle pas de moteurs roues). Ces 4 moteurs étant 4 fois moins puissants, ils seront plus petits et ils pourraient permettre une répartition des volumes totalement différente.

En fait, ce sera surtout le cas avec les véhicules dont la fonction sera de faire un max de kilomètres à une vitesse maximale de 90 km/h. Quand on dépasse les 120-130 km/h, les lois de l'aérodynamique s'imposent. On peut donc imaginer des "petites" voitures très habitables, nettement plus que ce qu'elles sont en ce moment. Les roues étant déportées aux extrémités des volumes, l'espace disponible dans le volume habitable serait tout autre.

seb.maccagnoni a écrit:... Pourtant Tesla n'est pas un constructeur de VT, ils avaient la possibilité d'innover + que ça... Comme quoi, extérieurement les voitures actuelles deviennent difficilement perfectibles...

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Tesla avait 2 choix :
1 : tenter la révolution intégrale. A nouvelle motorisation, nouvelle esthétique. Donc partir d'une page blanche et tout révolutionner. Mais, il vise une clientèle plutôt traditionnelle dans ses choix. Quelques constructeurs ont essayé de sortir des modèles esthétiquement innovant. Ils trônent dans les musées et dans les revues dédiées à l'automobile. Mais commercialement, ce furent des fiascos plus ou moins retentissants.
2 : rester esthétiquement traditionnel. Tesla impose déjà une "révolution" du fait qu'il change totalement de motorisation. Comme je l'ai dit, son cœur de cible est plutôt traditionnel. De plus, les voitures de ce segment doivent montrer que celui qui les conduit "a réussi". Et cela passe par un certain nombre de codes esthétiques. De plus, il risquait de ne pas être suffisamment "conventionnel" et de faire fuir une partie de sa future clientèle. Il est possible que les prochains véhicules amorcent une évolution vers moins de classicisme.

Regardez l'aviation. 
Je suis passionné d'aviation et il me devient difficile de différencier rapidement les derniers Airbus des derniers Boeing. 
Au bout d'un moment , il esf difficile pour un designer de dessiner deux  oeufs vraiment différents l'un de l'autre.

Oui, même lorsque tu dis ça je pense que tu n'est pas dans le vrai  :

Oublions l'appareil photo, car si le reflex numérique est très proche d'un reflex argentique, c'est lion d'être le cas pour tout ce qui est appareil photo bas de gamme.

j'ai justement souligné que c'était valable pour TOUS les appareils, même les compacts.

un doute ? :
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tu vois une grosse différence avec les APS-C d'il y a 15 ans ?

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Comme c'est la fonction et les contraintes qui influencent, que les contraintes vont peut varier si ce n'est la compacité de certains éléments, il faudrait un changement d'usage.

On l'aura avec la voiture automatique. Si on envisage le VE de demain comme une capsule autoconduite dans laquelle 4 personnes discutent sans regarder la route, la forme changera. Sinon, non.

Foly-vi a écrit:Regardez l'aviation. 
Je suis passionné d'aviation et il me devient difficile de différencier rapidement les derniers Airbus des derniers Boeing. 
Au bout d'un moment , il esf difficile pour un designer de dessiner deux  oeufs vraiment différents l'un de l'autre.

Peut-être parce que les constructeurs utilisent les mêmes logiciels de design avec les mêmes codes ... Les voitures "sportives" qui roulent entre 100 et 200 km/h ont tendance a ressembler à des voitures "de sport" qui roulent sur piste à 200-300 km/h. Pourtant, les lois de l'aérodynamique ne s'appliquent pas de la même façon. Mais, si on veut une image sportive, il faut bien ressembler à ce qui dans la tête des gens correspond à une voiture sportive.

philouze33 a écrit:Oui, même lorsque tu dis ça je pense que tu n'est pas dans le vrai  :

Oublions l'appareil photo, car si le reflex numérique est très proche d'un reflex argentique, c'est lion d'être le cas pour tout ce qui est appareil photo bas de gamme.

j'ai justement souligné que c'était valable pour TOUS les appareils, même les compacts.

un doute ? :
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tu vois une grosse différence avec les APS-C d'il y a 15 ans ?

