Qu'est-ce qui "grille" la batterie en hiver

Bonjour,

La question peut paraître stupide mais je m'explique. Comme tous, la consommation de ma Zoé a explosé avec ces premiers jours de froid de l'hiver. Je passe d'une conso moyenne de 13.5 kWh à 19 kWh. Ma question est toute simple : cela est-il du à la simple utilisation du chauffage ou la batterie tire-t-elle plus sur la batterie pour faire fonctionner ses différents organes vitaux ? En gros, si je n'utilise pas le chauffage, vais-je retrouver ma consommation de 13.5 comme en été ?

Jérôme

Chacun des paramètres suivant contribue à augmenter la consommation :
Chauffage (ça peut être plusieurs kWh/100km selon la vitesse moyenne et la température)
éclairage
masse volumique de l'air (qui augmente avec le froid, les hautes pressions et l'air "plus sec")
la pluie, le vent (mais ça, ce n'est pas spécifique à l'hiver)
pneus hiver (ou non EV)

Se pose ensuite la question de la capacité disponible de la batterie quand il fait froid. ça n'influence pas la consommation, mais l'autonomie

La batterie pour des raisons physiques que j'ignore perd en capacité à cause du froid.

Vu qu'on observe une augmentation de la consommation, je suppose que Renault pondère celle ci par un coefficient.

À cause du froid, la résistance interne équivalente Rie de la batterie augmente. C’est du à la perte de mobilité des ions. Ça fait qu’il y une perte d’énergie : Rie * I2. Ça explique aussi le phénomène que pour des trajets plus longs, l’augmentation de la consommation est relativement moins important : la batterie chauffe à cause de ces pertes internes. En plus ça fait qu’on ne puisse pas charger les batteries aussi vite en hiver qu’en été. Le chargement des batteries lithium est fait en constant corrent – constant voltage (cc-cv). Une fois qu’on arrive au voltage maximal, le courant diminue graduellement. La résistance interne augmentée fait que ce voltage est atteint plus vite. En plus il est déconseillé de charger une batterie en dessous de 0°C : ça endommage la composition des cellules.
Aussi en roulant, il y a une chute de tension, ce qui fait que la puissance disponible pour le moteur diminue (U*I). Évidemment, ça se combine avec l’usage d’énergie pour chauffer la voiture, pour les lumières etc…

fivari a écrit:ça fait qu’on ne puisse pas charger les batteries aussi vite en hiver qu’en été

D'ailleurs dans la notice de la Zoé c'est indiqué qu'il vaut mieux faire la recharge tout de suite en arrivant chez soi. Perso je programme la recharge pour bénéficier des HC la nuit, mais ne vaudrait-il pas mieux le faire immédiatement par grand froid ?

Si tu charge entre 3 et 7kw, non.

Il y a différentes conditions qui endommagent les batteries:

• Les forcer en les chargeant à une puissance trop élevée, et la limite est plus basse pour une batterie froide que pour une batterie chaude
  

• Des températures trop hautes, peu importe si cette température se fait en chargeant ou en déchargeant
  

Donc, charger à 43 kW, ce n'est jamais bon pour l’endurance des batteries. Il vaut mieux de le faire que quand on en a vraiment besoin.
Quand on charge immédiatement après être arrivé, on risque que les batteries sont assez chaud, en les chargeant à haute puissance, on les chauffe encore plus. En bas régime, disons jusqu’à 0,5C (dans notre cas C = 22 kWh et charger à 0,5C veut dire, charger à 11 kW), ces effets jouent moins. Règle générale pour soigner ses batteries: charger à une puissance aussi basse que possible, si on a le temps.

Au moins c'est rassurant pour ceux qui recharge "lentement" à la maison la nuit ! C'est à dire la majorité d'entre nous je pense...

