Récupération d’énergie

Tout nouveau venu dans le Monde du VE , j’étais éco-conducteur acharné au point d’arriver à descendre en dessous des données NDEC de  la Clio 4 essence en cycle semi-urbain et urbain en appliquant la technique du Pulse and Glide.
La Zoé, c’est tout nouveau pour moi. J’ai quand même remarqué, via ce forum,  que beaucoup de conducteurs de Zoé comptent sur la récupération d’énergie pour augmenter leur autonomie. Ne m’en veuillez pas mais je pense que c’est une erreur.

Tout d’abord , mettons de côté le cas évident de la pente suffisamment forte pour que la Zoé profite de la récupération d’énergie sans que cela ne provoque de décélération. Là , c’est un système parfait. Même avec une pente moins forte , il suffit avec le pied de refuser la décélération pour maintenir sa vitesse tout en ayant quand même de la récup.
Pour tous les autres cas , je fuis la régéneration comme la peste. Je me sers de l’accélerateur au millimètre près pour simuler la position N (conso variant de -1Kwh à +1Kwh). Croyez moi, une tonne et demi lancée à 52 km/h sur sol plat  , ça va très loin avec une conso à zéro.

Imaginons un feux-rouge 400 mètres devant vous :
-cas numéro 1 . Vous maintenez le pied sur l’accélérateur et , connaissant bien votre Zoé , vous savez à quel moment lever totalement  le pied pour que le frein moteur vous arrête pile poil au feux-rouge. Ce qui bien sûr , vous permet aussi de récupérer de l’énergie.
-cas numéro 2. Là c’est moi. 400 mètres avant le feu , je lève le pied suffisament  pour avoir une conso instantanée égale à zéro et je laisse la Zoé et ses 1500 kgs m'amener en roue libre jusqu'au point d’arrêt . Aucune récupération d’énergie si ce n’est le moment négligeable lors des 10 derniers mètres.

Cas numéro 1 : récupération d’énergie.
Cas numéro 2 : pas de récupération d’énergie.
Pourtant , on consomme moins dans le second cas que le premier. Pour maintenir 50 km/h jusqu’à 50 mètres avant le feu  , il y a eu dépense d’énergie , puis de la récupération sur les 50 derniers mètres. Seulement , il y a un problème. Ce qui a été récupéré ( dans le cas 1) ne pourra jamais être égal à ce que j’aurais économisé en ayant une conso égale à zéro sur 400 mètres (cas2), principalement à cause des pertes de rendement:
-transformation de l ’énergie électrique des batteries en énergie cinétique puis retransformation de l’énergie cinétique restante en énergie électrique lorsque  le frein moteur s’enclenche.
Il fait froid actuellement , et je fais mes tests avec le chauffage coupé. En cycle urbain, j’arrive à une moyenne de 9 Kwh/100 ce qui me donne potentiellement , pour une batterie de 22kwh , une autonomie de 244 kilomètres.
Précision toutefois, si on me lâche sur une route départementale avec la Zoé pour aller d’un point A à un point B , je serais incapable d’atteindre une moyenne aussi basse à une vitesse de 70 km/h. Il n’y a qu’en ville qu’on peut faire mieux que les 210 kms NDEC. La résistance de l’air, passé 60/70 km/h , est un destructeur d'autonomie.
Mon seul regret pour la Zoé, c’est qu’il n’y ait pas de pédale pour réellement débrayer afin d’être en roue libre. Ça me demande trop de concentration de simuler le point mort.

Et en roulant normalement sur route, combien fais tu actuellement avec cette méthode appliquée, quel gain cela donnerait-i ?

Aucun gain (hors agglomération) . Sauf sur route avec succession de montées et descentes. Mais le gain serait faible. C’est en ville que c’est le plus flagrant.

Scarred, peut-être ai je mal compris ta question. Tu voulais savoir "hors agglomération"?
Si c’est en ville , quand j’ai l’occasion d’essayer (ma femme aussi se sert de la Zoé) je suis à 9 Kwh/100.

Je parle hors agglomération car rouler à 50 sans chauffage ça n'a pas grand intérêt pour moi

La pratique du glissé lors des croisements, intersections ou parfois feux rencontrés ?
Je me demande si cette concentration sur cette pratique, apporte un gain réel supérieur à 5 km sur un distance supérieure à 100 km.

scarred a écrit:Je parle hors agglomération car rouler à 50 sans chauffage ça n'a pas grand intérêt pour moi
.

