Du nouveau (explication technique) sur le cable EVSE de Renault !!!

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Message par CROLLES Mar 5 Fév 2013 - 19:46

Mais c'est une solution qu'a du envisager Renault: ca expliquerait la forte augmentation du CRO puis quelques mois après son annulation.
Je ne le crois pas : un tel cable serait une aberration...
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Message par nh2o2 Mar 5 Fév 2013 - 20:31

Et rajouter un deuxième chargeur dans zoe pour tout ce qui est < 4kw et garder caméléon pour tout ce qui est au dessus ??
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Message par CROLLES Mar 5 Fév 2013 - 20:38

Le plus simple c'est de reprendre le design du chameleon. Un chameleon 2 qui ne s'ecroule pas a 2kW...
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Message par nh2o2 Mar 5 Fév 2013 - 20:39

CROLLES a écrit:Le plus simple c'est de reprendre le design du chameleon. Un chameleon 2 qui ne s'ecroule pas a 2kW...

Ou bien ça !
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Message par suzuka75 Mar 5 Fév 2013 - 21:02

Choix pour le client entre 2 options :
2-22kw ou 3-43kW
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Message par BDav Mar 5 Fév 2013 - 21:18

CROLLES a écrit:Le plus simple c'est de reprendre le design du chameleon. Un chameleon 2 qui ne s'ecroule pas a 2kW...
Ce qui serait bien c'est d'être sur de ça déjà ... Pour l'instant j'ai réussi à obtenir aucune information sur le motif de l'abandon du CRO.
L'électronique de commande et de gestion de la charge doit consommer dans les 1 à 2 ampères Max. Le rendement est donc moins bon à puissance faible mais il reste correcte. Renault annonçait 18h avec le CRO ce qui correspondrait à 6 ampères utile. Il est possible que Renault n'est pas envie d'annoncer un temps de recharge de 18h.
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Message par suzuka75 Mer 6 Fév 2013 - 7:12

1 a 2 ampères dans l'électronique de commande...
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Même en Corée du Nord dans les années 70, ils pouvaient faire mieux.
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Message par CROLLES Mer 6 Fév 2013 - 7:34

En effet : 1A x 220V font 220W. C'est plus que la consommation d'un PC entier.

Mon interprétation : Le chargeur communique avec l’électronique de la WB ou du câble. Il est ainsi renseigné sur le courant max admissible.
La charge s'effectue normalement en tirant ce courant max. Comment est ce possible ? Simplement en ajustant l'impédance d'entrée du chargeur. Ainsi si l'électronique permet 10A, l'impédance d'entrée se cale à 23 Ohm: 230V/23 Ohm=10A tout va bien.
Si l'électronique autorise 6A, l'impédance d'entrée se cale sur 38 Ohm: 230V/38 Ohm= 6A. Tout va bien aussi. Sauf que...
Il suffit que pour une raison indéterminée l'impédance monte à 50 Ohm pour que le courant pompé effectivement passe à 4,6A (230/50).
C'est le courant "pompé" qui diminue de 6 à 4,6A. La différence 1,4A n'est pas "perdue", elle n'est simplement pas consommée.

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Message par BDav Mer 6 Fév 2013 - 8:46

suzuka75 a écrit:1 a 2 ampères dans l'électronique de commande...
Laughing
Même en Corée du Nord dans les années 70, ils pouvaient faire mieux.

C'est pour ca que je dis "MAX". Donc le rendement est bon. En ce qui concerne la conso il y a les drivers d'IGBT + la Rlink + BMS (battery management system) + la dissipation des IGBTs du au RDSon. Important à noter aussi en fin de charge de 80 à 100 % le BMS équalise la charge des cellules cette phase allonge le temps de recharge.
Ma question était de savoir si quelqu'un avait les vrais raisons de la non commercialisation du CRO ?
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Message par CROLLES Mer 6 Fév 2013 - 9:01

Il me semble qu'il n'y a que des hypothèses +/- plausibles...
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Message par BDav Mer 6 Fév 2013 - 9:20

CROLLES a écrit:Il me semble qu'il n'y a que des hypothèses +/- plausibles...
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Oui c'est ce que je pensais Smile
Il serait très intéressant d'obtenir de la part de Renault la vrai raison. Je n'ai pas réussi à avoir d'information valable de la part du service client à part que le câble lors des essais de roulage n'était pas satisfaisant. Qu'est ce que les essais de roulage ? En quoi n'était-il pas satisfaisant ? Question
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