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Comme c'est la fonction et les contraintes qui influencent, que les contraintes vont peut varier si ce n'est la compacité de certains éléments, il faudrait un changement d'usage.

On l'aura avec la voiture automatique. Si on envisage le VE de demain comme une capsule autoconduite dans laquelle 4 personnes discutent sans regarder la route, la forme changera. Sinon, non.

90% des gens prennent des photos avec... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est fou ce que çà ressemble à un cela :

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ou à ceci :

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Mais, il est logique que pour ceux qui veulent un "appareil photo", on "designe" des objets qui ressemblent à des appareils photos.

Et les photos que j'ai mises c'est ce qui a été remplacé par les petits compacts d'entrée de gammes. Pas très ressemblants, n'est-ce-pas...

Dans la même idée, n'oublions pas ça :
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on parle bien d'usage principal et de contraintes : c'est fou comme un smartphone tactile ressemble, épaisseur exclue, à un smartphone tactile d'il y a 10 ans , il devient difficile de les distinguer entre eux.

J'ai mis des planches directes de google et tu me sors deux exemples étonnants certes, mais pas représentatifs. Si le format kodak a disparu, c'est parcequ' ergonomiquement (j'en ai encore un !) c'etait juste ... pourri. mais on doit pouvoir trouver des numériques qui s'en inspirent.
je donne pas cher de ta caméra non plus

L'automobile a une autre contrainte que n'a pas un appareil photo... c'est de protéger les personnes qu'il y a dedans et donc respecter tout un tas de réglementation.

- Donc il faudra toujours un espace à l'avant pour amortir les chocs (absorption d'énergie par déformation)
- Le positionnement des feux sont aussi réglementer en terme de hauteur et d'espace mini entre les 2 blocs optiques
- Les blocs optiques arrières doivent avoir une hauteur mini pour avoir une prime d'assurance réduite en Allemagne.
- etc...

Donc en matière de design tout ne peut être fait... même les voitures de courses doivent respecter un règlement technique...

Le designer d'appareil photo est beaucoup plus libre.

philouze33 a écrit:on parle bien d'usage principal et de contraintes : c'est fou comme un smartphone tactile ressemble, épaisseur exclue, à un smartphone tactile d'il y a 10 ans , il devient difficile de les distinguer entre eux.

J'ai mis des planches directes de google et tu me sors deux exemples étonnants certes, mais pas représentatifs. Si le format kodak a disparu, c'est parcequ' ergonomiquement (j'en ai encore un !) c'etait juste ... pourri. mais on doit pouvoir trouver des numériques qui s'en inspirent.
je donne pas cher de ta caméra non plus

Les 2 appareils que j'ai posté, ce sont mes 2 premiers appareils photos. J'ai grandi à une époque où les vitrines des nombreux photographes qu'on trouvait en villes étaient remplies de tels appareils. Les reflex existaient déjà et avaient un design très proche de l'actuel. Mais, c'était des appareils très haut de gamme réservés à une élite qui pouvait ou voulait se les payer. Il ne serait venu à l'idée d'aucun fabricant de construire un appareil premier prix sur le modèle d'un reflex... Cela, on l'a pourtant vu à la fin de l'époque argentique quand il fallait booster les ventes des dernières personnes qui se laissaient tenter par ne pas acheter un appareil photo numérique.

Pour ce qui est du smarphone tactile, il sont presque tous construits en imitation du modèle qui domine sur le marché : l'I-Phone. Quand Nokia dominait le marché des premiers portables, ils ressemblaient tous à des Nokia. Puis, ce fut Blackberry et ils se mirent à ressembler à des Blackberry. Actuellement, on est dans la vague I-Phone. AU début, il y a même eu une course vers l'écran le plus grand. On a vu des modèles qui peinaient a rester dans les poches ou qui étaient mal-commodes à tenir en main. Certains ont essayé des modèles pliables avec 2 ou 3 écrans... le public n'a pas adhéré. Donc, on reste sur le modèle I-Phone (avec la contrainte de respecter les brevets d'Apple...).

Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que les marketeurs cherchent à nous vendre ce que l'on achète. Les designers auraient tendance à vouloir dynamiter cela, mais les dirigeants se souviennent des très nombreux cas où un design trop innovant a tuer l’essor d'un nouveau modèle. Mais, ils se souviennent aussi de ceux qui ont coulé car ils n'ont pas assez innové. Donc, on modifie à petites touches. On vend au public des "nouveautés" qui sont suffisamment différentes pour qu'il sache que c'est un nouveau modèle, mais pas assez pour qu'il ne soit pas rebuté. Si vous désirez savoir si j'ai tort, allez dans une bibliothèque publique est empruntez des livres pour les écoles de design.

Zal'M a écrit:Donc en matière de design tout ne peut être fait... même les voitures de courses doivent respecter un règlement technique...

Très bon exemple ... J'ai suivi la Formule 1 pendant des décennies. Au début, le règlement de la F1 était assez léger... Mais, quand une marque innovait de trop, elle tuait l'intérêt du championnat. DU coup, on adaptait le règlement de manière à équilibrer les chances. Car autrement, celui qui gagne, c'est celui qui a les meilleurs ingénieurs. Parfois, la technique allait si loin que l'on commençait a avoir trop d'accidents, puis trop de morts... Donc, évolution de la règlementation dans le but de ne pas transformer le spectacle en quelque chose de trop morbide.

Bref, le règlement est fait de manière à équilibrer les chances et que les coureurs aient une chance raisonnable de finir la saison, voire de mener une carrière. Il y a, au moins, 2 autres possibilités qui sont exploitées aux USA. La première est d'imposer une voiture type, c'est par exemple le cas de l'IndyCars series. Tous les châssis sont des Dallara DW12

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Les moteurs peuvent être des V6 Turbo Honda, Chevrolet et d'une cylindrée de 2 200 cm³ et même le carburant est d'une seule marque et d'une seule référence. En fait, dans de telles "mono-séries", c'est la qualité du pilotage qui est primordiale.

La seconde option est d'avoir une règlementation des plus limitées. C'est le cas de la NASCAR :

Wikipedia a écrit:Une voiture de Nascar de type Sprint Cup Series pèse, au minimum, 1 542 kg pour 850 chevaux. Son moteur est un V8 avec soupapes en tête de 358 ci (cubic inches ou pouce cube), soit 5 866 cm³. Son châssis est de type tubulaire. Elle est équipée d'une boîte de vitesses Borg-Warner à quatre rapports ou, pour les circuits routiers, d'une boîte semi-automatique Jericho à embrayage piloté. Les voitures de type Nationwide Series développent, quant à elles, 600 chevaux.

Un poids maximum, une puissance maximale, un type de moteur et c'est presque tout... Sans oublier que le circuit doit correspondre, lui, à une règlementation assez stricte. Et en fait, c'est le type de course qui impose sa loi à la série.

En F1, au début, c'était la mécanique et l'aérodynamique, plus les connaissances de l'époque qui imposaient leurs lois. Puis, quand les connaissances ont évoluées, il y a eu plusieurs fois des débats. On a limité les mécaniques, on a limité l'aérodynamique, pour faire en sorte que les courses restent ce qu'elles sont : des spectacles. Que l'on retire cette contrainte et les ingénieurs et designers vous livreront une voiture très différente.

Je me rends compte que j'ai oublié une contrainte importante dans le monde actuel : réservé des espaces suffisants pour que les sponsors puissent y apposer leurs marques.

une image que j'aime beaucoup sur le design auto
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(24 voitures de 22 constructeurs)