Euh....moi qui espérait que tout le monde allait comprendre qu’il s’agit de tests.
Je voulais juste me mettre dans les conditions me permettant de savoir si on peut battre les 210 kms officiels de Renault. En fait , j’ai vu que c’était très facile.
Mais en roulant comme  tout le monde je suis à 12 Kwh (pourquoi s’emmerder , Nice et sa région sont truffées de bornes) auquels il faut rajouter 3 Kwh de chauffage (on se pèle actuellement). Donc 15 Kwh qui me donnent à peine 147 kms d’autonomie.
Si je n’avais pas peur de casser la voiture , je manipulerais bien le levier de D à  N et vice versa en permanence pour faire tout le temps du Pulse and Glide.

Le record officiel de 210 avait été battu par des espagnols en ville il me semble.

scarred a écrit:

La pratique du glissé lors des croisements, intersections ou parfois feux rencontrés ?

Respect du code de la route , avant tout. Ceux qui au Canada et USA sont "hypermilers" au point de griller les feux et les stops sont des criminels potentiels.

Foly-vi a écrit:

scarred a écrit:

La pratique du glissé lors des croisements, intersections ou parfois feux rencontrés ?

Respect du code de la route , avant tout. Ceux qui au Canada et USA sont "hypermilers" au point de griller les feux et les stops sont des criminels potentiels.

Ok donc pas de retour d'expérience avec la Zoé sur un parcours normal et long à vitesse du code avec ce type de pratique ?

scarred a écrit:Le record officiel de 210 avait été battu par des espagnols en ville il me semble.

LOL! Quelque-chose me dit qu’ils ont passé leur temps à se dire :
-"Ne pas récupérer....ne pas récupérer...ne pas récupérer...ne pas récupérer..."

Ah non, pas essayé hors agglomération. Mais je ne me fais aucune illusion.

Foly-vi a écrit:Ah non, pas essayé hors agglomération.  Mais je ne me fais aucune illusion.

Je suis d'accord sur tout, au point que j'ai déjà énoncé " la théorie du 0kW" ou "quel meilleur usage pour l'énergie cinétique que de faire avancer la voiture ?"

Dès que je vais loin, j'utilise au maximum le 0kW et j'évite au maximum la récupération d'énergie qui passe forcément par 1) le rendement moteur et le rendement de la chaîne de traction à l'envers 2) le rendement de l'électronique de puissance 3) le rendement du cycle recharge/décharge de la batterie 4) le rendement de l'électronique de puissance 5) le rendement moteur et le rendement de la chaîne de traction : cela ne peut donner, au maximum, que 80% de l'énergie cinétique d'origine (et encore).

Plus la route est droite (type autoroute), moins le 0kW est possible.
Sur nationale et départementale, je l'utilise au maximum.

Quand je vais loin (notamment Castres - Perpignan par la Montagne Noire), j'ai fait 160 km par -3°C avec montée de col... Toute la partie de la redescente en 0kW sauf quand il fallait effectivement freiner. Sur départementale où les virages se succèdent, c'est une forme de "pulse and glide", avec élan qui permet d'arriver à 0kW sur la ligne droite et freinage (récupération) minimum au virage suivant. Mais sur nationale, je roule quand même à 90 km/h, parfois 85, mais jamais en dessous.

Je conduis toujours avec affiché la consommation instantanée. Comme Foly-vi, je dose la pédale au millimètre, et je regrette que la zone "roue libre" ne soit pas plus grande ou ait un cran qui permette de facilement savoir qu'on y est. Par contre, avec l'habitude, ça devient instinctif, je ne me prend pas la tête à ça.

Quant à la récupération, ce n'est pas une mauvaise chose en soi. Cela permet de récupérer de l'énergie qui aurait été sinon dissipée par le frein, mais ne permet en aucun cas DE CREER de l'énergie... Quand je suis redescendu de Bagnères de Luchon (Pyrénées), non seulement je n'ai rien dépensé (ça descend beaucoup !) mais j'ai presque rechargé UNE barre !

Foly-vi a écrit:Ah non, pas essayé hors agglomération.  Mais je ne me fais aucune illusion.

