La charge de ma Zoé est un phénomène étrange

+10° dans 10 ans? mazette, va falloir sacrément subventionner les énergies fossiles pour y arriver

Bon plan : dans 20 ans, plus de pétrole ni de charbon.

L'hégémonie du VE assurée pour les quelques milliers de survivants sur la planète.

Hello,

Je déterre un peu ce sujet car je rencontre un fait similaire.

Pixel a écrit:Le Mooshimeter me dit que la Zoé tire toujours près de 5 A par phase.

J'ai remarqué ce phénomène également.
J'ai l'impression que la mise en charge de la batterie se fait en 3 étapes
1) test de la résistance de terre
2) branchement du chargeur (et la consommation qui monte à 5A MAIS avec un cos phi à 0.01 (en gros, que des pertes)).
3) la batterie qui se mets à charger (et la conso grimpe à 13 A)

Voici ce qui se passe durant la charge :


Voici ce qui se passe une fois la charge terminée:

Remarquez le cos phi (PF) à 0.01 ...

J'en ai discuté avec un collègue électricien et pour lui, il s'agit des pertes fer du transfo.
EDF doit être comptant des toutes nos ZOE qui restent branchées une fois chargées.

Et bien non, ce ne sont pas les pertes fer du transfo, pour deux raisons, voire trois.
1 - ce serait vraiment très élevé,
2 - le cos phi est capacitif et non pas inductif (au passage, ENEDIS est effectivement content (et comptant aussi mais seulement pour les kWh pas réactifs) ),
3 - il n'y a pas de transfo.

Ce cos phi résulte des caractéristiques du chargeur Caméléon de la Zoé.
Comme tout consommateur, c'est lui qui fixe les règles du jeu.
Je l'ai constaté sur plusieurs Zoé (Q210, R240, R90, R110).

Oups, m'est trompé de mot

Comment sais tu que le cos phi est capacitif ?
Je te pose la question car je suis en pleine reprise de cours et cette question me taraude l'esprit.

As tu un schéma du chargeur ?

Faut-il en déduire que nos ZOE se comportent comme une batterie (fixe) de condensateurs ?

Va faire un tour sur ce sujet :

https://renault-zoe.forumpro.fr/t9886-mesures-electriques-sur-ma-borne-schneider-7-kw-et-mon-flexichargeur

Sur les graphiques, le courant est toujours en avance sur la tension. C'est donc une charge avec une composante capacitive.
Plus le courant est faible, plus le déphasage est important (et plus la sinusoïde du courant est crade, accessoirement).

On trouve un schéma de principe du chargeur Caméléon sur le brevet Renault.

Intéressant comme sujet.

Sur le schéma, je présume que le 2 est la batterie ?
Le 6 est le pont redresseur en tétra.
Le 10, un ampèremètre.
Le 14 me fait penser au bobinage du moteur.
Le 7 à un étage de découpage permettant de faire de l'alternatif à partir du continu.

Tout ceci me laisse penser que le chargeur caméléon est aussi le convertisseur qui sert à faire tourner le moteur.

Si j'applique ce que j'ai appris récemment, la capacité équivalente des condensateurs 5C et 5B (entre phase 1 et neutre) est de 0.07 milliFarad ?
Donc effectivement, EDF doit être content (et ce coup ci, ce n'est pas ironique )

Sur ce schéma il y a toute la partie électrique de puissance du GMPE (hors alimentation du rotor), de la batterie au moteur et de la prise de charge à la batterie.
En effet la charge passe par les bobinages du moteur et à l'envers dans l'onduleur.
Il n'y a donc aucun organe de commutation entre les modes charge et conduite.
C'est l'une des revendications du brevet.

En pratique, ce schéma est scindé en trois modules superposés.
Le moteur en bas (14).
Au-dessus du moteur, l'onduleur (PEB) (7 = 15 + 16) (arithmétique Renault)
Au dessus du PEB, le chargeur Caméléon proprement dit (5 + 6) appelé boîtier d'interconnexion sur la photo.
Le 5 est un filtre composé de bobines et de condensateurs.
Le 6 est un pont redresseur commandé.

Tu peux voir l'intérieur de l'ensemble 5 + 6 sur ce sujet :

https://renault-zoe.forumpro.fr/t11505-la-panne-du-cameleon-de-fred-leudon#238195



Ceci pour le moteur Continental.
Pour le moteur Renault, la disposition est différente.

Pour la valeur des condensateurs, les 3 condensateur 5b, c'est un bloc de 3 x 100 µF.
Tu n'es pas loin du compte.
Je n'ai pas vu le 5c dans la vraie vie.

