Mode B ou D

@alexandra34
quelle est la capacité de ta batterie stp ?

Je précise donc que dès que l'angle de la pente descendante est adapté
et que le roulage sur la position N permet une célérité constante ou en augmentation,
alors ce mode de progression est à privilégier

Le mode B peut même être intéressant sur autoroute, lors des ralentissements.
Il évite sauf ralentissement trop brusque, d’utiliser la pédale de frein.
Le mode B n’est en rien gênant, même sur autoroute, au contraire....
Perso je roule toujours en mode B,.
Ce mode permets au quotidien, sauf pour l’arrêt complet, de rouler en one pédale, et avec un petit temps d’adaptation, c’est super agréable et reposant
Ceux qui préfèrent rester en mode D, ce n’est pas gênant non plus ; ils passeront juste beaucoup plus fréquemment de la pédale d’accélérateur à la pédale de frein, et vice-versa.

Ou ne pas entièrement enlever le pied de l’accélérateur dans ce cas là, ce qui revient strictement au même, même du point de vue de la récupération.
Pour moi, quel que soit le profil de la route, aucun avantage de rouler en mode D

La ZE50.

Mais l’autonomie est correcte pour mon trajet avec une ZOE50 ou pas ? Pour de l’autoroute, c’est pas trop mal je trouve.

axme a écrit:Je précise donc que dès que l'angle de la pente descendante est adapté
et que le roulage sur la position N permet une célérité constante ou en augmentation,
alors ce mode de progression est à privilégier

Pour moi, c'est comme rouler au point mort avec un véhicule thermique... C'est totalement déconseillé pour raisons de sécurité..

Toussa pour gagner quelques watts, je n'en vois pas l'intérêt....

Qui plus est, je ne suis pas persuadé que tous les mécanismes de sécurité actifs fonctionnent correctement (en particulier le contrôle de trajectoire...)

Quelques watts-heure, plutôt.

C'est pourtant ce que font les adeptes du P&G.

En effet, trop dangereux de rouler au neutre (ou point mort). Une voiture doit avoir 2 freins en permanence (plaquettes ou tambours + frein moteur). Le frein moteur doit pouvoir soulager la surchauffe des plaquette lors d'un freinage d'urgence, et ainsi éviter une perte de freinage.

C'est ce que l'on apprend en auto-école. Et d'ailleurs, voiture en mouvement, celui qui s'amuse à passer en neutre ou au point mort le jour de l'examen de conduite, il se fait recaler direct. Le point mort c'est uniquement quand le véhicule est à l'arrêt complet.

Sur un véhicule thermique à boite manuelle, ou il y a peu de frein moteur sur un long rapport, il faut rétrograder pour pouvoir ralentir le véhicule. En cas de survitesse en roue libre, il peut s'avérer compliqué de réenclencher une vitesse. Voila pourquoi il ne faut pas passer au neutre sur un véhicule thermique en descente. Sur un VE, il n'y a pas ce problème puisqu'il n'y a pas à réenclencher des pignons, donc le problème est différent. Certains véhicules à palettes proposent bien une position sans régénération, preuve que le mode roue libre en VE est toléré.

Bonsoir à toutes et tous,
Pour ce qui me concerne, je roule toujours et exclusivement en mode B.
Je ne comprends pas du tout à quoi peut bien servir le mode D qu'il serait judicieux de supprimer car il ne sert strictement à rien.

Peut-être simplement pour satisfaire tout le monde ou, comme le conseil fortement un autre constructeur, utiliser ce mode "D" en cas de route glissante pour éviter quelques frayeurs quand l'arrière de la voiture va vouloir doubler l'avant puisque l'ESP/ABS aura du mal à réagir .

Bien que grand adepte du mode B, je passe en D dans les montées sinueuses quand je trouve que le surplus de frein moteur devient trop génant et difficile à gérer à la pédale quand j'ai besoin d'un simple ralentissement à l'approche d'un virage un peu trop serré, et aussi pour éviter un allumage des stops gênant à la longue pour celui qui me suit.

Moi je roule toujours en mode D que je trouve plus naturel.
Quand je veux ralentir, je lève le pied pour régénérer un peu ou à fond.
Si je dois ralentir plus, j'appuie sur la pédale de frein un peu pour régénérer encore plus.
Et si vraiment faut ralentir encore plus, j'appuie encore plus sur la pédale de frein pour utiliser les plaquettes.
Ça me permet de ne pas avoir à doser à l’accélérateur tout le temps pour trouver le bon équilibre de régénération.
Mais bon, c'est un affaire de goût et d'habitude.
Donner le choix aux gens est une bonne chose.
Je préconiserais même un troisième mode (roue libre si ni accélérateur ni frein) qui permettrait un P&G super facile et sans avoir à jouer du levier de vitesse tout le temps.

