Fiche technique de la ZOE

olakeen a écrit:Qu'est-ce que TBC ?

Il faut vraiment que la récupération d’énergie au freinage soit très bonne !

Je te rassure, la récupération d'énergie est excellente en tout cas sur mon kangoo ZE: sur 16 km de parcours entre chez moi et le centre ville je ne consomme que 4 km. c'est incroyable; quand on prend l'habitude d'anticiper les décélération, ça devient un véritable jeu que de gagner de l'énergie. en même temps on devient sans le vouloir vraiment un véritable éco-conducteur

Merci à pg2a2b pour cette doc !

TBC = to be confirmed à mon avis
Un moteur électrique de traction fonctionne en général à couple constant jusqu'à une certaine vitesse, puis à puissance constante : le couple décroit proportionnellement à la vitesse ; en fait on est limité par le courant max que peut fournir l'onduleur,puis par la puissance que peut dissiper le moteur...
Par contre ce document indique que le coût d'entretien sera seulement inférieur de 20% au thermique : je suis plutôt déçu sur ce point, car je ne vois pas quel sera l'entretien : plus de vidange, de courroie, de filtre à huile, de bougie... quant à la batterie, je pense que "grâce" à R-Link, Renault pourra parfaitement tracer en temps réel l'usage que nous en faisons (type de charge, distances parcourues, voire même lieu de charge...) et donc faire un bilan à distance...

Merci pg2a2b pour cette doc.

Je viens d'y jeter un coup d'oeil, J'ai remarqué que le S.Cx de ZOE etait de 0.75 .

J'espère que Renault nous ment sur cette donnée , c'est un peu décevant comme résultat pour une électrique.

Arenault a écrit:Merci pg2a2b pour cette doc.

Je viens d'y jeter un coup d'oeil, J'ai remarqué que le S.Cx de ZOE etait de 0.75 .

J'espère que Renault nous ment sur cette donnée , c'est un peu décevant comme résultat pour une électrique.

Je ne vois pas pourquoi Renault mentirait sur ce point...
GSA : largeur 1610 x hauteur 1349
ZOE : largeur 1730 x hauteur 1562
Batterie sous le plancher oblige, la Zoe est plus haute...
De plus, les voitures des années 70 étaient plus petites que ce à quoi nous sommes maintenant habitués...

D'autre part :
EV 1 : largeur 1765 x hauteur 1283 x longueur 4310
Elle est donc plus basse, et comme elle n'a que 2 places et est plus longue que la Zoe, elle peut être plus profilée...

Cela m'étonnerait que Renault ait négligé ce point; il m'a par exemple semblé voir sur les photos que le dessous de la voiture était plutôt lisse, ce qui est un bon point pour le Cx....

Pour l'EV1 je lit:
Cx: 0.195
SCx: 0.366955

Je ne sais pas quelle est exactement la différence, ni lequel des deux est le plus significatif, mais en l'absence de progrès sur les batteries ou les moteurs (qui se rapprochent déjà des rendements théoriques maximum), cela laisserait quand même une marge de progression significative.

Bonsoir TomC,

Ton analyse est tout a fait pertinente.

Il est vrai que les voitures ont énormément grossit ces dernières années. ( taille , poids ,etc : ce n'est pas forcément un bien )

Il est certain que le fait d'avoir les batteries sous le plancher augmente considérablement la hauteur de la voiture.(et oui, difficile de les caser autre part si on veut des places arrieres et un vrai coffre)

Pour tout dire c'était une simple constatation, puis l'image que j'ai posté permettait de se faire une idée sur l'évolution de l'aérodynamique et son influence sur l'énergie consommée.

Je ne voulais nullement vous froisser, d'ailleurs je suis l'un des premiers fan de la ZOE.

TomC a écrit:
Un moteur électrique de traction fonctionne en général à couple constant jusqu'à une certaine vitesse, puis à puissance constante : le couple décroit proportionnellement à la vitesse ; en fait on est limité par le courant max que peut fournir l'onduleur,puis par la puissance que peut dissiper le moteur...

Des équations sorties de mes vieux cours, il me semble que pour le moteur synchrone, le couple décroit comme le carré de la vitesse angulaire, et donc la puissance décroitrait elle proportionellement à la vitesse.

On peut compenser par une augmentation de l'excitation, puisqu'on a un rotor bobiné , mais les pertes dans le cuivre rotor vont augmenter rapidement, et on va finir par atteindre la saturation du fer. Mais effectivement il sera plus facile de compenser la perte de puissance que celle du couple et donc de la maintenir constante sur une plus large plage.

