Où sont passés mes 41 kWh ?

par Foly-vi Dim 13 Jan 2019 - 11:47

Oui, la question mérite d'être posée. En effet, je suis à Auchan -Aubagne en train de charger après avoir roulé près de 180 km à partir de Nice et voilà mon problème :

(Mes photos indiquent l'heure d'été. Je suis arrivé à 11h09 à la borne)

Théoriquement, il devrait me rester 12 kWh. Il faut dire que j'ai affronté un vent de face entre 30 et 40 km/h, d'où une consommation gargantuesque mais 29 consommés devraient me laisser 12 kWh. Je doute qu'ils soient dans cette dernière barre restante. (Bien sûr, chargée à 100% au départ)

Batterie restante au début de la recharge :

La batterie charge bien à 22 kW (Faut dire qu'elle a chauffé, la pauvre, avec une vent relatif de 120 à 130 km/h) :

Bon, je vais manger et faire des courses. À tout à l'heure pour le retour. Avec un vent qui me poussera à 30 km/h, je vais me régaler....
Ceci dit....bordel de m....Où sont passés mes 41 kWh théoriques ????

par Micou Dim 13 Jan 2019 - 12:46

Ils sont là, je les ai déjà sortis de la batterie le jour où je suis tombé en panne.
Par contre, on se retrouve rapidement sur la « réserve » et en puissance moteur limitée, alors qu’il reste 3 ou 4 kWh dans la batterie.

par Jakdenon Dim 13 Jan 2019 - 13:45

s'il reste 3 ou 4kwh en mode tortue c'est donc qu'il n'y a pas 41 utilisable .

le calcul ne donne hélas que 34.5 kWh
a mon avis il n'y a jamais eu 41 dans la batterie mais 38 .
maintenant d'autres diront que non

par Foly-vi Dim 13 Jan 2019 - 16:42

29 kWh consommés à l'aller. 22 kWh au retour. La batterie n'arrive pas à donner 41 kWh quand on tire fort et longtemps alors que sur le retour elle aurait pu :

par TomC Dim 13 Jan 2019 - 18:55

On en a maintes fois discuté... Lorsqu'on donne la capacité d'une batterie, il faudrait aussi indiquer à quelle température et avec quel courant de charge on obtient cette capacité.
A cause de la résistance interne de la batterie, plus on la décharge rapidement, et moins elle fournit d'énergie.
A froid, non seulement la capacité diminue, mais il est probable que la résistance interne augmente donc tout va dans la mauvaise direction.

par **Pixel** Dim 13 Jan 2019 - 20:14

La Zoé ZE40 est une voiture d'été.
On ne le dira jamais assez.

par jb68 Dim 13 Jan 2019 - 20:52

Bien tenté Foly-vi. Smile

A mon avis il ne suffit pas d'essayer de la tromper en laissant l'heure d'été, il faudrait aussi bidouiller les sondes de température à 20°.

par Micou Dim 13 Jan 2019 - 21:56

Jakdenon a écrit:s'il reste 3 ou 4kwh en mode tortue c'est donc qu'il n'y a pas 41 utilisable .

le calcul ne donne hélas que 34.5 kWh
a mon avis il n'y a jamais eu 41 dans la batterie mais 38 .
maintenant d'autres diront que non

Ce n'est pas ce que j'ai écrit. J'ai écrit Puissance moteur limitée, pas Mode tortue. Le jour où j'ai consommé 41 kWh, j'ai fait pas mal de kilomètres en Puissance moteur limitée. C'était en décembre en Belgique et les températures qui vont avec.

Voilà le message que j'avais posté :

Je me suis sacrifié pour faire (malgré moi) le test de l'autonomie Rolling Eyes

Concrètement, j'ai bien sorti 41 kWh de la batterie. Je suis à 0 kWh de récupéré car je fais quasiment exclusivement de l'autoroute, et j'essaie autant que possible de me mettre au point 0 au lieu de récupérer de l'électricité.

J'ai pas mal roulé après que l'autonomie a arrêté de s'afficher, mais je ne saurais pas dire combien de km. En tout cas, j'ai remis 4kWh dans la batterie lorsque j'ai chargé avant que le tableau de bord passe de 0% à 1%, ce qui est énorme. On a quand même une bonne réserve lorsque l'autonomie de s'affiche plus.

par COAXIAL Dim 13 Jan 2019 - 22:31

Pixel a écrit:La Zoé ZE40 est une voiture d'été.
On ne le dira jamais assez.