Juste pour illustrer le sujet :

Les moteurs R90 et R110



Le moteur R135: (désormais la haute tension est en bleu, orange précédemment).

Ah c'est malin. Pourquoi en bleu ?
Il va falloir que les pompiers refassent toutes leurs fiches !

Non, c'est une fantaisie de l'image de synthèse, les câbles 400 V sont toujours orange (à mon avis, c'est standardisé sur tous les VE) :

Merci @Pixel et @jch pour les explications et les photos.

Pixel a écrit:Ah c'est malin. Pourquoi en bleu ?
Il va falloir que les pompiers refassent toutes leurs fiches !

Récemment, j'ai discuté un pompier qui m'a dit qu'il reconnaissait les VE grâce aux touches de bleu au niveau des phares ou des logos.
Quand je vois la photo du précédent message avec le liseré bleu autour du logo, ça confirme ses propos.

Pour le bleu des logos des Zoé, c'est valable uniquement sur Zoé (très) récente. Plus elle est âgée, plus elle perd de ses couleurs...

La zoe ZE50 vue au salon de l'auto de Lyon fin septembre avait le faisceau HT en bleu, cela m'avait surpris.
Une distinction entre les zoe AC et les AC/DC?

Pixel a écrit:Pour la valeur des condensateurs, les 3 condensateur 5b, c'est un bloc de 3 x 100 µF.
Tu n'es pas loin du compte.
Je n'ai pas vu le 5c dans la vraie vie.

Pour continuer sur mon idée, vu l'intensité nominale des condos (63A) et vu la conso à vide (5,2 A sous 240 V), puis je dire que la Zoe, lorsqu’elle n'est pas en charge est une batterie de condensateurs fixe de quasi 1,25KVAR ?

Je ne comprenais pas pourquoi j'avais une conso de 5.2A lorsque la charge était programmée et la voiture branchée alors que la batterie ne chargeait pas.
Idem, lorsque la voiture avait fini de charger.

PS : pour le calcul, j'ai simplement utilisé Z = U/I et Z = 1/C.Oméga

Lorsque la voiture a fini de charger ou est en attente, la wallbox ou le flexichargeur devrait la déconnecter du réseau et donc ne rien consommer.

C'est ce que je m'apprêtais à répondre quand je me suis souvenu dans quel fil nous sommes.

Il m'est arrivé la même chose.
Fin de charge avec mail de fin de charge en bonne et due forme mais le relais de la borne reste collé et la Zoé continue à consommer pendant une demi-heure.
Avec un peu plus de courant dans mon cas : environ 6 A.
Voir au début du fil.

https://renault-zoe.forumpro.fr/t13447-la-charge-de-ma-zoe-est-un-phenomene-etrange#292792

Ça m'est arrivé deux ou trois fois.

Je pense que, pour une raison que j'ignore, la Zoé coupe la charge mais continue à demander du courant.
Peut-être pour le simple ventilo de l'arrière.
Ça consomme peu mais les 5 ou 6 A que l'on constate sont essentiellement du réactif.
Ce réactif est dû au filtre LC d'entrée qui reste connecté à la box.
La charge est interrompue par la logique de commande du pont redresseur qui laisse les transistors coupés.

Il se passe aussi certainement la même chose quand on commande le préconditionnement (carte ou programmation) avec la voiture branchée.

Tu as eu une très bonne idée de réveiller ce sujet !

Hello,

Ce matin, je me suis levé avec des idées de tests plein la tête.

J'ai d’abord programmé la charge à 23H.
Ensuite, je suis allé voir mon linky, et en particulier la phase 2 (sur la quelle est branchée la green'up, sachant que je suis en triphasé).
J'avais 39 VA de conso (consommateur indéterminé car normalement tout ce qui est branché sur cet phase devrait ne pas fonctionner).
J'ai connecté la ZOE au réseau, j'ai vu 5.2 A de consommation (sous 241V) avec 0.01 de cos phi, sur mon Wattmêtre.
Sur mon linky, j’avais 1350 VA de conso.
M'en vais couper quelques disjoncteurs fusibles, je me demande si ce ne sont pas les veilles des convecteurs qui consomment autant.

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Après plusieurs aller-retours sous la pluie, je me suis aperçu que :
1) le schéma électrique du tableau est faux : les phases 1 et 2 sont inversées.
2) mes convecteurs, même éteints consomment 84VA (au total) en permanence.
3) la ZOE consomme 1280VA lorsqu'elle est branchée mais pas en charge.
4) Il manque l'affichage de la conso en A et le cos phi sur le compteur linky.