Passant_Mbr a écrit:
Des équations sorties de mes vieux cours, il me semble que pour le moteur synchrone, le couple décroit comme le carré de la vitesse angulaire, et donc la puissance décroitrait elle proportionellement à la vitesse.

On peut compenser par une augmentation de l'excitation, puisqu'on a un rotor bobiné , mais les pertes dans le cuivre rotor vont augmenter rapidement, et on va finir par atteindre la saturation du fer. Mais effectivement il sera plus facile de compenser la perte de puissance que celle du couple et donc de la maintenir constante sur une plus large plage.

Non, le couple ne dépend que du courant dans le moteur (et du courant d'excitation dans un moteur synchrone à rotor bobiné); la tension d'alimentation du moteur augmente avec la vitesse jusqu'à ce qu'on atteigne la tension max (celle de la batterie); on est alors à la puissance et au couple max. Ensuite pour continuer à augmenter la vitesse on diminue au contraire l'excitation au rotor afin que la tension induite par le moteur reste inférieure à celle de la batterie, mais le couple diminue alors, et on reste à puissance constante...

Le couple qui ne dépend que du courant, ça me parait vrai dans un moteur CC, mais dans un moteur synchrone, il y a plus de degrés de liberté que cela: l'excitation rotor, l'angle entre le champ statorique et le moment du rotor, le cosinus phi...

Pour tout dire les formules que j'ai en tête ne font pas intervenir le courant:
C = p E'V sin(teta)/ L.omega²
P=p E'V sin(teta)/ L.omega
C couple
P puissance
p nombre de paires de pôles
E' force contre electromotrice, liée à l'excitation
V tension d'alimentation
teta angle entre le moment magnétique du rotor et le champ statorique
L inductance
omega vitesse angulaire



J'en déduirais qu'à partir du moment où on a atteint une tension V constante, pour preserver le couple il faut que E' sin(teta) au numérateur augmente de manière à compenser l'augmentation de omega² au dénominateur.
Ca peut se faire en laissant teta augmenter, mais le moteur décrochera au delà de 90°. Il ne reste plus alors qu'à pousser E', en augmentant le courant dans le rotor, qui induit cette fcem.

Mais ces equations sont certainement tres simplifiées par rapport à celles qui sont utilisés pour modéliser les moteurs dans le pilotage par electronique de puissance (en plus ça ne concerne que le régime stabilisé).

Passant_Mbr a écrit:Ca peut se faire en laissant teta augmenter, mais le moteur décrochera au delà de 90°. Il ne reste plus alors qu'à pousser E', en augmentant le courant dans le rotor, qui induit cette fcem.

Mais ces equations sont certainement tres simplifiées par rapport à celles qui sont utilisés pour modéliser les moteurs dans le pilotage par electronique de puissance (en plus ça ne concerne que le régime stabilisé).

Si la tension induite dépasse la tension d'alimentation, alors le courant va du moteur vers la batterie, et on fonctionne en générateur, ce n'est pas ce qu'on cherche... (sauf en freinage). L'équation n'est plus valable...

En fait, comme on est alternatif, il faut étudier la situation à l'aide d'un diagramme vectoriel de Fresnel.
Les tensions V et E' deviennent alors des vecteurs.

Du fait de l'angle que fait le champ généré par le rotor avec celui du stator, il y a un angle entre V et E'.
Ainsi, dans l'exemple où ces deux vecteurs ont une amplitude égale (ce qui imposerait un courant nul en continu), les deux pointes restent séparées et on peut loger entre elles un vecteur différence L.omega.I (en négligeant les pertes résistives). De ce fait, le courant n'est pas nul et le moteur peut continuer à consommer de la puissance et à générer du couple. Ca reste vrai si l'amplitude de E' augmente au delà de celle de V.

Les formules que j'ai citées sont calculées à partir d'un tel diagramme vectoriel dans mon cours.

Si le véhicule, au lieu de demander un effort de traction au moteur, commence à lui fournir de la puissance mécanique (dans une descente ou en freinage), alors le moment magnétique du rotor au lieu d'etre tiré en arrière par rapport au champ statorique va être poussé en avant, et l'angle deviendra négatif, en fonction des conventions implicites dans les formules précédentes. Du coup le couple moteur devient lui aussi négatif : le moteur travaille en couple résistant par rapport au véhicule qui l'entraine. Le vecteur E' passe de l'autre côté du vecteur V, et l'arrangement de vecteurs qui en resulte renvoie de la puissance active au réseau (c'est à dire ici à l'ensemble onduleur/batterie).

