Frein régénératif

sas13 a écrit: Par contre un système qui détecterait le pied juste posé sur l'accélérateur pour enclencher le mode roue libre, et qui enclencherait le mode régénération si le pied est décollé de l'accélérateur ou posé le frein serait le top (c'est presque ce que fait l'e-pedal, mais elle n'a pas le mode roue libre)

Avec un rotor aimanté, il faut impérativement que le moteur soit piloté tout le temps en générateur ou en moteur, donc pas de roue libre possible.
La Zoé avec son rotor bobiné, est quasiment la seule à pouvoir faire vraiment de la roue libre. et cet avantage est compliqué à exploiter... sauf à passer au neutre avec le levier, ce qui peut poser des problèmes de sécurité en cas de danger imprévu. L'idéal serait d'avoir un bouton sur le volant ou des palettes comme sur les coréennes pour pouvoir sélectionner le roue libre lorsque le pied est levé de l'accélérateur.

@Zal'M: le bouton au volant c'est bien mais pas encore le top. L'associer au fait qu'on a ou pas le pied sur l'accélérateur me parait plus "naturel" comme geste. Pied décollé de l'accélérateur (ou posé sur la pédale de frein)= régénération, pied posé sur l'accélérateur= roue libre
On pourrait imaginer cette première partie de la course de la pédale sans effet sur l'accélérateur, juste pour activer le capteur qui dirait roue libre, avec un point dur au delà duquel on accélère.

Ça serait bien pour vous, initiés... Mais attention, je suis prêt à parier que 80% des VE-tistes utilisent leur VE comme un VT, Renault ferait ce genre de choses que ça critiquerait tout autant : trop compliqué.

Foly-vi a écrit:-Le Chevalier Jedi. Il réduit au maximum la puissance instantanée du frein moteur.

J'aimerais savoir si un très faible freinage régénératif a le même rendement qu'un fort freinage ?
Sur une prise de courant, il me semble que le rendement chute à basse puissance, et elle n'accepte même pas de charger en dessous d'environ 2kW.
Alors quand on freine légèrement, à environ 1kW par exemple, est-ce qu'on a un rendement correct ?

Feneck91 a écrit:Ça serait bien pour vous, initiés... Mais attention, je suis prêt à parier que 80% des VE-tistes utilisent leur VE comme un VT, Renault ferait ce genre de choses que ça critiquerait tout autant : trop compliqué.

Facile, tu fais en sorte que le dispositif soit débrayé par défaut, et qu'il faille aller au fin fond d'un menu pour l'activer, endroit ou n'iront jamais ceux qui trouvent tout trop compliqué.
C'est pareil pour beaucoup de choses. Je vois que certains ignorent certaines fonctionnalisés sur les appareils un peu complexes. Par exemple quand je vois qu'il suffit que je dises à mon téléphone "dis siri, met moi l'alarme demain à 7h" pour qu'il le fasse tout seul, alors que celui qui n'a pas exploité toutes les possibilités va devoir taper sur son téléphone et passer par plusieurs menus...(chez le concurrent android, c'est ok google)

Zal'M a écrit:Avec un rotor aimanté, il faut impérativement que le moteur soit piloté tout le temps en générateur ou en moteur, donc pas de roue libre possible.
La Zoé avec son rotor bobiné, est quasiment la seule à pouvoir faire vraiment de la roue libre. et cet avantage est compliqué à exploiter... sauf à passer au neutre avec le levier, ce qui peut poser des problèmes de sécurité en cas de danger imprévu. L'idéal serait d'avoir un bouton sur le volant ou des palettes comme sur les coréennes pour pouvoir sélectionner le roue libre lorsque le pied est levé de l'accélérateur.

Même avec un rotor à aimants permanents, le moteur peut être piloté pour donner une puissance mécanique nulle, ce qui équivaut à une roue libre.
La Jaguar I-Pace, que j'ai essayée, a deux moteurs à aimants permanents. Elle a quand même deux modes sélectionnables à l'écran : régénération forte et régénération faible.
La régénération faible m'a semblé vraiment très faible pour ne pas dire nulle.
C'est aussi ce que l'on obtient avec la position N du levier de la Zoé, peut-être avec un pilotage différent. (Je ne sais pas si l'alimentation du rotor est coupée dans ce cas).

