ZOE au RAC Future Car Challenge

Marsu Pilami a écrit:

Arenault a écrit:
il a fallu ouvrir les fenêtres pour désembuer le pare brise !

Pas très aérodynamique de rouler fenêtres ouvertes ! Z'auraient mieux fait de mettre la clim à mon avis !

Petit truc pour les futurs recordmans de distance.
PAS de Clim mais régler avant de partir la ventilation sur haut de Tableau de bord (pare brise). La mettre ensuite sur OFF.
Ensuite donner de très légères impulsions pour descendre de 5 mm la ou les glaces avant.
Rouler à allure normale, le pare brise sera clair quelque soient les fraîches conditions.

CosmicSeb a écrit:Il me semble que la leaf à un moteur à aimant permanent, non?
Ce moteur serait il plus gourmand que celui de la ZOE?

Tiré de cet excellent article qui date quand même du 30 Novembre 2011, soit pratiquement un an !
On peut aussi y trouver le record d'autonomie de 208 km de la Fluence ZE lors des essais à Lisbonne de l'année dernière, pas mal ! Sans oublier pas mal de réponses concernant les véhicules électriques sur de nombreux points, très intéressant.

http://automobile.challenges.fr/essais/20111007.LQA1536/essai-renault-fluence-z-e-kangoo-z-e-2011.html#quatre

"150 km pour la Peugeot iOn, 160 km pour la Nissan Leaf, 185 km pour la Fluence Z.E…. Quel est le secret de Renault ?
La Fluence Z.E.et le Kangoo Z.E. ont choisi un moteur électrique synchrone à rotor bobiné plutôt qu'à aimant permanent. Elles se démarquent ainsi de leur cousine Nissan Leaf. Avantage ? Une puissance à la demande, qui varie à mesure qu'augmente ou diminue la tension dans les bobines. La souplesse y gagne sans que la consommation n'en pâtisse.

Pourquoi les Mini E, Smart ED et autres Classe B E-Cell n'ont-elles pas retenu le moteur à rotor bobiné ? Probablement parce qu'il exige une mise au point plus longue et des coûts de développement difficiles à justifier lorsqu'on considère une production de quelques centaines d'exemplaires seulement. Pour ce qui est de la Leaf, Nissan ne disposait pas des connaissances actuelles au moment de sa conception."

A mon avis, La Leaf 2013 devrait disposer d'un moteur à rotor bobiné.

CosmicSeb a écrit:De plus, le leaf est plus lourde, non? La encore, ça pourrais expliquer la différence de perf.

Exact, la Zoe (1392 kg à vide) est moins lourde que la Leaf (1525 kg à vide).
ZOE est donc environ 9% plus légère que la LEAF. Cet allègement participe forcément à la diminution de la consommation.

CosmicSeb a écrit:Encore une autre difficile... la LEAF était elle équipée de Michelin énergie EV ?

Non je ne pense pas, car la LEAF est équipée de série de pneus Bridgestone Ecopia EP150 => voir ici : http://www.bridgestone.fr/presse/communiques/2011/les-pneumatiques-bridgestone-ecopia-menent-lequipe-nissan-greensource-team-holland-sur-les-routes-des-alpes-au-rallye-e-miglia
"Ecopia est la gamme de pneumatiques écologiques Bridgestone spécialement conçus pour offrir une faible résistance au roulement sans compromettre les performances du pneu ni la sécurité sur sol sec. L'Ecopia EP150 réduit la résistance au roulement grâce aux composés utilisant la technologie NanoPro-TechTM, une technologie signée Bridgestone. La moindre résistance au roulement permet une meilleure maîtrise de la consommation de carburant et, dans le cas de véhicules tout électriques, une meilleure consommation de l'énergie de la batterie."

Par contre je pense que les pneus MICHELIN Energy E-V qui équipent la ZOE sont plus performants car de dernière génération, et ils ont été sûrement conçus directement autour et pour la ZOE.