Le mode roue libre existe déjà, sans devoir toucher au levier. Il faut jouer avec la pédale d'accélération. Dans une position bien précise, t'es en roue libre, on peut le voir à la consommation qui passe à 0 et au ressenti de la voiture. C'est à la limite entre l'accélération et le frein moteur. C'est un coup à prendre.

Quand tu maîtrises ce point précis sur la pédale d'accélération, tu peux faire du pulse and glide sans toucher au sélecteur impulsionnel, et donc en toute sécurité, en cas de freinage d'urgence, tout en conservant tes 2 mains sur le volant. Cela demande un peu d'entrainement et une certaine dextérité.

Sur une voiture thermique, on cherchait le point de patinage avec la pédale d'embrayage. Sur une électrique, on cherche le point de roue libre.

Le mode B est justement pourquoi je roule en VE. Quel plaisir de conduire avec une seule pédale! J'aurais préféré que la Zoe offre plusieurs niveaux de freinage - pour moi, le frein n'est pas assez réactif (en comparaison avec une Tesla 3 que j'ai pu conduire aux USA).
Quant à une différence d'autonomie, j'imagine que ça ne représente pas une réelle différence. En tout cas, l'autonomie n'est pas un grand facteur dans ma vie quotidienne, c'est très rare que je pousse la batterie au bout (je suis tombé en dessus de 40 pour cent une fois seulement dans un an). Et pour garder le mode B disponible, je ne la recharge pas complètement, ou très rarement.

Propriétaire d'une Q210 puis d'une R90, je déplore de n'avoir jamais pu régler la puissance du frein moteur.
Surtout qu'il me semble moins puissant sur la deuxième.
D'accord avec vous pour consommer le moins il faut accélérer le plus doucement possible et ralentir le plus progressivement possible. Il est évident que pour une même vitesse de croisière on consommera le moins en faisant rouler le plus longtemps possible le véhicule sans accélérer. L'idéal serait de venir mourir au stop ou au feu en ayant perdu toute l'énergie cinétique sans freiner. Donc au point mort. Mais cela n'est possible que si l'on connait l'itinéraire et que l'on est seul sur la route. Effectivement l’optimum est de rouler à puissance zéro mais cela nécessite un dosage très précis de la pression sur l'accélérateur tout en regardant l'affichage. Cela nécessite un peu trop de concentration à mon goût même si mon attention est constamment en éveil pour anticiper et gérer au mieux l'énergie cinétique si coûteusement acquise (pour le porte-feuille et la planète). Habitude acquise par 50 000 km de voyage à vélo : https://voyageforum.com/discussion/velo-vtt-long-canal-entre-deux-mers-france-d1000920/ où je fais du point mort dès que possible pour me ménager mais où je conserve le plus possible d'élan en pédalant avant une montée. Mais sans insister pour ne pas m'user en rétrogradant progressivement vu mes capacités limitées.
Je n'utilise jamais la position N par crainte d’abîmer la transmission. Est-elle plus spontanée à utiliser sur les véhicules doté de 2 puissances de freinage régénératif ?

Je n'ai jamais utilisé le mode éco. C'est inutile si l'on a envie de rouler économique et écologique.
"Hors sujet : C'est comme l'essuie-glace auto. Mon rêve serait de pouvoir le supprimer car l’intermittence n'est jamais à la fréquence qui me convient et que je trouvais sans problème quand j'avais 4 vitesses de balayage intermittent MANUEL".
Je consomme en moyenne 13,6 kWh/100 km affiché sur l'ODB après plusieurs milliers de km.
Ma question est dans cette valeur est-ce que l'ODB a déduit l'énergie récupérée ? Je récupère 10 % de l'énergie consommée toujours d'après l'ODB.
Ma consommation est-elle de 13,6 - 10 % = 12,2 kWh aux cent km ?
Ou est-elle de 13,6 kWh/100 ?
Auquel cas mon autonomie serait de 41/13,6 = 301 km. Ce qui est le cas en général.
Pourtant l'autonomie annoncée est de 265 km !
C’est normal que l’ordinateur donne moins de km que ceux réellement parcourus :
Il ne peut pas savoir combien de kWh on va récupérer en lâchant l’accélérateur et en freinant (le moteur devient alors générateur et recharge la batterie). Pourtant il a la valeur moyenne !
Si je rajoute 10 % l'autonomie devient 292 km.
Ça colle !
Est-ce que je raisonne bien ou je pédale dans la semoule ?
En résumé, comment l'ODB utilise-t-il la valeur d'énergie récupérée pour le calcul de l'autonomie ?
Peut-être qu'il l’ignore volontairement, cela donnant une marge de sécurité au conducteur non prévoyant.

