CO2 et le reste

Bon je le pose la ...

Question :
Comment on définit la production en CO2 de la construction d'un VE et sa batterie et le reste, VT et ses inévitables pièces d'usure et le reste.

Ainsi que leurs divers degrés de pollution.

Parce qu'on voit et entend de tout comme argumentaire pro-ceci ou anti-cela.

Tu trouveras certaines réponses ici sur comment fonctionne une analyse de cycle de vie
http://turbo-moteurs.cnam.fr/publications/pdf/conference4_2011.pdf

petite selection de page pour ceux qui trouvent ça trop long:
p25 schéma général
p29 exemple d'une ampoule
p35
p39 les critères
p43 le concept du co2 équivalent
p112 limites

En parcourant ce document on devine l'ampleur du travail pour une voiture entière. Il existe d'énormes bases de données construites au fil des années et remise à jour régulièrement de chaque matériaux, chaque procédé, pour chaque pays.
Forcément celui qui a un procédé complètement nouveau et 5 fois moins énergivore à l'instant T ne sera pas bien pris en compte, il y a toujours quelques années de retard dans les data, et beaucoup de valeurs moyennées non spécifiques à tel ou tel fournisseur de matière

Beaucoup d'ACV précisent des plages d'incertitude en jouant un peu sur les paramètres d'entrées pour voir l'effet (comme p100 sur mon lien)

Pour le VE en particulier, il y a des points à bien surveiller:
- Si on prend des conso homologués, ça favorise le VT dans une comparaison
- L'évolution rapide des technos batterie est mal prise en comtpe. Une batterie de 90kWh a-t-elle le meme gCo2/kWh qu'une batterie de 50kWh ? J'en doute.
- l'évolution à la baisse des gCO2/kWh du réseau electrique au fil des années est parfois négligé
- La distance globale, ou la distance avant changement de batterie ... j'ai lu des 80 000km en 2013 ... maintenant c'est souvent 150 000km, c'est toujours bien trop faible; 300 000 est plus réaliste
- Prend on en compte un futur impact positif smart grid ?
- Prend on en compte la 2de vie des batteries ?

Les aides à l'achat, bonus malus ou autre, devraient bien sur toutes ses bases sur une analyse de cycle de vie. On devine les difficultés pour que tous les chiffres soient comparables. Les entreprises trouveront des failles dans la méthode de calcul pour baisser artificiellement les chiffres bien entendu...

En cherchant un peu je suis tombé la dessus

Ca va en tombant je ne me suis pas fait mal


L'idée de départ est de faire un résumé, le plus équitable possible, pour défendre nos arguments, le plus simplement possible face aux anti électriques, et il n'y a pas que des anti-VE.

Et je me demande jusqu’à quel point la maintenance des thermiques est prise en compte. On parle beaucoup de la construction, destruction et pollution "en roulant", mais est-ce que les nombreuses vidanges d'huiles sont prises en compte, les disques d'embrayages, les courroies, les durites, les bougies, le liquide de refroidissement, les changement plus fréquent de plaquettes et de pneumatique (car si j'ai bien compris, les VE les usent moins) etc.
C'est pris en compte dans la construction initiale de la voiture, mais je ne suis pas certain que la construction ( et le recyclage) des pièces d'usure tout au long de la vie de la voiture soient aussi comptabilisés

et je me demande ce que deviennent les ensembles d'embrayage ou les galets tendeurs de courroie par exemple : ce sont des pièces en métaux complexes avec différentes couches et un roulement haut de gamme :
- soit c'est démantelé métaux par métaux (mais certains sont assemblés par dilatation ou par sertissage c'est vraiment pas facile à désassembler),
- soit c'est broyé mais faut un sacré broyeur parce que c'est du costaud,
- soit ça part dans le tout venant
(j'ai ma petite idée, je parierais sur la dernière hypothèse)