Bonjour, et merci pour cette réflexion.
On est tellement satisfait des capacités de récupération qu'on peut finir par oublier que c'est d'abord un moyen de freinage et donc de disperser notre précieuse énergie électrique transformée en énergie cinétique.
Dans un monde parfait, avec un rendement récupératif de 100% la question serait différente en effet.

Pour autant, ce gain en glissade plutôt que freinage récupératif ( néologisme monstrueux j'en conviens...) n'existe que si on multiplie les points d'arrêt (stop, feu, rond point etc...)
Sur route, avec de longs tronçons de plusieurs km à vitesse stabilisée, c'est forcément moins flagrant qu'en ville, surtout au regard des soucis d'aérodynamisme.

Enfin, il faut rester compatible avec un certain partage de la route. On ne devrait pas imposer à l'excès notre art délicat d'anticiper les obstacles au risque de donner une très mauvaise image à nos chers VE....

En lisant Paco, je me dis que lorsque j’évoquais le relief comme étant la seule possibilité de faire la différence, je ne me trompais pas de beaucoup.
Si je suis dans une descente et que je me mets à 0 Kwh au point que la voiture se met à gagner en vitesse (dans la limite de 94 km/h et des contraintes de sécurité locales ) , et qu’on on tient compte de l’inertie en bas de pente avant de redescendre à 72 km/h je pense que l’on consomme moins que ce cas là:
-descente à 72 km/h avec légère récup et consommation en bas de côte pour maintenir 72 là où on ne consommerait rien en passant de 94 km/h à 72 km/h.

Foly-vi a écrit:En lisant Paco, je me dis que lorsque j’évoquais le relief comme étant la seule possibilité de faire la différence, je ne me trompais pas de beaucoup.
Si je suis dans une descente et que je me mets à 0 Kwh  au point que la voiture se met à gagner en vitesse (dans la limite de 94 km/h et des contraintes de sécurité locales ) , et qu’on on tient compte de l’inertie en bas de pente avant de redescendre à 72 km/h  je pense que l’on consomme moins que ce cas là:
-descente à 72 km/h avec légère récup et consommation en bas de côte pour maintenir 72 là où on ne consommerait rien en passant de 94 km/h à 72 km/h.

Tout à fait. En descente (montagne) je prends de l'élan avec l'énergie potentielle du véhicule et non le moteur... La récupération intervient qu'au virage suivant pour tourner sans danger. En redescendant de la station de ski, j'ai dû non seulement lever le pied en permanence mais aussi appuyer sur le frein pour ne pas aller trop vite : récupération maximale sur une vingtaine de kilomètres.
Sur départementale ou nationale sinueuse, on peut appliquer le 0kW.
Sur nationale droite, 2x2 voies ou autoroute, c'est presque impossible...

cassiopee86 a écrit:
Pour autant, ce gain en glissade plutôt que freinage récupératif ( néologisme monstrueux j'en conviens...) n'existe que si on multiplie les points d'arrêt (stop, feu, rond point etc...)
...

Tout à fait. Avec mon ancienne thermique (Clio 4 essence), j’ai réussi avec un passager à mes côtés  qui n’en est pas revenu, à faire 5 kilomètres en ville (sans aucun dénivellé) , avec une moyenne de 3,8 litres/100.  De l’essence et non pas du gasoil! Glissade et "stop and start" successifs.
Officiellement, c'était impossible vu les données constructeur.[/quote]

Jack Rickard (maître Rickard) avait soulevé en premier ce problème et constaté que ses véhicules électriques avaient une meilleure autonomie sans régénération et roue-libre maximum qu'avec régénération (il règle la génération sur le contrôleur). Puis avait constaté que d'autres conducteurs n'avaient pas des résultats aussi marqués (différence de conduite, de route). Ce qui revient à dire qu'il faut en avoir conscience pour que ça marche. La conduite à UNE pédale à la i3 doit être un casse-tête pour optimiser l'autonomie, et doit requérir une virtuosité du pied droit.

