Le régulateur, cet ami qui vous veut du bien.

Il y a un élément qui chauffe, c'est la batterie.

Oui. C'est clair qu'une partie, sans doute non négligeable, de l'énergie consommée part en chaleur dans la batterie du fait de sa résistance interne.
Par ailleurs, cette résistance augmente lorsque la température baisse. Ce qui doit expliquer une partie des augmentations de consommation et des "rétrécissements de batterie" en hiver.

Par contre, je ne sais pas comment cela est pris en compte par le calculateur de consommation.

À mon avis, ça n'est pas pris en compte et on ne s'aperçoit des pertes que lorsque on décompte le nombre de kWh sortis de la batterie et que le compte n'y est pas.

Arff...ne parlez pas du P&G ici, s'il vous plait . À un moment ça va se retourner contre moi.
Pixel, ton schéma est génial parce qu'il souligne toute l'ambiguité de la communication des constructeurs de VE. Ils ne mentent pas. Le rendement est très élevé sur une grande plage de fontionnement. Sauf que.....spontanément je tracerai une ligne rouge au niveau du 25 Nm du schéma et je dirai :
-Les utilisateurs de ce VE passeront 90% du temps de roulage  en dessous de cette ligne.
-combien de Nm lorsque la voiture est en ville en palier à 30 , 35, 40, 45, 50 km/h ?
-combien de Nm lorsque la voiture est en ville la moitié du temps en train de décélérer?
-combien de Nm sur routes départementales ou nationales lorsque la pente devient inférieure à 0%?
-combien de Nm sur autoroute lorsque l'on est ni en train de monter ni en palier ?
Bref, avec le VE correspondant au schéma, les gens seraient hallucinés de savoir le pourcentage du temps où ils sont "dans la petite plage" qui est la mauvaise.

stef44 a écrit:Il y a un élément qui chauffe, c'est la batterie.

Pas tant que ça (et heureusement).
La résistance de chaque élément est de quelques mOhms, multiplié par 96 cellules en série, on arrive aux alentours de 0,5 / 1 Ohm.
Pour une puissance moyenne de 15kW (environ 40A), on a des pertes de l'ordre de 1kW, soit environ 5% de pertes (et pas beaucoup de chauffage pour une masse de 300 kg ).

Foly-vi a écrit:Arff...ne parlez pas du P&G ici, s'il vous plait.

Ben si! on en parle parce que c'est sur cette expérience qu'est sortie l'idée d'un régulateur qui reproduirait au mieux ce procédé.
Par contre, j'ai toujours des doutes sur l'intérêt de la chose car c'est basé sur l'hypothèse d'un rendement faible sur une grande plage de fonctionnement or je n'ai pas vu de chiffres ou de carte de rendement pour un moteur de ZOE.
La carte présentée n'est pas pour un moteur de ZOE et on peut penser que celui-ci à une plage de haut rendement bien supérieure.
Et les expériences de P&G ne seraient-elles pas positives que parce qu'on adopte une conduite avec beaucoup plus d'anticipation et que l'on pourrait obtenir le même résultat sans P&G mais avec la même conduite ECO.

Pourtant, à la vue des valeurs de températures de la batterie après avoir roulé provoquant une hausse de plusieurs degrés, j'ai l'impression, en dehors de toute formule mathématique, que c'est une part importante de la perte de rendement par rapport à 100% de rendement.

@Zoeole, non, je ne crois pas. Foly-vi a raison. On est souvent dans la partie basse du diagramme.
Il vaut mieux être brièvement dans le milieu de la patate à 90 % ou plus (pulse), et ensuite, descendre sur l'axe des abscisses et y rester collé le plus longtemps possible (glide).
Toutefois, sous réserve d'avoir les vraies courbes iso-rendement de la Zoé, l'intérêt me semble plus évident à basse vitesse qu'à vitesse autoroute ou nationale où on se trouve certainement plus proche de la zone de rendement élevé.

Oui, mais je pense que si la baisse de rendement est vraiment due aux pertes chaleur, alors elle reste négligeable quelle que soit la zone d'utilisation du moteur. D'autant plus si ces pertes sont dues aux frottements mécaniques.
Sauf, peut-être pour les pertes dans la batterie qui devraient, au contraire, être supérieures avec une consommation élevée et donc baisser le rendement global batterie+GMP dans ces plages de fonctionnement. (Energie perdue proportionnelle au carré de l'intensité).

Pour bien comprendre, le pulse and glide, ça ressemble à ça.