Arenault a écrit:
La Fluence Z.E.et le Kangoo Z.E. ont choisi un moteur électrique synchrone à rotor bobiné plutôt qu'à aimant permanent. Elles se démarquent ainsi de leur cousine Nissan Leaf. Avantage ? Une puissance à la demande, qui varie à mesure qu'augmente ou diminue la tension dans les bobines. La souplesse y gagne sans que la consommation n'en pâtisse.

La dernière phrase s'applique aussi bien à n'importe quel moteur electrique, il me semble, et n'explique donc pas grand chose. Ils auraient plutot dû dire que le degré de liberté supplémentaire offert par la variation du champ rotorique permettait d'ajuster le rendement sur une plus large de plage de fonctionnement qu'un moteur à aimants permanents.

Arenault a écrit: Pourquoi les Mini E, Smart ED et autres Classe B E-Cell n'ont-elles pas retenu le moteur à rotor bobiné ? Probablement parce qu'il exige une mise au point plus longue et des coûts de développement difficiles à justifier lorsqu'on considère une production de quelques centaines d'exemplaires seulement. Pour ce qui est de la Leaf, Nissan ne disposait pas des connaissances actuelles au moment de sa conception."

Là le crois qu'ils sont à côté de la plaque, quand on sait que cette technologie de moteur synchrone à rotor bobiné était déjà applquée dans le Kangoo elect'road de 2003. Il aurait été étonnant que Nissan l'ignore.


Par ailleurs , on peut oublier ce chiffre de 1392 kg qui a été évoqué à une époque ou la documentation était encore plus floue qu'aujourd'hui : ce n'est malheureusement pas celui qui figure sur les documents Renault : il faut compter 1468 kg "à vide en ordre de marche" (pour moi cette formule exclut un conducteur de 70 kg qui pourrait expliquer la différence).

Passant_Mbr a écrit:

Arenault a écrit:
La Fluence Z.E.et le Kangoo Z.E. ont choisi un moteur électrique synchrone à rotor bobiné plutôt qu'à aimant permanent. Elles se démarquent ainsi de leur cousine Nissan Leaf. Avantage ? Une puissance à la demande, qui varie à mesure qu'augmente ou diminue la tension dans les bobines. La souplesse y gagne sans que la consommation n'en pâtisse.

La dernière phrase s'applique aussi bien à n'importe quel moteur electrique, il me semble, et n'explique donc pas grand chose. Ils auraient plutot dû dire que le degré de liberté supplémentaire offert par la variation du champ rotorique permettait d'ajuster le rendement sur une plus large de plage de fonctionnement qu'un moteur à aimants permanents.

C'est vrai que cette phrase n'est pas très claire !

J'ai trouvé un article sur un moteur Continental, donc le moteur synchrone à rotor bobiné, que l'on retrouve sur les productions Renault ZE : Kangoo ZE, Fluence ZE, et bientôt ZOE. A noter que cet article date du 28 Mai 2010, soit avant le lancement de la production de ce moteur.

Tiré de cet article : http://www.auto-innovations.com/actualite/1611.html



"Alors que la majorité des moteurs pour voitures électriques actuellement en développement sont du type synchrone à aimants permanents, ou parfois asynchrone, Continental lancera en production une nouvelle gamme d’une technologie différente, sans être pour autant nouvelle : le synchrone à rotor bobiné.

Selon l’équipementier allemand, ce choix permet de contourner les faiblesses du moteur asynchrone, à savoir son encombrement et surtout son plus faible rendement. Le moteur synchrone à rotor bobiné, contrairement au synchrone à aimants permanents, ne souffre pas non plus de pertes à couple nul, notamment à vitesse élevée, et de problèmes de sécurité difficiles à résoudre. Par ailleurs, il plane toujours des incertitudes sur la disponibilité à long terme des aimants permanents performants en néodyme qui sont issus de terres rares.