Il y a un an j'ai posté une démonstration de Pulse and Glide sur Youtube avec un Kangoo Diesel. Filmé sur la voie rapide de Nice , sol plat avec 39 secondes de sollicitation du moteur sur un trajet de 3 minutes et 12 secondes.
En mettant le son fort , vous pourrez distinguer les moments de fonctionnement moteur et moments de roues libres. Imaginez seulement si on nous avait fait cadeau , dans la Zoé, d'une pédale permettant de débrayer.
https://youtu.be/ndAEbesUDbU

Foly-vi a écrit: Imaginez seulement si on nous avait fait cadeau , dans la Zoé, d'une pédale permettant de débrayer.

ça existe... il suffit de repasser au "neutre", il y a déjà un débat à ce sujet : est-il risqué de passer au neutre en roulant...

Zal'M a écrit:ça existe... il suffit de repasser au "neutre", il y a déjà un débat à ce sujet : est-il risqué de passer au neutre en roulant...

J'ai essayé pour voir: y a un clac pas sympa au passage, qui n'existe pas en appuyant sur la pédale de frein ! Mais du coup ça freine (un peu) et ça régénère !

Le "vrai" pulse and glide est utilisé sur les hybrides où le moteur thermique se coupe complètement dans la période de roue libre; le pulse and glide sur moteur thermique classique est un peu moins efficace (consommation d'un moteur au ralenti).
Sur la Zoé je ne vois pas l'intérêt d'un débrayage :
- le moteur électrique a un excellent rendement sur presque toute sa plage de fonctionnement;
- le moteur électrique consomme zéro à 0kW;
Ce qui, pour moi, aurait été bien :
- roue libre en levant l'accélérateur (sans imitation du frein moteur);
- freinage récupératif à la pédale de frein uniquement.
En tout cas, pouvoir régler soi-même ces paramètres (comme sur la Tesla - mais la Tesla ne régénère pas au frein... rien n'est parfait.)
L'intérêt du pulse and glide sur thermique : utiliser un moteur thermique en accélérant, dans sa meilleure plage de fonctionnement (on peut même accélérer assez fort) puis le couper là où il a un très mauvais rendement : ralenti, basses vitesses;
L'intérêt du pulse and glide sur électrique : éviter au maximum les phases : décélération - régénération - recharge - décharge - accélération et leurs pertes.

Merci Foly-vi de nous apprendre ce que de nombreux utilisateurs ont déjà constaté. La réponse est simple : la récupération d'énergie ne récupère effectivement que 80% de l'énergie disponible. La bonne solution semble de laisser "mourir" la voiture en visant une puissance proche de 0 kW. Mais, il y a 2 inconvénients. Le premier est que l'on peut parcourir de nombreux kilomètres avant de passer de 90 à 50 par exemple et les gens qui suivent n'apprécient pas toujours. Le second est qu'il faut avoir un œil rivé sur l'économètre ou sur l'indicateur de puissance instantanée est de réguler finement la puissance avec le pied, et ce n'est pas toujours facile. En faisant cela, on économise un peu d'énergie. Mais, ceux qui le pratiquent reconnaissent souvent que le jeu n'en vaut pas toujours la chandelle, car c'est assez contraignant.

Paco a écrit:
Ce qui, pour moi, aurait été bien :
- roue libre en levant l'accélérateur (sans imitation du frein moteur);
- freinage récupératif à la pédale de frein uniquement.

Ce serait parfait.

Léonard a écrit:Merci Foly-vi de nous apprendre ce que de nombreux utilisateurs ont déjà constaté. La réponse est simple : la récupération d'énergie ne récupère effectivement que 80% de l'énergie disponible. La bonne solution semble de laisser "mourir" la voiture en visant une puissance proche de 0 kW. Mais, il y a 2 inconvénients. Le premier est que l'on peut parcourir de nombreux kilomètres avant de passer de 90 à 50 par exemple et les gens qui suivent n'apprécient pas toujours. Le second est qu'il faut avoir un œil rivé sur l'économètre ou sur l'indicateur de puissance instantanée est de réguler finement la puissance avec le pied, et ce n'est pas toujours facile. En faisant cela, on économise un peu d'énergie. Mais, ceux qui le pratiquent reconnaissent souvent que le jeu n'en vaut pas toujours la chandelle, car c'est assez contraignant.

Oui,  c’est contraignant et je ne pense pas que je le ferai tout le temps vu que ma région regorge de bornes de recharge. Même perfectible , ma Zoé m’enchante chaque fois que je la conduis. Je crois que nous nous rejoignons tous sur le plaisir d’avoir cette voiture.