En tout cas, la vidéo de Foly-vi a l'intérêt de soulever un point rarement évoqué ici, il me semble.
C'est le fait qu'un VE traction avant freine presque toujours uniquement avec le train avant, sauf en cas de freinage violent ou pour l'arrêt complet (de 10 km/h à zéro).
Cela explique une bonne partie de l'usure prématurée des pneus avant en VE.
Tiens, il serait intéressant d'avoir un retour d'expérience sur l'usure des pneus des voitures à 4 roues motrices.

Pixel a écrit:Cela explique une bonne partie de l'usure prématurée des pneus avant en VE.

Il suffit de permuter les pneus avant et arrière au bon moment.
Dommage que ça ne soit pas proposé à la révision ...

Quel intérêt? On peut bien changer un train de pneu avant l'autre. Sur ma moto je ne change qu'un pneu à la fois car l'usure est différente et plus rapide à l'arrière qu'à l'avant (pour quelqu'un qui passe plus de temps à accélérer qu'a freiner! ) Et on ne peut pas permuter, c'est pas la même taille!

Pixel a écrit:En tout cas, la vidéo de Foly-vi a l'intérêt de soulever un point rarement évoqué ici, il me semble.
C'est le fait qu'un VE traction avant freine presque toujours uniquement avec le train avant, sauf en cas de freinage violent ou pour l'arrêt complet (de 10 km/h à zéro).

Tout à fait, intuitivement on le sait ou on le devine mais on n’en parle que trop rarement.

Le freinage d’un VT se fait tout de même majoritairement sur l’avant, il n’y a qu'à voir les traces de poussière de frein sur les jantes ( pour les VT équipés de 4 freins à disque )

Ke2 a écrit:

Pixel a écrit:Cela explique une bonne partie de l'usure prématurée des pneus avant en VE.

Il suffit de permuter les pneus avant et arrière au bon moment.
Dommage que ça ne soit pas proposé à la révision ...

Je pense que ça n'est pas proposé à cause de la religion à la mode qui consiste à croire que les pneus arrière doivent toujours être plus neufs que les pneus avant.
Quand j'ai changé les pneus avant de ma Zoé, j'ai eu un peu de mal à convaincre le concessionnaire de ne pas mettre les nouveaux pneus à l'arrière. Ils le font systématiquement.
Les pneus arrière étaient très peu usés à 24 000 km et les pneus avant étaient morts.
J'ai fait mettre les pneus neufs à l'avant et, assez rapidement, ils se sont retrouvés aussi usés que ceux de l'arrière, et ensuite davantage usés.
Je me suis donc très vite retrouvé dans l'orthodoxie de cette nouvelle religion.
D'ailleurs, à 37 mois et 53 000 km, j'ai rendu ma Zoé avec les pneus arrière d'origine (et un train avant n° 3   ).
Tous à plus de 50 %.

sas13 a écrit:Quel intérêt? On peut bien changer un train de pneu avant l'autre.

Si on fait le changement chez Renault lors de la révision, c'est équivalent.
Si on le fait chez un autre vendeur de pneu, ça oblige à y aller plus souvent.

Par ailleurs, échanger l'avant et l'arrière peut permettre d'équilibrer l'usure dans le cas où les deux trains n'usent pas de la même manière (l'un plus sur l'extérieur du pneu que l'autre par exemple).
Au final, on fait durer un peu plus chaque pneu.

Le risque c'est d'avoir les 4 à changer d'un coup... Personnellement 2 par deux ça me va très bien.

Feneck91 a écrit:Le risque c'est d'avoir les 4 à changer d'un coup...

C'est pas un risque, c'est l'objectif (une seule 1/2 journée d'immobilisation).
Et en plus quelques km supplémentaires par train de pneu.

sauf que tu oublie de compter la demi-journée d'immobilisation pour faire la permutation!

Comme Feneck91, j'ai toujours changé mes pneus 2 par 2

cece74 a écrit:

Foly-vi a écrit:-Le Chevalier Jedi. Il réduit au maximum la puissance instantanée du frein moteur.

J'aimerais savoir si un très faible freinage régénératif a le même rendement qu'un fort freinage ?
Sur une prise de courant, il me semble que le rendement chute à basse puissance, et elle n'accepte même pas de charger en dessous d'environ 2kW.
Alors quand on freine légèrement, à environ 1kW par exemple, est-ce qu'on a un rendement correct ?

