Ma Tesla meilleure que le TGV ?

En accélération, sans aucun doute! En vitesse pure, on repassera! Mais ce n'est pas ce à quoi je pense:

Suite à l'annonce de Tesla sur l'avancée de son système d'autopilot, une idée assez saugrenue m'est venue à l'esprit…
Maintenant que ma Tesla peut rentrer toute seule à la maison après m'avoir déposé à la gare, à quoi sert vraiment le type qui prétend conduire le TGV?
En dehors du fait que ça rassure les clients transportés, existe-t'il vraiment des opérations d'une telle précision, d'une telle complexité que seul un être humain, particulièrement expérimenté, puissent les effectuer?
Laissons volontairement et artificiellement de coté le délabrement relatif de l'état de réseau, et les aspects sociaux d'une profession éprouvé par une trop longue carrière… Mais concentrons nous sur le véhicule électrique lui-même.

Nous parlons bien d'un véhicule captif sur ses rails et qui n'a pas vraiment besoin de cartographie GPS pour trouver son chemin. Il quitte une gare, circule sur une voie en respectant des signaux, puis rentre et s'arrête dans la suivante. Pas de dépassement scabreux à prévoir, pas de moto qui remonte en interfile. Un obstacle impromptu ? La plupart du temps, il le mangera à pleine vitesse...  
Enfin, pour mémoire, le seul accident mortel impliquant un TGV est clairement du au facteur humain.

Comme je n'y connais pas grand chose en train, j'évoque cette question avec la plus grande des naïvetés.
Je me dis simplement que bardé de capteurs sur la motrice et les voies, avec éventuellement des aiguilleurs humains qui reprennent la supervision directe en entrée de gare, c'est peut-être jouable?
Ou pas!?  

+1000 mais voilà la paralysie pendant quelques semaines suite aux grèves ...
Et l'accueil de l'opinion publique ?

Les trains de la ligne 14 du métro parisien et le VAL qui fait Antony-Orly et celui de Roissy fonctionnent tous sans conducteur.
Et à Paris, d'autres lignes comme la ligne 1 sont déjà entièrement automatiques.
On ne laisse des conducteurs que pour des raisons historiques.
Donc pourquoi pas le TGV ?
C'est même déjà possible pour les avions de ligne.
Alors si on le fait en 3D (avions) et en 2D (voitures), c'est encore plus facile en 1D (trains)

Totalement et je dirais meme que sur la métropole lilloise personne ne se posent la moindre question en prenant le métro (autonome également c'est le même qui a été utilisé pour faire l'Orlyval)
Et cela depuis les années 80 (84 si ma mémoire est bonne) Donc autant dire que même le tout premier TGV aurait pu être conçu dès le départ en autonome... je ne m'étendrai pas d'avantage sur le sujet au risque de "froisser" certaines personnes sur ce forum qui pourraient être des chemineaux... enfin j'me comprends.

Chemineau : Vagabond, mendiant errant dans les campagnes.
Cheminot : Agent de chemin de fer.

Depuis 1981, le TGV est conçu pour être autonome sur les lignes à grande vitesse (LGV). Comme tu le précises, il n'y a rien de complexe, les infos arrivent par le sol et il suffit de les répercuter.
Le hic de cette histoire, c'est que le TGV arrive ou termine toujours par une ligne classique et là, çà se complique vite. Autre souci, les pannes qui ne sont malheureusement pas rares. Si le TGV doit être détourné par ligne classique suite à un TGV en panne plus loin devant, il te faudra bien un conducteur pour reprendre. Si c'est le TGV lui-même, il te faudra attendre une tentative de remise en marche à distance ou locale avec la contrainte du déplacement et de l'accès au site.  Au final, ils sont restés à bord.

Je suis volontairement assez généraliste dans mes explications.

Pixel a écrit:On ne laisse des conducteurs que pour des raisons historiques.

On ne laisse des conducteurs dans les lignes où les stations ne sont pas équipés de portes palières. On est en train d'équiper les lignes pour supprimer les conducteurs.