Selon Continental, ce type de moteur offre un rendement élevé sur une large plage de régimes. A haut régime, son inductance mutuelle peut être réduite par la régulation du courant d’excitation. L’encombrement supérieur ne serait pas une difficulté pour des applications intégrées dans un essieu, de même que la présence des balais s'ils s'appuient sur des bagues lisses.

Passant_Mbr a écrit:

Arenault a écrit: Pourquoi les Mini E, Smart ED et autres Classe B E-Cell n'ont-elles pas retenu le moteur à rotor bobiné ? Probablement parce qu'il exige une mise au point plus longue et des coûts de développement difficiles à justifier lorsqu'on considère une production de quelques centaines d'exemplaires seulement. Pour ce qui est de la Leaf, Nissan ne disposait pas des connaissances actuelles au moment de sa conception."

Là le crois qu'ils sont à côté de la plaque, quand on sait que cette technologie de moteur synchrone à rotor bobiné était déjà applquée dans le Kangoo elect'road de 2003. Il aurait été étonnant que Nissan l'ignore.

Je pense aussi qu'ils sont à côté de la plaque :

Toujours tiré du même article :

"Continental produira à grand volume une gamme de moteurs entre 5 et 120 kW dès 2011, tant pour des véhicules hybrides qu’électriques. Un constructeur européen utilisera un de ces moteurs dès le lancement de la production."

On peut raisonnablement penser que le choix du moteur à aimants permanents de la Leaf était figé bien avant la mise en production des moteurs à rotor bobiné Continental.
En effet la Leaf à été annoncée par Nissan en 2009, et commercialisée à partir de Décembre 2010 au Japon et aux Etats-Unis.
A mon avis Nissan a choisit ce type de moteur car il était tout simplement plus facile à mettre en oeuvre à l'époque et aussi beaucoup plus communément utilisé.

En fait, ils auraient dû écrire : "Pour ce qui est de la Leaf, Nissan ne disposait pas des moteurs synchrones à rotor bobiné Continental au moment de sa conception."

Peut-être que la Leaf 2013 piochera dans les moteurs Continental de la gamme Renault ZE ? On verra...

Passant_Mbr a écrit:Par ailleurs , on peut oublier ce chiffre de 1392 kg qui a été évoqué à une époque ou la documentation était encore plus floue qu'aujourd'hui : ce n'est malheureusement pas celui qui figure sur les documents Renault : il faut compter 1468 kg "à vide en ordre de marche" (pour moi cette formule exclut un conducteur de 70 kg qui pourrait expliquer la différence).

Alors là, tu as bien fait de me rappeler qu'entre temps ZOE avait pris un peu d'embonpoint ! Honte sur moi, je l'avais oublier, je n'ai pas fais assez attention sur les sources de cette donnée ( d'ailleurs ce poids de 1392 kg traîne un peu partout sur le net, même sur le site Renault ZE...), j'aurais dû consulter la dernière brochure !

En tous cas vu le peu de différence de poids entre les deux modèles ( La ZOE est plus légère que la LEAF d'environ 3 %, c'est toujours bon à prendre ), ce facteur ne doit pas jouer un rôle si important sur l'allongement de l'autonomie. (un petit peu quand même ! ).

A mon avis ce qui fait réellement la différence sur l'autonomie, c'est justement la technologie différente du moteur.

A confirmer !

Vous êtiez tous impatients de savoir combien la renault Zoé consommerait en conduite économique. Roulements de tambour...
Plutôt que de vous donner les résultats, et pour plus de suspense...
...rien que pour vous, chers membres et visiteurs, et en avant première...
Voici le lien :
http://www.futurecarchallenge.com/images/uploads/news/2012%20FCC%20Results%20-%20Final.pdf

Cordialement

oh oh

.