Prochain test : câbler la green'up sur la phase 3, phase sur laquelle il y a tous les consommateurs avec un cos phi déplorable.
Mettre en route le maximum d'appareil type PC, écrans, aspirateurs.
Couper les appareils régulés : les PACs, frigos, congel et tout ce qui chauffe (fours, chauffe eau, etc).
Puis relever la conso avec et sans la ZOE connectée au réseau.
En théorie, lorsque la ZOE est connectée au réseau ma conso en VA devrait chuter (et 1280 VA de réactif, c'est pas rien surtout pour une habitation).

TomC a écrit:Lorsque la voiture a fini de charger ou est en attente, la wallbox ou le flexichargeur devrait la déconnecter du réseau et donc ne rien consommer.

Dans le cas de la charge programmée, c'est le cas lorsque la voiture se met en veille (écran du TDB éteint).
Sinon, lorsque la voiture est branchée au réseau et la voiture pas en veille, TDB allumé, elle consomme ses 5.2A

Dés que j'ai fini mon devoir de génie électrique, je recâble ma green'up et je continue les essais.

Bon, il y a quand même un truc que je ne comprends pas dans ton histoire.
Tu dis que tu observes une consommation de 5,2 A.
Cette consommation se produit :
- quelques secondes en début de charge
- après la fin de la charge.
Est-ce bien cela ?
Est-ce systématique ?

J'ai rencontré le même phénomène deux ou trois fois en fin de charge mais ce n'est pas du tout systématique.
Ça ne se produisait pas sur ma Q210.
Ça s'est produit sur ma R90 deux ou trois fois en hiver.
Ça n'est pas arrivé depuis l'hiver dernier.

Pixel a écrit:Bon, il y a quand même un truc que je ne comprends pas dans ton histoire.
Tu dis que tu observes une consommation de 5,2 A.
Cette consommation se produit :
- quelques secondes en début de charge
- après la fin de la charge.

Je vais répondre oui à la première question.
Et pour le moment, je ne vais pas répondre à la seconde.

Hier, j'ai fait des essais et je vais les "mettre en forme" pour que ce soit compréhensible.
Ce matin, j'ai discuté avec un tech qui m'a dit qu'il avait la conso en ampère en temps réel grâce à son linky, juste en ayant ajouté un module sur le compteur.
Je faire faire en sorte d'en obtenir un pour des résultats plus complets.

Le WE prochain, je continuerai mes essais, notamment avec une charge complète et je posterai les essais liés au début de charge à la préparation de la charge de la  voiture.
Mais en gros, de ce que j'ai vu jusqu'à présent, lorsque la voiture est branchée sur le réseau, qu'elle n'est pas en veille (c'est à dire tdb allumé et prise allume cigare active) et que la batterie n'est pas en charge, j'ai ces 5.2A de conso, avec un cos phi à 0,01.

e-yo' a écrit:lorsque la voiture est branchée sur le réseau, qu'elle n'est pas en veille (c'est à dire tdb allumé et prise allume cigare active) et que la batterie n'est pas en charge, j'ai ces 5.2A de conso, avec un cos phi à 0,01.

Et comment sont les voyants du Flexichargeur dans ce cas ?

Je trouve que ça ressemblerait à un contacteur du flexichargeur collé (donc 220V toujours présent en entrée de la Zoe, même quand elle ne charge pas).

Je ne sais pas s'il est équipé pour le détecter et se mettre en défaut...

Les bornes 7 kW et plus sont équipées et font sauter le disjoncteur via la bobine MNx.
Sur le Flexichargeur, rien de tel.
Il est facile de voir si le relais est collé.
Il suffit de mesurer la tension sur la fiche T2 entre N et L1, quand le Flexi est branché.
Attention les doigts quand même.

Pixel a écrit:Il est facile de voir si le relais est collé.
Il suffit de mesurer la tension sur la fiche T2 entre N et L1, quand le Flexi est branché.

Moins dangereux : mesurer la continuité entre la fiche domestique et la prise T2 sans brancher le flexi.

C'est juste mais s'il n'y a pas continuité, il faudra quand même faire le test, Flexi branché, car il est possible que ce soit la bobine du relais qui soit, pour cause d'une panne de l'électronique, alimentée en permanence.
Dans ce cas, sans alimentation, le relais ne sera pas collé.

Oui.

Il faudrait aussi faire une mesure de consommation avec le flexichargeur branché au secteur mais pas branché sur la voiture : je serais étonné qu'il y ait 1200VA de puissance réactive.
Si en le branchant sur la voiture et sans démarrer la charge (donc en principe sans activer le relai) la puissance réactive augmente, c'est bien que la voiture se retrouve branchée...