ZE40 l'été

ZE35 l'hiver

par Micou Dim 13 Jan 2019 - 23:44

Voir mon message au-dessus, on peut bien sortir 41kWh de la batterie en hiver.

par Foly-vi Lun 14 Jan 2019 - 4:46

jb68 a écrit:Bien tenté Foly-vi.

A mon avis il ne suffit pas d'essayer de la tromper en laissant l'heure d'été, il faudrait aussi bidouiller les sondes de température à 20°.

Euhhh...Bin non, tout simplement la flemme de faire les réglages 2 fois par an. Mes voitures sont à l'heure de la saison où on me les livre. Puis, je ne touche plus.
Concernant le titre du sujet, c'est juste pour attirer l'oeil. (Avant même de quitter Nice je savais ce qui allait se passer en roulant à 100 km/h avec du vent de 30 à 40 km/h de face sur 3/4 du trajet) J'ai voulu montrer que la batterie 41 kWh est à traiter avec ménagement, surtout en hiver. Il y a deux hivers, je suis monté au Col de Turini en Q210 en faisant des grosses accélérations à chaque sortie de virage. Sur l'ensemble du trajet aller/retour, j'ai sorti 22 kWh sans problème. Avec la 41 kWh, dans les mêmes conditions, ce n'est pas possible de profiter de toute la capacité théorique. Quand il fait froid et qu'en plus on tire beaucoup d'ampérage, la résistance interne augmente trop.

par CB86 Lun 14 Jan 2019 - 7:08

Bonjour,
Question de relativité peut être aussi non? Disons à la louche -20% de capacité de batterie en hiver représentent à peine plus de 4 kWh pour une 22, mais plus de 8 kWh pour une 41...

par cece74 Lun 14 Jan 2019 - 10:15

Foly-vi a écrit:Euhhh...Bin non, tout simplement la flemme de faire les réglages 2 fois par an. Mes voitures sont à l'heure de la saison où on me les livre. Puis, je ne touche plus.

Ah elle ne change pas automatiquement sur la Life sans R-Link ?
Pourtant elle pourrait, elle est connectée aussi. (et le RDS de la radio doit ben avoir l'info de l'heure aussi, non ?).

Mais donc je suppose que sur celles avec R-Link, l'heure se règle automatiquement en se basant sur l'heure du GPS.

par crazyfrog Lun 14 Jan 2019 - 20:32

Par curiosité, il faudrait refaire ce test de décharge "profonde"en laissant un délai de 30minutes avant de recharger, et mesurer de combien de % ca remonte pendant la pause. Lors de ma montée du mont ventoux, arrivée à 25% au sommet, 1 heure de pause: la batterie est montée à 35% pendant la pause, +10% de "gagné" sans charger! Ca pourrait expliquer 1/3 de la charge qui semble te manquer.

par ze Lun 14 Jan 2019 - 23:17

Il est clair que la 41kWh à une résistance interne beaucoup plus élevé que la 22kWh, ça se voit aussi bien à la décharge mais aussi à la recharge.

par Foly-vi Mar 15 Jan 2019 - 0:03

Crazyfrog, je me suis arrêté à l'aire du Rousset (Pas pour charger, la borne est en panne). Je suis resté une bonne vingtaine de minutes pour boire un café. 66 km restants à l'arrivée...58 km en repartant. Aucune remontée , au contraire. 8 km perdus en 20 minutes.

par **Pixel** Mar 15 Jan 2019 - 8:39

ze a écrit:Il est clair que la 41kWh à une résistance interne beaucoup plus élevé que la 22kWh, ça se voit aussi bien à la décharge mais aussi à la recharge.

Comment vois-tu ça ?

Pour la recharge, ça devrait se traduire, lors de la charge à une puissance donnée, 22 kW par exemple, par une élévation plus rapide de la température de batterie en cours de charge.
Pas évident à voir.
Il faudrait se mettre dans les mêmes conditions de température ambiante, de température de batterie, s'assurer que le système de conditionnement fonctionne exactement de la même manière et comparer le delta T au bout d'un temps donné sur une 22 et une 41.
C'est quasiment infaisable pour le particulier.

Pour la décharge, il faudrait faire un trajet avec de fortes accélérations, ou une allure soutenue, exactement identique pour les deux voitures et, de même, mesurer l'élévation de température.

Attention, je ne dis pas qu'il n'y a pas de différence de résistance interne. Je n'en sais rien.
Ce que je me demande, c'est ce que peuvent être les symptômes caractéristiques autre que ceux que je cite.

par Ke2 Mar 15 Jan 2019 - 10:27

A mon avis les symptomes les plus évidents sont :

Echauffement à la charge
Echauffement à la décharge
Hausse de tension sous forte charge (régénération ?)
Chute de tension sous forte décharge

Un effet secondaire (mais pas nécessairement flagrant) est évidemment la diminution de capacité utilisable sous forte décharge, mais ça ne doit être mesurable que sur un banc de test.