Clément a écrit:Vous êtiez tous impatients de savoir combien la renault Zoé consommerait en conduite économique. Roulements de tambour...
Plutôt que de vous donner les résultats, et pour plus de suspense...
...rien que pour vous, chers membres et visiteurs, et en avant première...
Voici le lien :
http://www.futurecarchallenge.com/images/uploads/news/2012%20FCC%20Results%20-%20Final.pdf

Cordialement

oh oh

Merci Clément, je ne les attendaits plus ces résultats...

Donc résultat pour ZOE : 129 Wh/km , ca nous fait 12.9 kWh pour 100 km.

=> ZOE a donc dépensé environ 13 kWh d'électricité sur le parcours de 101.39 km.

Pour comparer, la meilleur Leaf : 140 Wh/km , ca nous fait 14 Kwh pour 100 km.

=> la Leaf a donc dépensé environ 14.2 kWh d'électricité sur le parcours de 101.39 km.


La ZOE a donc consommé 7.86 % moins d'energie que la Leaf sur ce challenge.

Perso je m'attendais à un peu mieux même si c'est déjà un beau résultat.

De rien !
Si je ne me trompe pas, une règle de trois nous donne une autonomie réelle max de 170 km pour une vitesse moyenne aux alentours de 33 à 43 km/h.

Tout à fait Clément.

170.54 km d'autonomie pour ZOE (batterie de 22 kWh)

171.43 km d'autonomie pour la Leaf (batterie de 24 kWh)

Difficile d'expliquer la différence d'autonomie NEDC entre ces deux voitures de (210-175) 35 km...

Au final on peut s'attendre à une autonomie réaliste de ZOE comparable avec l'autonomie actuelle de la Leaf.

Je me posais la même question !

Clément a écrit:De rien !
Si je ne me trompe pas, une règle de trois nous donne une autonomie réelle max de 170 km pour une vitesse moyenne aux alentours de 33 à 43 km/h.

Ç'est même superieur à une vitesse moyenne en ville , hors heures de pointe. Je suis donc rassuré . Faudra pas abuser de la clim, quand même.

Nissan Leaf uses 20-21 kWh of battery, not 24 kWh.

http://www.automobile-magazine.fr/essais/matchs/match_d_avenir

Merci pour cette précision Fernando.

Alors si on prend ces nouvelle données tirées de l'article :

170.54 km d'autonomie pour ZOE (batterie avec une capacité "utilisable" de 22kWh)

142.86 km d'autonomie pour la Leaf (batterie avec une capacité "utilisable" de 20 kWh)

Ca fait une différence de 27.68 km, soit une autonomie supérieure de l'ordre de 19 % en faveur de ZOE.
Belle performance si c'est le cas !

Effectivement, on retrouve la différence selon la norme NEDC ! 175 + ((175 x 19)/ 100 ) => 208.25 km


Un autre article (assez comique concernant la norme EPA ) où ils disent que la Leaf aurait une capacité de batterie "utilisable" de 80 % des 24 kWh de capacité totale.
http://venturebeat.com/2010/11/24/idiocy-epa-rates-2011-nissan-leaf-gas-mileage-at-99-mpg/


Les constructeurs automobiles devraient toujours indiquer dans les brochures la capacité de batterie "utilisable", parce-que la capacité "inutilisable" ne nous intéresse pas du tout...Je dirais même que c'est trompeur!

Au final on ne peut faire qu'une approximation de cette donnée sur la Leaf, et c'est dommage de ne pas avoir plus de détails !


Edit : Ca voudrait dire aussi que dans de telles conditions, sur ce type de parcours le Kangoo ZE (consommation de 142Wh/km)aurait une autonomie supérieure à celle de la Leaf !

154.93 km d'autonomie pour Kangoo ZE (batterie avec une capacité "utilisable" de 22 kWh)

142.86 km d'autonomie pour la Leaf (batterie avec une capacité "utilisable" de 20 kWh)

Est-ce vraiment le cas ?

J'aimerais bien savoir comment est définie cette notion de "batterie utilisable". Est-ce que c'est simplement la capacité totale physique diminuée du rendement de décharge?
Ou est-ce que ça correspond à des cellules de secours qui ne sont mise en service qu'au fur et à mesure que les autres tombent en panne?