Merci d'avance pour vos réponses (j'ai d'abord utilisé le MDR (Mort De Rire Moteur De Recherche sans le résultat espéré).
Bon dimanche à tous.

Il me semble que j'ai lu quelque part que la Zoe garde une partie de la charge en réserve pour éviter qu'on tombe réellement en panne. Donc à 0%, il en reste assez pour trouver une borne de recharge. Ce qui peut expliquer la différence entre théorie et autonomie réelle.

Je roule toujours en mode Eco parce que je préfère une conduite plutôt "pépère" (c'est mon côté américain).

Oui par exemple une batterie annoncée à 22 kWh fait en réalité 24 pour que l'on ne décharge jamais la batterie en totalité. Mais seuls les 22 sont exploitables (à l'origine) et tous les calculs de consommation se font sur une batterie de 22 kWh.
Merci pour cette précision mais cela ne répond pas à ma question : Quelle est la consommation de mon véhicule 13.6 kWh/100km ou 12.2 ?
Moi aussi je roule pépère ! cette consommation le prouve non ?
Quelle est la tienne Etienne Max ?

Si vous faites régulièrement 301 km, votre conso est 13,6 kWh/100.
Si vous aviez une conso de 12,2, vous feriez plutôt dans les 336 km.
Les 10 % récupérés sont à ajouter à la capacité restante.
Les soustraire à la conso annoncée me semble être un mauvais calcul.

Merci !
Donc le calculateur n'utilise pas l'historique qui lui dit que je récupère 10 %
Mais si puiqu'il me dit que je consomme 13,6 kWh/100 km. C'est forcément en tenant compte des kWh que je récupère sinon je consommerais plus.
Je n'y comprend rien ! En fait c'est presque impossible d'avoir l'affichage de l'autonomie réelle même si l'on roule toujours dans les mêmes conditions puisqu'elle va augmenter à chaque récup. Oui mais l'ODB le sait donc il devrait donner la bonne autonomie surtout s'il l'affiche en tenant compte des 200 derniers km qui comme les autres ont contribué à la récupération...
Peut-être que l'année prochaine je comprendrai (Tu comprendras quand tu seras plus grand )

Ben moi je ne suis pas d'accord avec facteur4 . Une accélération franche ne consomme pas plus qu'une accélération qui dure dure dure ...

Faut voir mais ce n'est pas facile à estimer.
Sur une thermique une accélération permet de passer plus vite les rapport supérieurs qui consomment moins.
Mais si je lâche l'accélérateur et débraye une partie de la combustion n'a pas servi à avancer. Il me semble que si c'était une accélération douce, le carburant perdu au changement de rapport est moins important.
Pour le VE je ne sais pas. Au secours les techniciens.
Par instinct je pense que moins il y aura d'à-coups et d'augmentation brutale de l'énergie cinétique moins cela consommera.
Au fait quelle est ta consommation moyenne Georges05 ?
Merci également à MaxVega de répondre à cette question.
En attendant bon appétit (en douceur c'est mieux pour l'organisme).

Si, quand méme un peu plus, à cause des pertes Joule qui sont comme le carré du courant

Facteur4 a écrit:En attendant bon appétit (en douceur c'est mieux pour l'organisme).

Voilà une bonne comparaison.
Pour le pulse & glide, les techniciens-diététiciens du VE te diront que, pour ta Zoé, il en est de même que pour toi.
Il vaut mieux manger trois bons repas par jour que grignoter toute la journée.

Ben moi je ne suis pas d'accord avec facteur4 . Une accélération franche ne consomme pas plus qu'une accélération qui dure dure dure ...

c'est exactement ça. En éco-conduite (sur une thermique), il faut accélérer franchement, passer les rapports rapidement, pour atteindre la vitesse souhaiter le plus vite. Tout en restant dans la plage de rendement max, qui se trouve proche du point max du couple.
Ça peut varier d'un voiture à l'autre mais en gros, sur une essence c'est entre 2300 et 2500 tours, un diésel c'est plutot 2000-2100...

Sur un VE, il y a des experts ici qui pourront commenter mieux que moi mais il me semble que ce soit l'inverse. Sachant que le couple max d'un électrique est disponible tout de suite, et qu'il n'y a pas de rapports à passer, écraser la pédale serait contre-productif.