@TourFL
La fabrication d'une thermique c'est ~4Tonnes
Son roulage sur 300 000km à 30g/km du puit au réservoir + 150g/km en roulage ça fait 45tonnes
L'entretien ne peut être que négligeable car au pire à 10% de la fabrication (hors pneu dont l'usure doit pas être bien différent entre les 2)

Une source parmis d'autres qui donne des résultats très favorable à l'electrique
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/downloads/T%26E%E2%80%99s%20EV%20life%20cycle%20analysis%20LCA_0.pdf

@amiral_sub
La voiture thermique est un des objets les mieux recyclés de notre quotidien, on parle de 90% ou plus en masse
Il y a des machines capables de broyer tout ça puis trier les métaux par divers procédés.
Bien sur ce n'est pas neutre en énergie, ni en pollution. Le mieux c'est de ne pas acheter de voiture et de ne pas la faire rouler.

@Coaxial:
Tu te lances pour nous faire une méta analyse en Français à partir de toutes les publications les plus récentes en anglais sur le sujet ?
Pour récupérer les publications gratuitement c'est ici: https://sci-hub.st/

les VE usent moins les pneus, c'est pas moi qui le dis c'est un fabriquant de pneus :

https://www.nokiantyres.fr/entreprise/communique/il-existe-un-idee-recue-sur-les-voitures-electriques-en-realite-les-pneus-durent-longtemps/

Justement, c'est ce qu'on voit dans ton document, le graphique montre la construction de la voiture, de la batterie, et la pollution au roulage, mais pas l'impact des pièces d'usure.
Je suis d'accord que, par rapport au total, ça ne doit pas être énorme, mais c'est quand même un point de plus en faveur des VE, qui agrandit l’écart.

L'entretien d'un VT es ce aussi anecdotique que ça?
Je ne suis pas sûr, si on pousse le bouchon un peu plus loin, il faudrait aussi compter la fabrication , le stockage, le transport de toutes les pièces d'usures, huiles etc.
Je ne connais pas le rapport, mais si je compte un véhicule neuf, il faut peut être derrière 1/4 de plus non?
Es ce pris en compte?

J'avais calculé pour l'huile, en comptant pour une Clio. On doit être à 4 l d'huile à changer tous les 30 000 km. Si on compte une durée de vie de 250 000 km, on est à plus de 30 l, sans compter l'huile de boîte et les rajouts intermédiaires (avec les fuites d'huile sur la route qui ne sont pas recyclées...)
30 l par voiture, ça semble négligeable. Si on multiplie par les presque 40 000 000 de voitures du parc français, ça fait moins négligeable.

ah les petites fuites, les jolies taches dans les parking, lessivées par la pluie qui vont directement aux eaux pluviales...

Il y a quand même de l'huile dans un VE, pour le réducteur et le différentiel. Cette huile est plus épaisse, il y a rarement des fuites, et on la change moins souvent car elle n'est pas au contact de la combustion comme l'huile moteur d'un VT. Mais même avec les huiles de synthèse, elles proviennent pour partie du pétrole. Pour s'en affranchir complètement, il faudrait un moteur sur chaque roue motrice, et un réducteur ne demandant pas de graissage (courroie crantée par exemple). Je ne pense pas que ce soit commercialisé, même si des prototypes ont essayé ce système.

Tu as tout a fait raison, il y a de l'huile, comme il y a un liquide de refroidissement, etc. Mais la quantité et le remplacement est bien moindre que sur un VT

En tous cas, avec les batteries à durée de vie de 1,6 à 2 millions de km (LG, CATL), l'argument selon lequel les VE ne font pas gagner tant que ça est en train de devenir complètement obsolète. On va vraiment gagner beaucoup sur un segment qui représente une part importante des émissions dans les pays développés.

C'est un résultat qui aura demandé beaucoup d'effort en terme de R&D et de déploiement, mais il a une portée plus large que le secteur des transports, les batteries ayant un usage potentiel important dans les réseaux d'énergie.