Une étude avait montré que les conducteurs du métro ont beaucoup de problèmes psychologiques : ils savent qu'ils sont là pour stopper rapidement le train en cas "d'accident de personne". Ils savent qu'en fait, ils ne réagiront jamais assez vite pour sauver la personne qui tombe sur la voie. Sans parler de ceux qui se jettent sous les voitures. Donc, ils savent l'inutilité de leur tâche et c'est cela qui occasionne cette souffrance : surveiller la foule qui se presse sur les quais pour essayer de déterminer si on voit celui qui va passer à l'acte et si on sera assez rapide, tout en sachant que c'est perdu d'avance et qu'après, il faudra avertir le central, alerter les secours, supporter la colère des clients qui seront encore une fois en retard....

C'est pour cela que la RATP est en train d’équiper ses stations de portes palières. Dès qu'une ligne est totalement équipée, ces lignes basculeront en conduite automatique.

Au fait, automatiser un train est plus facile que de rendre autonome une voiture.

Bigfoot a écrit:Chemineau : Vagabond, mendiant errant dans les campagnes.
Cheminot : Agent de chemin de fer.

Mdr lapsus calami j'ai trop anticipé

Quand on y réfléchit, si on inventait le train aujourd'hui, pensez-vous qu'on ferait des quais de 1 m de hauteur, sans aucune protection, qui peuvent être bondés et le long desquels un train peut passer à 140 km/h ?
Même un RER ou un métro arrivent en gare à une vitesse que j'estime à 60 km/h et qui rend toute réaction du conducteur impossible. Ça freine très mal, un train.
Si on inventait le train aujourd'hui, il y aurait des portes palières sur tous les quais.

Il en est de même pour l'automobile. J'ai déjà fait un message sur ce sujet.
Si la voiture n'existait pas et qu'on l'inventait aujourd'hui, personne n'aurait l'idée de faire des routes à double sens de circulation.

Edit : j'ai retrouvé. C'est là :

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D'un autre côté, si on devait inventer le train ou la voiture de la façon que tu dis, c'est parce qu'on a le recule de ce qui s'est (mal) passé jusque la.

Tout ce qu'on invente aujourd'hui, dans d'autres "nouveaux" domaines, sera remis en question et amélioré plus tard.

Ce que je veux dire c'est que, quand on voit ce que l'on fait aujourd'hui dans les entreprises, du point de vue sécurité du travail (à la limite du ridicule dans l'excès, parfois), ce qui se passe sur les routes et sur les quais de gare, c'est la jungle.

Pixel a écrit:Ce que je veux dire c'est que, quand on voit ce que l'on fait aujourd'hui dans les entreprises, du point de vue sécurité du travail (à la limite du ridicule dans l'excès, parfois), ce qui se passe sur les routes et sur les quais de gare, c'est la jungle.

Il y a quelque chose qui a changé aux environs des années 1995-1999 et qui a révolutionné la perception des entreprises : le Code du Travail a été remanié et quelques textes otn changé. Globalement, avant on considérait qu'un accident pouvait toujours subvenir. Après, dans tous les cas, la responsabilité pénale de l'entreprise est engagée, de même que celle de ses dirigeants, sauf s'ils arrivent à démontrer qu'ils n'avaient aucun moyen d'empêcher la survenue de cet accident. Ce changement n'est pas tombé du ciel, mais faisait suite à 2 constats :
- le nombre d'accidents du travail ne baissait plus que très lentement;
- dans d'autres pays, où existait cette réglementation, le nombre d'accidents du travail devenait ridiculement faible.

On a aussi corrélée la somme que payaient les entreprises à l'Assurance-Maladie avec les chiffres sanitaires de l'entreprise. Sans compter la démarche OHSAS 18001

Cet ensemble de normes pousse la plupart des grandes entreprises à devenir très soucieuses de la santé et de la sécurité de leurs personnels. Enfin, dans certaines limites puisque l'on connait des cas où des systèmes de managements ont entrainés des phénomènes de suicides en série. Plusieurs études montrent qu'une entreprise où il y a peu d'accidents et un taux de maladie faible est souvent une entreprise performante...

Mais la démarche OHSAS se base en partie dur la roue de Deming, que l'on nomme aussi la roue de la performance continue. Avec l'idée que si l'on cesse de progresser, on régresse.

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Mais, cette amélioration tend parfois à entraîner une complexification des processus. On a tendance à introduire une autre démarche celle de la simplification. Qui se base parfois sur un outil de gestion de projets nommé A3, mais aussi assez souvent : lean
C'est Toyota qui a décliné ce concept. En fait, quand on a un problème, il faut l'exposer et le résoudre en utilisant un modèle basé sur une feuille A3...