Il serait intéressant de savoir si l'algorithme de calcul de l'autonomie de la ZOE prend en compte la température extérieure et celle du pack batterie. Il serait intéressant d'avoir les chiffres du voltage et de la température du pack. Dans quelques mois/années un hacker parviendra bien à interpréter le bus CAN pour obtenir ces données, comme cela a été fait pour d'autres véhicules...
En attendant, la principale perte d'autonomie vient de la diminution de la capacité des batteries lithium avec la température. Mon Vectrix Lithium perd entre 10 et 20% (quand il fait -20°C) de capacité en hiver. Moins de courant est fourni à l'accélération, les tensions chutent dans les cellules plus vite. Le logiciel peut interpréter ça comme une batterie presque déchargée (comme ça peut être le cas sur le Vectrix) alors qu'elle n'est pas endommagée mais fonctionne normalement, ou abaisser un peu le seuil de voltage bas. Tout cela est assez secret sur la ZOE.
Ce qui endommage la batterie Lithium, c'est la surcharge, la "sur-décharge" et la charge en température négative. Il n'est pas prouvé que la charge rapide ou la chaleur abîme les batteries. Tesla coupe la régénération de la batterie par température négative (du pack, pas extérieure) mais Tesla autorise la charge rapide sans contrainte... Mon Vectrix (LiFePo4) qui donne les températures du pack, ne donne pas plus de 3 à 5° de plus que les températures extérieures en été... Reste la question des Leaf en Arizona, question soumise à controverse puisque des Leaf arrêtées en mode tortue présentaient des voltages de pack "réels" tout à fait conformes (et laissait à penser que le problème venait plus du BMS et du capteur à effet Hall que des cellules elles-mêmes)...
C'est pour cela qu'il vaut mieux charger la batterie quand on vient de rouler en hiver, car elle est à température. Si on attend deux ou trois heures, je ne pense pas qu'elle soit descendue dans les températures négatives. Mais il faut éviter d'arriver bas, de laisser la voiture toute la nuit dehors, et de la recharger au petit matin quand il gèle...
Ce week-end, j'ai beaucoup roulé par températures froides, voire négatives, et j'ai bien préchauffé l'habitacle avant de partir, j'ai roulé 30km et je me suis arrêté faire un petit complément en accéléré (22 kW). Je pense que les batteries étaient à température car j'ai pu faire 165 km à 13,7 kW/h au 100.
Et surtout vérifier la pression des pneus : la Zoé m'a été livrée à 2 bars ! je l'ai passée à 2,5 bars comme recommandé. Avec les froids, la pression été retombée à 2,2 bars. Comme je devais beaucoup rouler, je suis passé à 2,8 bars.
Pour terminer sur le logiciel de la ZOE, je suis assez déçu quand même par le TOMTOM, quand on sait que le logiciel de la Tesla calcule l'autonomie en fonction des courbes de niveau, en fonction de la température et en fonction ... du vent ! Rajoutons à cela un écran multi-touch... Mon TOMTOM ce week-end m'a toujours dit que la destination était au delà de l'autonomie de la ZOE, m'a proposé de chercher des bornes, n'en a pas trouvé (alors qu'il y en a sur ChargeMap), ne m'a pas proposé le parcours le plus économe (il me propose toujours des détours par l'autoroute) je dois manuellement chercher un itinéraire plus court et moins consommateur en énergie, est lent, on peut pas regarder la carte comme sur un iPad par exemple tellement c'est lent et ça ne prend pas le multitouch, quand la destination arrive dans le cercle d'autonomie au lieu de dire "Super, vous allez y arriver ! ", ça re-déclenche le message : "Attention, batterie insuffisante !"... Bref, le TOMTOM ne remplace pas l'expérience et la préparation du voyage...

[EDIT] Comme on me l'a conseillé, j'ai supprimé IQ Route et changé de "Trajet le plus rapide" en "Trajet le plus économe". Ce sont des options du RLINK que je n'avais pas vues.

Sur le R-link tu as bien selectionné ecoparcours et IQ desactivé?
Mais c'est vrai qu'il est nécessaire de préparer à l'avance sur le net si on veut avoir les idées claires et travailler confortablement

Passant_Mbr a écrit:Sur le R-link tu as bien selectionné ecoparcours et IQ desativé?
Mais c'est vrai qu'il est nécessaire de préparer à l'avance sur le net si on veut avoir les idées claires et travailler confortablement

Non, il faut que je vérifie...

Hier soir, en montant dans ma Zoe pour rentrer, j'ai mis le chauffage..consommation instantané sans rouler = 5 kw..
tout est dit..lol

J'attends toujours quelques centaines de mètres pour que la PAC recycle la chaleur du contrôleur et du moteur plutôt qu'attaquer direct au max un travail à partir de zéro, et je mets le mode eco, la chaleur vient vite, moins violemment qu'avec le mode normal, on entend bien la musique...

Passant_Mbr a écrit:Sur le R-link tu as bien selectionné ecoparcours et IQ desativé?
Mais c'est vrai qu'il est nécessaire de préparer à l'avance sur le net si on veut avoir les idées claires et travailler confortablement

Merci, j'ai modifié ces paramètres !

fivari a écrit:... Donc, charger à 43 kW, ce n'est jamais bon pour l’endurance des batteries. Il vaut mieux de le faire que quand on en a vraiment besoin.

Paco a écrit:...Ce qui endommage la batterie Lithium, c'est la surcharge, la "sur-décharge" et la charge en température négative. Il n'est pas prouvé que la charge rapide ou la chaleur abîme les batteries

Les tests en labo ont montré que la batterie supporte sans problème des recharges régulières (voir quotidiennes) à 43kW.
La Wallbox, qui communique avec la zoé avant de commencer à charger, ne délivre pas de courant si la température de batteries est élevée. Elle attend que le refroidissement est eu lieu !

Les tests en labo ont montré que la batterie supporte sans problème des recharges régulières (voir quotidiennes) à 43kW.