Au point A, on est en fin de glide, à la vitesse mini qu'on s'est fixée.
On accélère franchement et donc on atteint le point B quasi instantanément.
On maintient la puissance constante, donc le couple diminue en même temps que la vitesse augmente. Le segment BC est un arc d'hyperbole (on s'en fout mais c'est pour répondre aux puristes qui diraient que ma flèche ne devrait pas être droite)
On est dans la partie haut rendement (la patate centrale).
Arrivé à la vitesse maxi que l'on s'est fixée, on lève le pied pour se mettre au point de couple moteur zéro (ou on passe en N).
On atteint le point D quasi instantanément.
Et on est en glide entre D et A en consommant zéro.
Attention, il faut bien comprendre que la durée de BC est bien plus courte que la durée de DA (ce n'est pas le temps, en abscisse, c'est la vitesse).

Oui, oui. J'ai bien compris le principe.
Mais je n'ai pas réussi à reproduire cela en pratique.
Je reprends mon essai d'hier :
- je faisais des pulses à 40 kW pendant quelques secondes pour passer de 80 km/h à 95 km/h
- je laissais la voiture perdre de la vitesse en N avec 0 kW en consommation pour redescendre à 80 km/h.
Le problème était que la durée du glide (pour revenir du pont D au point A) était à peine supérieure à la durée du pulse.
D'où une consommation moyenne de 18 kWh/100km.

Dans les mêmes conditions de route, pour me maintenir à 90 km/h la consommation était de moins de 16kWh / 100km.

T'étais en monté ? Normalement sur du plat la durée du glide est quand même plus longue que la durée du pulse.

Les pertes moteurs comprennent:
- frottement mécaniques
- pertes cuivres (effets joule dans les bobinages)
- pertes fer (courant de Foucault induits dans les tôles par les champs alternatifs, principalement au stator , car le rotor d'un moteur synchrone  voit un champ fixe en régime stable).

Les deux derniers types de perte sont donc fortement dépendants du fait que le moteur soit alimenté ou pas.

Et effectivement tout cela part en chaleur, mais là aussi la notion de puissance absolue est importante. S'il faut descendre à 3 kW pour que le rendement baisse à 75%, la production de chaleur n'est que de 750 W, et bien entendu le moteur est conçu pour pouvoir l'évacuer au fur et à mesure (sachant qu'il doit aussi pouvoir tenir du 20 kW à 110 km/h indéfiniment, avec peut-être un rendement de 90% - si on avait les vraies courbes pour un moteur synchrone bobiné de puissance 50 kW- et donc une déperdition de 2 kW au moins).

fabien333 a écrit:T'étais en monté ? Normalement sur du plat la durée du glide est quand même plus longue que la durée du pulse.

Oui bien sûr.
Le parcours étant très vallonné, j'ai surtout fait du pulse en montée et du glide en descente mais les chiffres que je donne sont pour les passages plats.

Passant_Mbr a écrit:Les pertes moteurs comprennent:
- frottement mécaniques
- pertes cuivres (effets joule dans les bobinages)
- pertes fer (courant de Foucault induits dans les tôles par les champs alternatifs, principalement au stator , car le rotor d'un moteur synchrone  voit un champ fixe en régime stable).

Les deux derniers types de perte sont donc fortement dépendants du fait que le moteur soit alimenté ou pas.

Et effectivement tout cela part en chaleur, mais là aussi la notion de puissance absolue est importante. S'il faut descendre à 3 kW pour que le rendement baisse à 75%, la production de chaleur n'est que de 750 W, et bien entendu le moteur est conçu pour pouvoir l'évacuer au fur et à mesure.

Merci @Passant_Mbr,
je commence à saisir un peu mieux.
On manque surtout d'éléments chiffrés et précis pour l'exemple qui nous intéresse : la ZOE.

Zoéole, un delta de 15 km/h , c'est énorme. (avant , je le faisais  avec 10 , maintenant 5 ). En plus tu le fais sur sol plat en montant jusqu'à 95 km/h. Avec son SCx de 0,75 , c'est une vrai galêre de le faire en Zoé à 90 km/h , carrément fatiguant. Je ne le fais jamais à 90 km/h sur sol plat. En revanche , il suffit d'une pente à 1% pour que je me régale en entrant dans une autre dimension.
Mais il ne faut pas oublier que :
-la Zoé n'a pas été conçue pour cela. Il faut user d'un artifice et provoquer une contrainte mécanique à un sélecteur. (Ahhhh...Hyundai Ioniq...les veinards!)
-depuis un an, on a une Zoé 41 kWh capable de pallier les soucis d'autonomie de la plupart d'entre nous. A 22 on tirait la langue, à 41 on respire un peu mieux.
-si je me trouvais confronté au meilleur éco-conducteur de France sur Zoé en conduite classique, je lui mettrai 10% dans les dents en P&G. Pas 30% , ni 20% , non. Seulement 10 malheureux pour cent. Alors ? Pourquoi se faire ch... alors qu'il est possible d'atteindre 90% du maxi en éco-conduite classique ?
Franchement, avec la Zoé je déconseille le P&G. Il faut d'abord maitriser l'anticipation en conduite classique  jusqu'à atteindre un plafond de verre. Ce n'est qu'après , éventuellement certains auront envie de grappiller 10%.
Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas qu'un régulateur introduise une part de P&G , bien au contraire puisque cela n'impose aucune contrainte physique (manipulations) au conducteur.

