Prix d'une charge complète

Pixel a écrit:...
Mais pourquoi y a-t-il si peu de véhicules qui rechargent ?
Parce que c'est trop cher.
Sodetrel aura alors davantage de clients ... qui paieront moins cher.
...

Il y a peu de véhicules qui chargent, parce qu'il y a peu de VE qui voyagent.
Sodetrel est aujourd'hui un des moins cher.
S'il y a plus de clients, il faudra rajouter des bornes, donc réinvestir.

Tout à fait. Donc ce ne sera jamais rentable.
Sauf quand le kWh à la maison sera à 1,50 €.
Et encore...

ça ne me choque pas que la charge rapide soit assez chere du fait du service rendu, mais à condition de ne l'utiliser que quelques fois par an... Mais cela suppose d'avoir accès à de la charge normale/semi-accélérée (3-7 kW) à son domicile ou pas loin pour un prix raisonable le reste du temps. Ce qui veut dire que si on veut proposer du VE à d'autres personnes que ceux qui vivent en maison individuelle (j'ai cette chance), il faut déployer massivement des "prises" 3 à 7 kW près des zones résidentielles pour que les gens puissent charger la nuit. Je ne pense pas que l'état s'en occupera... ça risque d'être aux municipalités de faire le boulot... et c'est quasi impossible à rentabiliser à mon avis!

Pixel a écrit:Tout à fait. Donc ce ne sera jamais rentable.

Toutafé ...

Je vous propose un exercice que j'aime bien : imaginez le marché des stations service si vous pouviez toutes les nuits "fabriquer" 10 litres de carburant à domicile pour 2€

Pixel a écrit:

Zal'M a écrit:L'erreur est qu'il y a aujourd'hui en moyenne un véhicule qui recharge par borne et par jour.... difficile d'amortir le prix de la borne avec une telle influence

Mais pourquoi y a-t-il si peu de véhicules qui rechargent ?
Parce que c'est trop cher.
Donc il faut baisser les prix pour que ce soit plus attractif.
Sodetrel aura alors davantage de clients ... qui paieront moins cher.
Le chiffre d'affaires augmentera-t-il ou diminuera-t-il ?
La courbe du CA en fonction du prix de recharge doit présenter un maximum quelque part mais ce n'est pas évident à calculer.
Sodetrel est peut-être déjà positionné sur ce maximum.

Pas d'accord, pour moi, c'est de perdre beaucoup de temps à recharge en 22kW, qui est la majorité des VE en France (Zoé étant leader à plus de 50%).
Depuis que j'ai un VE, qui charge à 50kW, cela me permet de faire le "plein" en 25min.... et là ça change tout. J'entrevois des voyages, que je n'aurais jamais imaginé précédemment.
D'ailleurs cet été SODETREL a annoncé une augmentation de 60% l'utilisation des bornes... tout simplement parce qu'il y a de plus en plus de voitures aptes à profiter des bornes puissantes et avec des capacités de batteries compatibles avec l'autoroute (Leaf2, ioniq, Golf, ...)

Il faut donc esperer que la future Zoé pourra charger au moins à 50 kW ! Bien que ce ne soit qu'une petite voiture et donc plutot axé petits parcours.

Aucune chance si c'est la batterie actuelle.
Elle est limitée à 37 kW et pendant peu de temps.
Il en sera forcément de même en courant continu.

Zal'M a écrit:...
D'ailleurs cet été SODETREL a annoncé une augmentation de 60% l'utilisation des bornes... tout simplement parce qu'il y a de plus en plus de voitures aptes à profiter des bornes puissantes et avec des capacités de batteries compatibles avec l'autoroute (Leaf2, ioniq, Golf, ...)  

Et aussi le déploiement des bornes rapides permet d'envisager des voyages compatibles avec une autonomie limitée entre bornes.
L'année dernière, certains de mes voyages n'étaient pas possibles en VE, sauf à charger une fois sur 2 en borne lente.
Si le maillage est insuffisant, tu prends pas le VE, et donc tu charges 0 fois sur les 2 uniques bornes rapides de ton parcours. En rajoutant les 2 bornes manquantes, tu favorises aussi la charge sur les bornes déjà existantes, mais inexploitables/inaccessibles.

Il y a aussi l'idée qu'une borne de recharge, surtout rapide, c'est forcément un gros machin avec trois énormes câbles qui pendent, un écran tactile etc. En supposant que la recharge à 800 V prenne, on pourrait utiliser le câble 22 kW actuel pour faire de la recharge rapide. Pour ce câble, on voit qu'il existe des bornes sous forme d'un tout petit machin accroché à un mur. Et pourquoi pas, en recharge AC il n'y essentiellement besoin que d'un relais et d'un microcontrôleur et guère besoin de refroidir. Reste l'infrastructure pour amener le courant, mais dans beaucoup de cas (aires d'autoroute, transfos EDF..) la puissance nécessaire sera déjà là à proximité (mais c'est vrai qu'il faut du 800V)