On est bien d'accord ! C'est une croyance de penser que les charges rapides abîment les batteries lithium... Jack Rickard dit, après avoir testé des charges très rapides sur des cellules LiFePo4 : " Les batteries fonctionnent mieux quand il fait chaud, chargent plus vite, fournissent plus d'énergie, ont moins de résistance interne, et pourtant on pense que la chaleur les abîme !" C'est sans doute une croyance héritée des batteries plomb ou NiMh.
Alors pourquoi Renault fait payer 2€ la charge rapide sur l'abonnement ? Pour dissuader ? Par "principe de précaution" ?
Certains utilisateurs de Leaf ont fait des recharges rapides tous les jours depuis 3 ans sans diminution notable de capacité...

Paco a écrit:
Alors pourquoi Renault fait payer 2€ la charge rapide sur l'abonnement ? Pour dissuader ? Par "principe de précaution" ?
Certains utilisateurs de Leaf ont fait des recharges rapides tous les jours depuis 3 ans sans diminution notable de capacité...

pour nous faire payer le maximum comme pour la location perpetuelle

Que ceux qui se sont déjà vu facturer les 2€ lors d'une charge rapide par la DIAC lèvent la main    

denon a écrit:

Paco a écrit:
Alors pourquoi Renault fait payer 2€ la charge rapide sur l'abonnement ? Pour dissuader ? Par "principe de précaution" ?
Certains utilisateurs de Leaf ont fait des recharges rapides tous les jours depuis 3 ans sans diminution notable de capacité...

pour nous faire payer le maximum comme pour la location perpetuelle

Vous devriez ouvrir un fil intitulé "Pour ou contre la location de la batterie" et y poster votre "ressenti".

il y a déjà plusieurs posts a ce sujet  et je pense que mon "ressenti" est déjà bien diffusé
c'est dommage car pour moi Zoe est la meilleur voiture electrique du monde "rappport performance qualité prix" mais que si rien n'est fait pour pouvoir acheter la batterie j'irai voir la concurrence e up ou leaf peut etre pas i3 car trop chere malgré je pense de tres bonnes caracteristiques

denon a écrit:il y a déjà plusieurs posts a ce sujet  et je pense que mon "ressenti" est déjà bien diffusé
c'est dommage car pour moi Zoe est la meilleur voiture electrique du monde "rappport performance qualité prix" mais que si rien n'est fait pour pouvoir acheter la batterie j'irai voir la concurrence e up ou leaf peut etre pas i3 car trop chere malgré je pense de tres bonnes caracteristiques

Ce que je vous reproche c'est de parler systématiquement de ça quand on essaie de rester technique pour faire avancer les choses.
Là où je suis d'accord avec vous, c'est qu'il faut que Renault propose la batterie à la location OU à l'achat pour laisser à l'utilisateur le choix.

+1avec Paco,
Denon, ça ne sert à rien de nous rabâcher ça, On ne travaille pas chez Renault !
Cdlt
 

D'autant que ce n'est pas un secret, on où a clairement annoncé à peine plus de 100km en hiver ...

Je me rappelle très bien la présentation au ZE Centre...

Est ce que la faiblesse de l'autonomie en hiver n'est pas une des raison du retard de commercialisation de Zoé?

Paco a écrit:Ce que je vous reproche c'est de parler systématiquement de ça quand on essaie de rester technique pour faire avancer les choses.
Là où je suis d'accord avec vous, c'est qu'il faut que Renault propose la batterie à la location OU à l'achat pour laisser à l'utilisateur le choix.

faire avancer les choses il faudrait essayer d'etre juste et impartial

Paco a écrit:

Les tests en labo ont montré que la batterie supporte sans problème des recharges régulières (voir quotidiennes) à 43kW.

On est bien d'accord ! C'est une croyance de penser que les charges rapides abîment les batteries lithium... Jack Rickard dit, après avoir testé des charges très rapides sur des cellules LiFePo4 : " Les batteries fonctionnent mieux quand il fait chaud, chargent plus vite, fournissent plus d'énergie, ont moins de résistance interne, et pourtant on pense que la chaleur les abîme !"  C'est sans doute une croyance héritée des batteries plomb ou NiMh.
Alors pourquoi Renault fait payer 2€ la charge rapide sur l'abonnement ? Pour dissuader ? Par "principe de précaution" ?
Certains utilisateurs de Leaf ont fait des recharges rapides tous les jours depuis 3 ans sans diminution notable de capacité...

Avec l'expérience que j'ai avec mon scooter éléctrique, je confirme Jack Rickard a raison: ça fonctionne mieux quand ce soit chaud, mais la litérature est quandmême claire: la chaleur fait dégrader les batteries plus vite. Pareil, un chargement à 2C devrait rester une exception. Qqs charge rapide ne démolient pas les batteries, mais je préfère une batterie qui a été chargée 1000 fois à 7kW max qu'une qui a été chargée 1000 fois à 43 kW.