Je pense que, comme les batteries au Lithium peuvent être endommagées par une décharge trop profonde, il s'agit de la capacité utilisable sans mettre la batterie en danger...

Un peu de doc sur la batterie Renault :Batterie Renault

"L’élément de base composant une batterie est une cellule. Celle-ci peut être apparentée à une pile de 4,3V. 4 cellules forment un module."

"Les batteries Kangoo Z.E., Fluence Z.E. mais aussi ZOE sont composées du même nombre de cellules : 192 cellules au total."



Au passage, je n'avais jamais remarqué le système de refroidissement externe par effet Peltier !

Bon on apprend pas grand chose sur la capacité "utilisable" par contre...Il nous manque en fait la quantité d'intensité électrique en Ampère-heure d'une seule de ces cellules. ( Au pifomètre je dirais que ce sont des cellules 4.3V / 30 Ah , soit une batterie d'une capacité "totale" de 412.8 V / 60 Ah soit 24.768 kWh ? Biensûr ce n'est que supposition )

Georges17 a écrit:129 wh/km c'est une très belle performance
Ainsi 3 prix :
*RAC Future Car Challenege WINNER - Production
*Most Energy Efficient Small Car - Production
*Best Pure Electric Vehicle - Production

sur la brochure de la zoé il est marqué 146wh/km (officiel) donc oui en effet 129 c'est plutot bien. d'habitude le chiffre officiel est inferieur à celui en pratique.

Arenault a écrit:Un peu de doc sur la batterie Renault :Batterie Renault

"L’élément de base composant une batterie est une cellule. Celle-ci peut être apparentée à une pile de 4,3V. 4 cellules forment un module."

"Les batteries Kangoo Z.E., Fluence Z.E. mais aussi ZOE sont composées du même nombre de cellules : 192 cellules au total."



Au passage, je n'avais jamais remarqué le système de refroidissement externe par effet Peltier !

Bon on apprend pas grand chose sur la capacité "utilisable" par contre...Il nous manque en fait la quantité d'intensité électrique en Ampère-heure d'une seule de ces cellules. ( Au pifomètre je dirais que ce sont des cellules 4.3V / 30 Ah , soit une batterie d'une capacité "totale" de 412.8 V / 60 Ah soit 24768 kWh ? Biensûr ce n'est que supposition )

P=UI

les bons vieux souvenirs de physique.

Si on suppose :

Que la capacité de la batterie de la Leaf ne doit pas descendre en dessous de 20% de la capacité totale :

Ca nous donne 24,768 kWh de capacité "totale" pour 19,814 kWh de capacité "utilisable" pour la batterie de la Leaf.


Que la capacité de la batterie de la ZOE ne doit pas descendre en dessous de 10% de la capacité totale :

Ca nous donne 24,768 kWh de capacité "totale" pour 22,291 kWh de capacité "utilisable" pour la batterie de ZOE.


Ces résultats semble assez proche de ce qu'on peut voir dans les différents articles.

Alors par quel miracle Renault peut se permettre de décharger plus profondément sa batterie que Nissan ?

Il y a peut-être le fait que la batterie soit vendue avec la voiture chez Nissan, on pourrait penser qu'ils ont joué la carte de la sécurité pour augmenter au maximum sa durée de vie ?

A l'inverse chez Renault, la batterie étant en location, ils se sont peut-être dit qu'il serait vraiment rare de décharger la batterie complètement pour la grande majorité des utilisateurs, et que ça ne justifiait pas de perdre autant de capacité ?

Ou alors des technologies différentes ? (système de refroidissement ?)

_

Zoé 04 a écrit:La réponse est dans ta question
A+

Salut Zoé 04,

J'aurais bien aimé avoir plus de docs sur ce sujet, mais j'ai rien trouvé de plus...