De la sorte il y a moyen de faire des bornes pas chères et donc plus faciles à rentabiliser, la technique le permet, reste à faire les choix politiques correspondants:
- on laisse tomber le DC qui fait chauffer les bornes et impose volume et ventilateurs
- un seul standard de connectique, protocole...
- un seul organisme gérant l'ensemble avec un moyen de paiement unique et des frais de gestion amortis au niveau national ou européen, avec une optique plus "infrastructure du pays" que rentabilité
- un effort d'EDF pour fournir des abonnements électriques mieux adaptés à cet usage

Et puis il faut toujours penser que trajet long = pauses, donc occasions de recharges multiples, et la borne rapide n'est pas toujours adaptée si par exemple on veut prendre le temps d'un repas. Pour favoriser cet usage multiple, il faut des bornes bien situées, avec une procédure de connexion simplifiée type Tesla (mais pour une borne à cout minimal et moins sensible au vandalisme il est tout de même mieux que l'utilisateur fournisse le câble).

Vu l'état du parc actuel, on n'en est encore qu'au début, aucun des choix techniques qui a été fait ne doit être considéré comme définitif et irréversible, on peut encore optimiser beaucoup.

Dans l'ensemble suis de ton avis sauf peut-être pour le câble :
Le câble attaché est tout de même plus fiable : moins de connectique , moins de manipulations.
Et plus pratique : rien à trimballer.

@Passant_Mbr : le gros avantage du DC, c'est que le chargeur est dans la borne.
Si on veut du tout AC, il faut un chargeur de forte puissance dans chaque voiture.
C'est déjà une grosse bête dans les Zoé Q (43 kW) et Renault a revu sa copie avec la Zoé R (22 kW).
Si on veut généraliser le 100 kW en AC, ça veut dire un chargeur 100 kW dans chaque voiture.
C'est du poids et un coût prohibitif à mon avis.
Déjà que les constructeurs, hors Renault, ne mettent que du 7 kW AC au mieux, ou alors en option (Smart ED)...

@pascal11 : je ne pense pas que le câble attaché soit plus fiable.
Il suffit de voir l'état des fiches T2 des bornes 43 kW qui traînent par terre.

Je dirais que le 43 kW existe et fonctionne sur pas mal de Zoe à un prix qui reste un des plus bas du marché (et il ne me semble pas si gros que ça), que les pertes, même si elles augmentent comme le carré de l'intensité, ne le font que proportionnellement à la puissance, et que la capacité de dissipation des composants va augmenter comme le carré de leur dimensions, donc au total pas forcement beaucoup plus lourd, et vu les progrès de l'électronique de puissance, surtout si on atteint des volumes de grande série, je doute que le coût soit longtemps un obstacle. Si le rendement atteint les 98% il resterait 2 kW à dissiper sur les 100 kW du chargeur, c'est un bon radiateur électrique, mais on doit pouvoir envoyer ça sans problème à l'extérieur du véhicule (ou pas, en hiver).

Après, il y a le choix stratégique de reporter le cout sur l'infrastructure, au risque de freiner son développement, ou sur le véhicule, ce qui d'après l'existant semble jouable. Même si je ne nie pas qu'il peut y avoir des avantages techniques à tout déporter sur la borne (enfin il faudra quand même continuer à refroidir la batterie).

Il y a aussi le fait qu'une borne qui à la base est une simple prise de courant AC aura peut être plus de facilité à suivre les évolutions à venir en tension, courant, mais aussi en technologies de batterie. Le véhicule vient avec sa batterie et les outils et le savoir-faire nécessaires pour l'exploiter. La borne ne fournit que de la puissance brute.

les bornes DC ont plus d'inconvénients que d'avantages. On en est qu'au debuts du VE, dans une vingtaine d'années on aura la trame du marché à terme

amiral_sub a écrit:les bornes DC ont plus d'inconvénients que d'avantages.

On pourrait dire de la même façon, les chargeurs rapides embarqués dans les voitures ont plus d'inconvénients que d'avantages.

amiral_sub a écrit:On en est qu'au débuts du VE, dans une vingtaine d'années on aura la trame du marché à terme

Ça fait déjà 20 ans qu'on en est au début

Passant_Mbr a écrit:Il y a aussi le fait qu'une borne qui à la base est une simple prise de courant AC aura peut être plus de facilité à suivre les évolutions à venir en tension, courant, mais aussi en technologies de batterie. Le véhicule vient avec sa batterie et les outils et le savoir-faire nécessaires pour l'exploiter. La borne ne fournit que de la puissance brute.

En terme de monopolisation de ressources et de développement durable, il vaut mieux équiper 10 000 bornes, que 10 000 000 véhicules.

En fait j'avais été surpris d'apprendre, dans mes débuts de Zoétiste, qu'il y avait un organe dédié pour la recharge. Avant, j'étais persuadé qu'on réutilisait simplement l'onduleur en redresseur, puisque c'est bien comme cela que ça fonctionne en récupération. SI ça peut effectivement se pratiquer ainsi dans l'avenir, alors la recharge demanderait assez peu d'équipement supplémentaire du véhicule, on se contenterait de réutiliser de l'électronique de puissance qui est déjà là de toutes façons, puisqu'elle est nécessaire pour piloter le moteur. Du coup pas de bloc chargeur, ni dans les 10 000 000 de véhicules, ni dans les 10 000 bornes. Durable ++ ?

