Ce contre quoi la Zoé doit lutter pour avancer

pascal11 a écrit:L'idéal serait de pouvoir moduler la surface ou le coefficient variable par exemple en pouvant modifier en roulage la pression des pneus mais il faut un système très réactif pour les freinages d'urgence.

En ajoutant du carrossage et une bonne géométrie de train, on doit pouvoir y arriver. Le problème est qu'il va falloir revoir les suspensions sur la plupart des voitures et mettre de la double triangulation sur chaque roue... et donc dire au revoir au système McPherson (très utilisé pour son gain de place).

Mais du coup le pneu s'usera pour la plupart des personnes que sur un tiers de la bande de roulement, j'en connais qui vont alors se plaindre que la voiture est mal conçue ou que le fabriquant de pneu fait de la me...e.

Si on ajoute les pneus bi-composant comme pour le PSS ou le SC2 chez michelin; Ils ont de la gomme dure à l'intérieur du pneu pour la longévité et de la gomme plus tendre à l'extérieur pour tenir le route en fort appui latéral.

On pourrait alors avoir une solution efficace.

Peut être une conception avancée pourrait-elle profiter de l'écrasement du pneu lors du freinage pour modifier l'adhérence dans cette configuration par rapport au roulage à vitesse stabilisée (rotation de crampon internes aux rainures ...) et permettre de gagner sur les deux tableaux.

Au passage, notez à quel point le train électrique est un VE optimisé : roues rigides sans pertes par déformation, freinage aérodynamique ne jouant que sur la motrice, et donc dilué sur le nombre de wagons qui arrivent derrière pour profiter de la trouée, pas de problème de batterie ou d'autonomie...

@Foli-Vi : le coefficient fourni dans Jurassic test doit probablement englober aussi les frottements non pneumatiques, donc ce serait au final supérieur à 0.006. Mais il est vrai que si on en croit l'ordre de grandeur fourni par le document Michelin, c'est encore insuffisant pour atteindre 0.013 (en plus je vois 0,015 actuellement pour la Zoe en ouvrant Greenrace chez moi). Ou faut-il considérer une multiplication par 4, mais affectée par un coefficient pour tenir compte d'un appui plus modéré sur les roues arrières ?

Pour ma part je serais prêt à lacher du lest sur la capacité de transmission de puissance au sol, mais guère sur le freinage (mais peut être que c'est finalement la même chose en sens inverse?)

Passant_Mbr a écrit:Au passage, notez à quel point le train électrique est un VE optimisé : roues rigides sans pertes par déformation, freinage aérodynamique ne jouant que sur la motrice, et donc dilué sur le nombre de wagons qui arrivent derrière pour profiter de la trouée, pas de problème de batterie ou d'autonomie...

Oui le VE parfait juste des distances de freinage un poil longues et un maintient latéral un peu aidé par les rails (et malgré ça des rayons de virage un peu grand)!

Et puis la "route" qui ne va pas jusqu'à mon garage...

J'ai eu une réponse aimable et très détaillée de Michelin. Ils me précisent:

La valeur du coefficient pour les pneus de la Zoe est de 6,1 kg/t donnant 60.16 km pour 1 kWh et une tonne, il s'agit dans ce cas des 16 pouces.
Ceci étant mesuré sur machine selon les normes, une route micro/macro rugueuse réelle peut amener une augmentation allant jusqu'à 30%.

Les valeurs concernent le cas d'un pneu supportant le poids total ou d'un train de 4 pneus, chacun supportant un quart du poids (et consommant donc 4 fois moins, mais comme il y en a quatre, cela revient au même). Donc cela correspondra bien à la Zoe complète pour ce qui est des pertes liées au pneumatiques.

Les pertes par autres frottements seront effectivement réduites en électrique. Mais cela ne peut être aisément chiffré. Il est cependant rappelé que, je cite, la part du pneu dans la consommation de l’ « Urban Concept » CityJoule participant aux épreuves du Shell Eco Marathon (taux de pénétration dans l’air Cx < 0.1, poids du véhicule = 83 kg, peu de perte, transmission directe aux roues) est de 70%.

Les pneus SEM sont conçus pour supporter 100 kg au maximum par pneu, rouler à 70 km/h et la profondeur des rainures est à la limite légale de 1,6 mm, ce qui ne leur donnerait pas une grande longévité. Donc pas adaptés à un usage commercial.

Hello

pas si simple la pression des pneumatiques.
La pression recommandée est en principe celle qui optimise la forme du pneu et minimise la résistance au roulement .... pour une vitesse donnée !
En effet, la force centrifuge appliquée au pneu le déforme, c'est pourquoi, à haute vitesse, on peut augmenter un peu la pression pour réduire la résistance.

Mais pour des vitesses courantes de 50 - 90 km/h, j'imagine que la pression indiquée est la pression optimale et que cela a été vérifié sur banc d'essai (par des dizaines d'ingés ayant étudié le sujet de près etc)

PS : 4 pneus ~ 400 kg par pneu, le résultat est le même pour 1 pneu qui porte 1600kg (sauf si on prenait en compte l'aérodynamique du pneu, comme en cyclisme)

Pixel a écrit:Et puis la "route" qui ne va pas jusqu'à mon garage...

Tu tournes à gauche en sortant de ta rue, il doit y avoir une station à 400 m.

juliendty a écrit:Mais pour des vitesses courantes de 50 - 90 km/h, j'imagine que la pression indiquée est la pression optimale et que cela a été vérifié sur banc d'essai (par des dizaines d'ingés ayant étudié le sujet de près etc)

La pression indiquée est celle qui donne un compromis "consommation d'énergie / tenue de route / confort" optimal.

En augmentant (un peu) la pression, on peut favoriser la consommation d’énergie au détriment des deux autres.

Ke2 a écrit:

juliendty a écrit:Mais pour des vitesses courantes de 50 - 90 km/h, j'imagine que la pression indiquée est la pression optimale et que cela a été vérifié sur banc d'essai (par des dizaines d'ingés ayant étudié le sujet de près etc)

La pression indiquée est celle qui donne un compromis "consommation d'énergie / tenue de route / confort" optimal.

En augmentant (un peu) la pression, on peut favoriser la consommation d’énergie au détriment des deux autres.

Effectivement, j'ai oublié le parametre tenue de route !
Surgonflage peut permettre de réduire la résistance en réduisant la zone de contact au détriment de la tenue de route et d'une usure anormale du pneu.
https://blog.allopneus.com/2018/07/pression-de-pneu-correcte-sur-gonflage-sous-gonflage/

Hate de tester ça, la Zoé arrive chez moi d'ici qq semaines

j'ai beau surgonfler à 2,8 bars, les bords continuent à s'user plus vite que le centre, il faudrait sans doute que je monte plus haut.

Il faudrait surtout que tu roules exclusivement tout droit.