Je pense que le rendement est moins bon. Mais les pertes sur grosses récupérations sont tellement élevées que le fait d'utiliser l'énergie cinétique couplée à une faible récupération reste largement rentable. (10 secondes à 2 kW, c'est seulement 0,0055 kWh rentré dans la batterie. Quelqu'un qui continuerait à maintenir 8 secondes sa vitesse en consommant et aurait 2 secondes de plus forte récup serait plus perdant. Ces 8 secondes qui ne sont pas à 100% de rendement, il ne faut pas les oublier).
De toute façon, sur la Zoé quand on appuie fort sur la pédale de frein il y a un seuil à partir duquel on rentre dans un mix frein moteur/plaquettes de freins. À 40 kW de récup , je suis prêt à mettre ma main à couper que les plaquettes sont aussi sollicitées. D'ailleurs il y a un signe qui ne trompe pas, on ne sent plus le léger basculement sur la pédale entre frein moteur et plaquettes, dans les 3 derniers mètres, signe que les plaquettes ont commencé à travailler plus tôt.

sas13 a écrit:sauf que tu oublie de compter la demi-journée d'immobilisation pour faire la permutation!

Ça, je le fais en une heure chez moi.

sas13 a écrit:Comme Feneck91, j'ai toujours changé mes pneus 2 par 2

Chacun fait comme il veut

En tout cas, sur la Fluence ZE, je gagne plus de 5000 km par train en les échangeant (elle use les pneus plutôt sur l'extérieur à l'avant et nettement sur l'intérieur à l'arrière).

Un point qu'il soulève et qui m'a fait abandonner la I3 est le fait que la régénération n'agit (très logiquement) que sur les roues motrices et sur la I3 qu'est une pure propulsion le levé de pied brutal tend à déséquilibrer la voiture dès quelle n'est pas strictement en ligne,
bilan l'ESP travaille pour empêcher la voiture de partir.
En conduite pépère ras, mais en conduite appuyé (chose qui est tentant quant on a 180ch) j'ai l'ESP qui a très souvent été sollicité : chose que je déteste.

Le freinage (sauf quand on tracte) se fait à 80% sur la roue avant donc régénérer sur les roues arrières est une ineptie pour moi.

Pixel a écrit:...Je pense que ça n'est pas proposé à cause de la religion à la mode qui consiste à croire que les pneus arrière doivent toujours être plus neufs que les pneus avant....

La "religion" (vieille religion d'ailleurs), comme tu dis, de mettre les pneus neufs à l'arrière, c'est simplement pour que les pneus arrières qui, sur beaucoup de véhicules (traction quand même) ne s'usent presque pas (pas de motricité et peu de freinage) et finissent par vieillir, aillent à l'avant pour finir leur vie ; quand on sait que le grip se dégrade avec le vieillissement du caoutchouc, on a tout dit  
Mon vieux père, il y a environ 60 ans achetait des pneus d'avance pour qu'ils "durcissent" et "durent" plus longtemps ! Oh, la gaffe
J'arrête le HS !

Le vieillissement du caoutchouc, ce n'est pas la raison invoquée par les fabricants de pneus.
Pour eux, c'est une question de tenue de route.

Par exemple, Michelin sur son site :

"Pour une maîtrise du véhicule, montez vos nouveaux pneus à l'arrière

Les pneus arrière ne sont pas reliés au volant : il est donc extrêmement difficile de juger de leur adhérence en conduisant. Pour une efficacité optimale, vérifiez régulièrement la pression et l'état de vos pneus, particulièrement durant les permutations : en effet, de très nombreux véhicules spécifient une pression différente sur les roues arrière et avant. Pour votre sécurité, montez les nouveaux pneus (ou du moins, les moins usés) sur l'essieu arrière afin de garantir:

•   Une meilleure maîtrise du véhicule lors de freinage d'urgence ou de virages serrés,  
•   Moins de risque de perte de contrôle du véhicule, et particulièrement sur des sols mouillés  
•   Une meilleure tenue de route, plus spécialement dans des situations difficiles, que votre véhicule soit à deux ou quatre roues motrices."

Source Michelin (point 6) : https://www.michelin.fr/pneus/decouvrir-partager/guide-dentretien/dix-conseils-entretien