Passant_Mbr a écrit:SI ça peut effectivement se pratiquer ainsi dans l'avenir, alors la recharge demanderait assez peu d'équipement supplémentaire du véhicule, on se contenterait de réutiliser de l'électronique de puissance

Il faut tenir compte de l'évolution des tensions de batterie : on est passé de 120V / 160V dans les PSA NiCd à 300 / 400V dans les modèles actuels et les prochaines (BMW, Mercedes, Porsche) sont annoncées à 800V.
Ces évolutions de tension sont nécessaire pour maintenir les intensités à des niveaux raisonnables (en dessous des 1000A).
Malheureusement, le réseau électrique ne suit pas cette évolution, et au lieu d'un simple redresseur en entrée du chargeur, il faut maintenant un système élévateur de tension qui nécessite (surtout pour de fortes puissances) des composants lourds et encombrants (généralement des selfs...).

Brusa sait faire un chargeur sans self.
Ce n'est ni lourd ni encombrant (12 kg) mais c'est cher.

https://www.brusa.biz/en/products/charger/charger-400-v/nlg664.html

Pixel a écrit:Brusa sait faire un chargeur sans self.
Ce n'est ni lourd ni encombrant (12 kg) mais c'est cher.

Oui, sortir du 400V DC à partir du 220V AC, ça ne nécessite pas forcément de self (notez que ce chargeur ne fonctionne pas en 110V AC... )

Par contre pour produire du 800V, il en faudra (à moins d'alimenter les bornes directement en moyenne tension ).

Le 800V ou plus doit de toutes façons être coté borne si on veut une baisse d'intensité au niveau du câble, soit avec un classique transfo AC dans la borne elle-même (mais ok dans ce cas elle serait plus difficile à miniaturiser), soit si elle est dans une zone liée à un transfo local, peut être en ajoutant une prise intermédiaire à 800 V sur les enroulements du dit transfo (je n'ai pas idée de la facilité de réalisation de ce genre de modification, par contre).

Peut-être y aurait-t-il un peu de gain à utiliser un autotransfo pour charger les autos ?

J'espère bien que toutes les bornes qui délivreront du 800V seront connectées au réseau HTA.
Les connecter en BTA et donc devoir relever la tension qui à été rabaissé au poste local est ridicule.

Après il faut que le véhicule connecte les modules de batterie en 4 x 200V et modifie le montage // ou série en fonction du chargeur connecté car il faudra bien pouvoir fonctionner avec du 230V , 400V ou du 800V.

Oulala, que de rêve ! Deja qu'une bete recharge 43 kW ac n'est pas rentable et n'a quasi aucun client avec des tarifs jugé trop élévé par une majorité de client alors le reste en 800 V etc....je n'ose imaginer le prix sans parler du véhicule qui pourra accepter un tel niveau de tension

Je suis assez souvent client de la recharge AC à 43 kW, et je juge le prix de 0€ qui m'est généralement demandé comme pas trop élevé, mais tu as raison je devrais être plus exigeant et demander à ce qu'on me paye pendant la recharge, en reconnaissance du bien que je fais à la balance commerciale du pays du fait du pétrole économisé  

Je plaisante, quand par hasard je suis amené à utiliser une borne Corri-door, plutot que les bornes rapides des syndicats d'énergie bretons, je trouve effectivement que c'est cher, indépendamment des questions de rentabilité qui peuvent le justifier. Mais surtout c'est le niveau de fiabilité que l'on a pour ce prix qui me pousse à les éviter.

Ceci dit la combinaison que j'évoque d'une borne rapide miniaturisée avec du 800V n'est guère jouable qu'en restant aux alentours du 50 kW actuel, le but étant plutôt de réduire le prix. Pour les bornes de très forte puissance,  on évoque souvent un stockage local pour ne pas surcharger le réseau, et là plus guère question de réduire la taille et le prix (Tesla fait tout de même du 120 kW sans stockage, mais il y a de grosses armoires derrière).

Tout le problème du chargeur embarqué est de savoir où l'on met la limite...

Renault avec son 43 kW avait initialement visé trop haut, car faire un chargeur qui offre de bonnes performances sur une large plage de puissance n'est pas évident, et les caractéristiques à 2 kW avaient été sacrifiées. Or la plupart des gens ne veulent pas investir dans une wallbox et tiennent absolument à charger sur une prise standard. Renault s'est fait descendre pour cela.

N'oublions pas que Renault avait aussi expérimenté des chargeurs embarques 86 kW qui n'ont pas eu de suite :
https://renault-zoe.forumpro.fr/t1967-renault-invente-la-charge-ultra-rapide-86kw-des-voitures-electriques

Comme personne n'imagine un VE sans chargeur embarqué, il faut bien trouver une limite, et 22 kW c'est à mon avis le bon choix, c'est le maxi que permet le câble standard européen. Au delà le câble risque de devenir intransportable, et (en France) on reste dans les tarifs bleus.