On est bien d'accord que tout ça c'est juste pour le plaisir de faire avancer le shimilibili
Ca n'est pas applicable sur une ZOE surtout si le delta de vitesse doit être de 5 km/h. On va passer son temps à jouer du levier. Déjà que je trouvais que ça arrivait souvent avec un delta de 15 km/h.

Je referais quand même le test avec ces 5 km/h, juste pour le plaisir et voir si je peux progresser.

Et c'est vrai que quand j'ai moins de 100 km à faire dans ma journée, je me fous un peu de l'autonomie.
Mais c'est quand même rageant de ne pas arriver à descendre en dessous de 15 kWh/100 km en hiver alors que tu prouves que c'est faisable.
Peut-être qu'en me limitant à 70 km/h (je peux me permettre sur une route quasi déserte pour pas emm... trop de monde)?

Foly-vi a écrit:-depuis un an, on a une Zoé 41 kWh capable de palierles soucis d'autonomie de la plupart d'entre nous. A 22 on tirait la langue, à 41 on respire un peu mieux.

A voir. Avec ma Q210 qui recharge bien en 42 kW et dans une région bien desservie en bornes rapides, je suis pas sûr d'y perdre, par rapport à une ZE40 qui ne recharge qu'à 10 ou 15 kW, sur un long parcours (plus de 300km).

Les amis c'est bien de faire le régulateur de 2070 mais je suis méga larguer sur vos explication pour bien utilisée sont VE, vous pourriez revenir au base la bonne conduite a tenir pour ne pas vider sa batterie trop vite est être dans une bonne plage d'utilisation est le régulateur / limiteur actuel Oui ou Non.

Je conduit cool démarrage en douceur je suis bien au limitation je freine très rarement mais ma jauge batterie on dirais un morceau beurre dans une poêles chaude.
Merci de vos conseille.

Effectivement le P&G sur Zoé n'est pas pratique, puisqu'il faut jouer du levier. Mais ne pourrait on pas imaginer une petite modification (électronique, électrique), avec un bouton au tableau de bord qui dirait à la Zoé de ne pas récupérer à la décélération (comme c'est faisable sur Ioniq)

Bruno Lagrange a écrit:
Je conduit cool démarrage en douceur je suis bien au limitation je freine très rarement mais ma jauge batterie on dirais un morceau beurre dans une poêles chaude.

Oh purée , le fou-rire que je viens de me taper en imaginant la batterie en train de fondre !
Avec une Zoé,  il y deux façons de freiner :
-freinage très fort qui sollicite les plaquettes....avec 100% de pertes.
-freinage frein moteur, qui permet de récupérer de l'énergie...avec environ 50% de pertes.
Alors, c'est très bien de limiter les 100% de pertes du premier cas. Mais le second ??
En conduite classique, c'est facile de limiter le frein moteur. Il suffit de lever le pied progressivement quand on voit qu'il faut s'arrêter ou ralentir.  (Pour ne pas continuer à sortir du jus de la batterie en pensant que quelques secondes plus tard le frein moteur le fera retourner à 100% dans la batterie). En dehors des descentes où il est impossible de ne pas utiliser le frein moteur, essaye de limiter son usage dans les autres cas et tu verras une grosse différence.

J'ai un doute sur l'usage de la pédale de frein. J'avais lu ici ou là que, si on voulait un peu plus de frein moteur (et donc de récupération d'énergie), qu'il suffisait d'appuyer modérément sur la pédale de frein, ce qui ne provoquait pas le serrage des plaquettes, mais un renforcement du freinage électrique. Et que ce n'est qu'en appuyant franchement qu'on a recours au frein à disque. Mais il n'y a pas de palier de dureté sur la pédale permettant de distinguer les deux phases. Vous pouvez me confirmer ce mode de fonctionnement? Car parfois je trouve que la décélération au relâchement de l'accélérateur n'est pas suffisante.

Il n'y a pas deux phases, l'une où l'on ne freinerait qu'en électrique et l'autre où on ne freinerait qu'en mécanique.
Il y a un calculateur qui dose en permanence les niveaux de freinage électrique et mécanique. On peut avoir les deux en même temps.