En resumé le passage du mode moteur au mode alternateur est plus une question d'angle qu'une question d'amplitude relative de V et E'.

pg2a2b a écrit:Je te rassure, la récupération d'énergie est excellente en tout cas sur mon kangoo ZE: sur 16 km de parcours entre chez moi et le centre ville je ne consomme que 4 km. c'est incroyable; quand on prend l'habitude d'anticiper les décélérations, ça devient un véritable jeu que de gagner de l'énergie. en même temps on devient sans le vouloir vraiment un véritable éco-conducteur

Bonsoir pg2a2b,
Puisque toi tu es réellement rentré dans l'ère electrique, pourrais-tu nous toucher deux mots des contraintes imposées par le contrat de location de batteries (ici ou dans la rubrique Kangoo) ?
Jusqu'à présent on n'a eu que ceux de la Twizy à se mettre sous la dent. Est-ce que dans ton cas aussi il s'agit de contrats professionnels ?

Bonjour à toutes et à tous,

Salut Arenault,

Ne t'inquiète pas, si il y en a bien un qui est fan et n'est pas critique gratuitement sur ce forum par rapport à ZOE c'est bien toi. Nous n'avons pas été froissés du tout par ton post. Il est très intéressant.

Je me suis posé la question par rapport aux documents très intéressants que tu nous as joints. N'y a-t-il pas sur l'un le Cx et sur l'autre le SCx.

Pour le peu de chose aérodynamique que je connaisse, la différence entre les deux est énorme car de mémoire le SCx est égal au Cx multiplié par la surface frontale (S). Le SCx est donc toujours plus important (élevé) que le Cx. Le SCx étant l'élément à mon avis étant le plus prédictif par rapport à la consommation entraînée par le design d'un véhicule (la pénétration dans l'air).

Nous avons sur ce forum riche, des électriciens, des spécialistes en électricité (qui me scient en terme de connaissance... impressionné le Speedster !!!!) mais avons nous des aérodynamiciens ?

A bientôt.

Benoist

N'étant pas aérodynamicien, je me suis contenté de faire un petit tour sur Wikipedia, et j'en ressors avec la même impression que toi, à savoir que le SCx est le plus significatif.
Ca doit être pour cela que c'est lui qui figure dans le tableau d'Arenault.

Passant_Mbr a écrit:En fait, comme on est alternatif, il faut étudier la situation à l'aide d'un diagramme vectoriel de Fresnel.
Les tensions V et E' deviennent alors des vecteurs.
...

En effet, on peut contrôler l'angle et c'est bien ce qu'on fait sur les moteurs synchrones à aimants (comme celui de la Leaf...), parce que c'est la seule possibilité pour continuer à augmenter la vitesse, mais cela a l'inconvénient d'augmenter le courant dans le moteur et l'onduleur, donc plus de pertes et des composants surdimensionnés.
A mon avis LE gros avantage du moteur à rotor bobiné, c'est que l'on dispose d'un troisième paramètre pour piloter le moteur, ce qui permet de toujours fonctionner avec un courant minimum et à l'angle optimal, et donc obtenir un bon rendement sur toute la plage de fonctionnement...

Oui ce type de moteur a une flexibilité interessante, entre autres celui de permettre à couple constant de choisir le cosinus phi que l'on veut. Je ne sais plus dire si sa valeur maximale correspond également au point de meilleur rendement, mais toujours est-il que ça minimise le courant au stator.

Comme avantage auxiliaire non négligeable : plus besoin des terres rares chinoises nécessaires pour fabriquer les aimants pernanents performants (qui d'ailleurs peuvent se désaimanter dans certains cas, ai-je lu).

J'avais un petit faible pour le moteur asynchrone (utilisé par l'EV1 et les Teslas entre autres), naturellement sans balais, mais je crois qu'il n'atteint pas le même rendement et n'offre pas autant de liberté de pilotage.

Au bout du compte, le synchrone bobiné apparait comme le meilleur choix pour ce type d'application.

Pour rebondir sur le Scx, la valeur me semble complètement absurde.

0.75, c'est plus qu'une velsatis et comparable à une modus / 3008 !!!

En gros, la voiture consomme 1.5Kwh/100 de plus que si elle avait un Scx de 0.55 (prius)

olakeen a écrit:Pour rebondir sur le Scx, la valeur me semble complètement absurde.

0.75, c'est plus qu'une velsatis et comparable à une modus / 3008 !!!

En gros, la voiture consomme 1.5Kwh/100 de plus que si elle avait un Scx de 0.55 (prius)

Ça parait normal, la Zoe fait à peine 3 cm de moins en hauteur et 3 de plus en largeur que la Modus...
J'avoue que ne l'ayant jamais vue de près, je n'imaginais pas qu'elle avait le gabarit d'une Modus !