Les échauffements sont peut-être difficiles à mettre en évidence (surtout en hiver et avec la ventilation de la batterie).

Le plus visible devrait être la chute de tension à l'accélération (avec CanZE).

par **Pixel** Mar 15 Jan 2019 - 11:28

Ke2 a écrit:Le plus visible devrait être la chute de tension à l'accélération (avec CanZE).

Effectivement, c'est assez facile à faire.
Mais il vaut mieux faire ça à deux. Very Happy

Encore une occasion de mini-concentration Zoé en Hurepoix. Wink

par Yvanpasterrible Mar 15 Jan 2019 - 13:30

Pixel a écrit:...
Encore une occasion de mini-concentration Zoé en Hurepoix.

Encore !!!!

par **Pixel** Mar 15 Jan 2019 - 14:16

On peut la faire en Yvelines si vous voulez.
Pas besoin de ma borne pour faire ça. Wink

par pascal11 Mar 15 Jan 2019 - 22:37

Pour rappel j'ai également sorti 41 kWh (à 2 reprises).
Et à chaque fois les estimations (en km ou en %) de l'ordinateur de bord semblaient basées sur 40 kWh,
le dernier kWh est utilisable mais ignoré des calculateurs.

par ze Mar 15 Jan 2019 - 23:05

Pixel a écrit:
ze a écrit:Il est clair que la 41kWh à une résistance interne beaucoup plus élevé que la 22kWh, ça se voit aussi bien à la décharge mais aussi à la recharge.

Comment vois-tu ça ?

Pour la recharge, ça devrait se traduire, lors de la charge à une puissance donnée, 22 kW par exemple, par une élévation plus rapide de la température de batterie en cours de charge.
Pas évident à voir.
Il faudrait se mettre dans les mêmes conditions de température ambiante, de température de batterie, s'assurer que le système de conditionnement fonctionne exactement de la même manière et comparer le delta T au bout d'un temps donné sur une 22 et une 41.
C'est quasiment infaisable pour le particulier.

Pour la décharge, il faudrait faire un trajet avec de fortes accélérations, ou une allure soutenue, exactement identique pour les deux voitures et, de même, mesurer l'élévation de température.

Attention, je ne dis pas qu'il n'y a pas de différence de résistance interne. Je n'en sais rien.
Ce que je me demande, c'est ce que peuvent être les symptômes caractéristiques autre que ceux que je cite.

A la charge une 41kWh ne dépasse pas 37kW en charge ( moteur Continental) simplement parce que ce qui limite la charge c’est la tension maxi admissible par élément. Plus il y a de la résistance interne plus il faut augmenter la tension quand on arrive à 4,3V on est au Max la puissance de charge est donc à la limite et évidemment plus le soc est élevé et pire est le phénomène.

par TomC Mar 15 Jan 2019 - 23:35

J'avais déjà publié ces graphes sur le forum, mais comme je ne les retrouve plus, je les reposte :

On voit une charge rapide d'environ 1/4 heure sur batterie 22 kWh en haut et batterie 41 kWh en bas.
* En rouge la puissance max de recharge autorisée (donnée par CAnze)
* En jaune la puissance de charge réelle (sur le bus DC)
* En bleu le % de charge (échelle de droite)
* En vert la température batterie
Sur la 22 kWh, la puissance de recharge reste constante (38 kW DC) jusqu'à environ 75% de charge, et la température monte de 3°C en 15 minutes
Sur la 41 kWh, part de 38 kW DC, mais décroit au bout de 5 minutes, et la température augmente de 6°C en 12 minutes.
Le creux en début de charge correspond à la mise ne route de la clim.

par Foly-vi Dim 20 Jan 2019 - 17:42

Comparatif été/hiver pour un aller-retour Nice-Isola 2000 (2000 mètres d'altitude).

Été, arrivée à Isola 2000 :

Hiver, arrivée à Isola 2000 :

Été, retour à Nice:

Hiver, retour à Nice:

Finalement, pas beaucoup de différence entre l'été et l'hiver. Il faut dire que la montée vers 2000 mètres se fait de la façon suivante :
-Montée douce de 0 à 900 mètres sur 82 km.
-Montée forte de 900 à 2000 mètres sur 17 km.
Donc, la batterie à pu monter tranquillement en température sur la première phase et en profiter sur la seconde.
À noter, que 6 mois après la livraison de ma Zoé, le BMS ne voit déjà plus que j'ai bel et bien 41 kWh.

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