Je ne sais plus si c'est Foly-vi qui avait donné cette image un jour, mais je trouve que le comportement que l'on observe à vélo est très proche de ce qu'il faudrait arriver à faire en voiture : on n'accélère pas pour freiner juste après à vélo, et on n'a pas de frein moteur.
On sait bien mieux s'économiser qu'économiser de la batterie.

Foly-vi a écrit:[En conduite classique, c'est facile de limiter le frein moteur. Il suffit de lever le pied progressivement quand on voit qu'il faut s'arrêter ou ralentir.  (Pour ne pas continuer à sortir du jus de la batterie en pensant que quelques secondes  plus tard le frein moteur le fera retourner à 100% dans la batterie). En dehors des descentes où il est impossible de ne pas utiliser le frein moteur, essaye de limiter son usage dans les autres cas et tu verras une grosse différence.

C'est vraie que j'utilise un max la récupération, est conduire sa voiture comme un vélo c'est peu être la solution. J'ai oublier de rajoutée que j'ai un maxi Kangoo de 2014 avec une petite autonomie 100 klm d’après le vendeur mais le compteur d'autonomie me donne 80 klm d'ou une j'auge d'autonomie comme ''un morceaux de beurre dans la poêle chaude ''

Un membre ma donnée ça  comme information
Kangoo ZE gen 1, avant mi 2017:
batterie: nominale: 24kWh, utilisable: 22kWh (rapidement 21kWh)
recharge: 3.3kW

Foly-vi a écrit:Situation 1:
Vous êtes à 90 km/h sur sol plat,  avec le pouce gauche vous donnez 80 km/h de consigne, la voiture se met brutalement en frein moteur, pas le truc sympa à -3 ou -4 kW et le SCx de 0,75 faisant le reste. Non le truc bien lourdingue à frein moteur maximal et emportée par son freinage elle se retrouve à 78 ou 79 km/h, obligée de réaccélérer pour se câler à 80 km/h.
Note d'efficacité 0/20.

Ce cas-là n'est pas possible avec le régulateur sans enlever le pied de l'accélérateur. En mode régulateur, l'accélérateur garde la priorité, et on peut donc dépasser la consigne...

Seul le limiteur permet ce cas.

C'est d'ailleurs comme cela que j'utilise le régulateur, en gardant le pied sur le 0, pour ne pas que la voiture ne se mette en frein moteur après chaque petite bosse.

Pixel a écrit:Ehhhh attendez, là.
Vous êtes en train de donner les solutions du concours que je veux proposer aux constructeurs !
C'est pas du jeu !

L'énoncé du problème, c'est :
Sur le trajet type, la limite de vitesse est constante (90  80 km/h par exemple)
Le conducteur ne touche pas aux pédales.
Celui qui gagne est celui qui obtiendra le meilleur gain d'autonomie sur le trajet type, par rapport au même trajet effectué au régulateur standard.
En cas d'égalité, les concurrents sont départagés sur la vitesse moyenne effectuée sur le trajet.

Un constructeur asiatique (Toyota, si ma mémoire est bonne) a déjà posé des brevets sur l'optimisation de la consommation d'un véhicule en prenant en compte les éléments et le dénivelé du trajet.
Donc, au départ, vous dites à la voiture "je vais là", et elle gère toute seule la vitesse optimale, de manière configurable sur ce qui doit être prioritaire (le temps de trajet minimal ou la conso).
Par exemple, sur le cas de la montée+descente: la voiture connaissant à l'avance le dénivelé suivant, elle peut passer en roue libre avant le sommet pour volontairement ralentir la voiture de manière à ce qu'à la fin de la descente elle soit toujours à une vitesse légale (donc, pas besoin de passer en regen), voire même adaptée au prochain élément du trajet (rond-point, virage, autre descente plus importante).

On peut aussi imaginer un mode "anticipation absolue" où la voiture ne freinera qu'en cas d'urgence (c'est un peu ce que je fais tous les jours), par exemple en se mettant en roue libre plusieurs kilomètres avant un rond-point, pour y arriver à une vitesse suffisamment basse pour pouvoir le passer sans ralentir.

Donc pour résumer, le régulateur du futur ne doit pas que prendre en compte uniquement la vitesse instantanée, mais la vitesse idéale à un instant donné en prévision de tout le reste du parcours.

Autre exemple : rien ne sert de rouler à 90km/h si vous avez 5min de queue au prochain rond-point... Autant garder de l'énergie et arriver au rond-point pile-poil au moment où la queue est résorbée.

Edit: en fait y en a plein des brevets sur le sujet...
https://www.google.com/patents/US20140032087
https://www.google.com/patents/US9081651
http://www.google.sr/patents/US20110106419