Salut Passant_mbr, juste pour ton info, les initials "tbc" means: "to be confirmed" in english. "A confirmer" en français?

J'ai remarquer que la remorquage est interdit, dommage par ce que Zoe sera bien avec son couple fort au démarrage pour la remorque. J'imagine qu'il y a manque de structure metallique suffisant pour fixer un attelage à l'arriere du vehicule. J'ai voulu un attelage aussi pour fixer un porte velo qui ne touche pas la carrosserie. Est ce qu'il y aura d'autres systemes pour porter les velos?

Craig a écrit:Salut Passant_mbr, juste pour ton info, les initials "tbc" means: "to be confirmed" in english. "A confirmer" en français?

Oui ça parait la bonne interpretation. Mais là où je travaille ça s'utilise aussi pour To Be Checked, c'est pourquoi je suis instinctivment parti là dessus.

Bonjour à tous,

Quelqu'un aurait-il vu un éventuel porte-gobelet pour mon café du matin ??!!!
Et loin de moi l'idée de souhaiter un frigo ou un four dans notre Zoé, mais la boîte à gants serait-elle "réfrigérée" ?

Merci !

Le cendrier nomade est en forme de gobelet, tu n'as donc qu'à retirer celui-ci et tu as un porte gobelet. Pour la Boite à gant réfrigéré je n'ai pas fait attention si il y avait une sortie d'air dedans.

Bonsoir à toutes et à tous,

Bonsoir ptida54

Pour le porte gobelet : je dis OUI. Il y en a un en bas de la console centrale sur le côté du frein à main.



Pour la boite à gants réfrigérée, je ne sais pas. Mais ne pense pas..... Je tente de demander ce week-end.

A bientôt.

Benoist

ptida54 a écrit:Bonjour à tous,

Quelqu'un aurait-il vu un éventuel porte-gobelet pour mon café du matin ??!!!
Et loin de moi l'idée de souhaiter un frigo ou un four dans notre Zoé, mais la boîte à gants serait-elle "réfrigérée" ?

Merci !

Pour le four, prends la en Noir étoilé (comme moi) et laisse là au soleil !

olakeen a écrit:Pour rebondir sur le Scx, la valeur me semble complètement absurde.

0.75, c'est plus qu'une velsatis et comparable à une modus / 3008 !!!

En gros, la voiture consomme 1.5Kwh/100 de plus que si elle avait un Scx de 0.55 (prius)

I think is imposible SCx 0.75.

With S 2,22 m2 (Leaf 2,27 m2, C3 2,20 m2), Cx would be 0,34.

Media Renault at Paris Motor Show:

"Work on ZOE’s aerodynamics was particularly thorough and was taken to a more advanced level than with standard programme processes. ZOE spent no fewer than 135 hours in the wind tunnel to validate the solutions aimed at reducing its CdA (drag coefficient): The diffuser reduces turbulence at the rear.

The front air intake channels air underneath the body. The turbine-like design of the 16-inch Aerotronic wheels was developed to enhance aerodynamic performance. Streamlining is further improved by the tighter wheel arch clearances which also enhance ZOE’s dynamic look. ZOE’s agility, dynamism and friendly expression all play on the emotions. With its neat, sculpted forms, long wheelbase and high waistline, ZOE was honed for motion."

All these for only Cx 0.34???

Fernando M a écrit:

olakeen a écrit:Pour rebondir sur le Scx, la valeur me semble complètement absurde.

0.75, c'est plus qu'une velsatis et comparable à une modus / 3008 !!!

En gros, la voiture consomme 1.5Kwh/100 de plus que si elle avait un Scx de 0.55 (prius)

I think is imposible SCx 0.75.

With S 2,22 m2 (Leaf 2,27 m2, C3 2,20 m2), Cx would be 0,34.

Media Renault at Paris Motor Show:

"Work on ZOE’s aerodynamics was particularly thorough and was taken to a more advanced level than with standard programme processes. ZOE spent no fewer than 135 hours in the wind tunnel to validate the solutions aimed at reducing its CdA (drag coefficient): The diffuser reduces turbulence at the rear.

The front air intake channels air underneath the body. The turbine-like design of the 16-inch Aerotronic wheels was developed to enhance aerodynamic performance. Streamlining is further improved by the tighter wheel arch clearances which also enhance ZOE’s dynamic look. ZOE’s agility, dynamism and friendly expression all play on the emotions. With its neat, sculpted forms, long wheelbase and high waistline, ZOE was honed for motion."

All these for only Cx 0.34???

i think, if the CX ZOE is 0.34 while the SCX should be about 0.75 "2.2 * 0.34"