modification comportement regeneration

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Message par Paco le Ven 29 Nov 2013 - 19:36

@Ke2 a écrit:20 kWh/100 km n'est pas anormal si on roule uniquement sur des trajets courts (moins de 10km), à vitesse réduite (30 / 40 km/h de moyenne) en laissant refroidir l'habitacle entre deux trajets.

Dans ces conditions, la consommation du chauffage seul peut représenter 5 kWh / 100km.
Je n'ai pas pensé à ça... C'est à tester.
Je n'ai jamais testé le chauffage à 22 °C sans mode eco à froid. J'attends toujours de rouler 30s en mode eco pour mettre le chauffage (qui récupère la chaleur du contrôleur et du moteur).
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Message par CROLLES le Ven 29 Nov 2013 - 21:12

Moi aussi je suis à 20kWh/100km
C'est la pac sur trajets courts et à faible vitesse moyenne comme expliqué par Ke2
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Message par scarred le Ven 29 Nov 2013 - 21:25

@CROLLES a écrit:Moi aussi je suis à 20kWh/100km
C'est la pac sur trajets courts et à faible vitesse moyenne comme expliqué par Ke2
Cdlt
C'est étonnant, j'ai fait des courts trajets, par exemple 17 km arrêt puis retour, pas eu de conso à 20.



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Message par ro-ger le Sam 30 Nov 2013 - 23:24


De toute façon, la régénération n'est bridée que tant que la batterie n'est pas à température, mais pas après. Ne pas oublier que les batteries fournissent moins d'énergie à 0°C qu'à 20°C, c'est comme ça.
Pour moi il n'y a pas de bridage de la batterie. Sinon on serait aussi limité en décharge. Même froide on peut accélérer comme un malade. Plus la batterie est vide et meilleur est la régénération. d'ailleurs arrivée à 50% on retrouve les -40Kw et quelques soit la température de la batterie (après un long arrêt).

La première chose que je pensais c'est que la tension de charge était régulée en fonction de la température de la batterie, comme sur des batteries Cadnium nickel, mais je ne suis pas totalement sur avec des lithium ion. J'ai vu sur une thèse que lorsque les lithium ion sont froides, sa résistance interne change, et ceci dans des proportions impressionnantes (jusqu'à sa 10X valeur d'été en l'hiver). Il se peut donc qu'à tension égale, la résistance interne en hiver soit trop grande pour quelle puisse absorber une forte intensité.
Si quelqu'un a le datasheet des batteries lg chem de la Zoé je suis preneur.
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 6:36

il y a bien bridage de la batterie en periode hivernale
on regenerait beaucoup plus en saison tempérée
lorsque la batterie est  chargée  on atteignait le maxi de rege a 90% de charge batterie et peut etre meme au dela

et encore heureux qu'ils on pas limité l'acceleration en hiver ils ont bien du y penser mais ca ne serait pas passé aussi bien que le bridage rege ...


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Message par ro-ger le Dim 1 Déc 2013 - 8:33

@denon a écrit:il y a bien bridage de la batterie en periode hivernale
on regenerait beaucoup plus en saison tempérée
lorsque la batterie est  chargée  on atteignait le maxi de rege a 90% de charge batterie et peut etre meme au dela

et encore heureux qu'ils on pas limité l'acceleration en hiver ils ont bien du y penser mais ca ne  serait pas passé aussi bien que le bridage rege ...

Non je ne pense pas qu'il y a un bridage volontaire, car à 50% on régénère à fond quelques soit la température. De plus on voit bien que plus on baisse en niveau de %, plus la régénération augmente, c'est proportionnel, jusqu’à atteindre environ 50%, et c'est pas du à la montée en T° de la batterie car je vais de nombreux petits trajets dans la journée entre coupé de longue pose. Le manque de régénération batterie pleine est dû à mon avis à la capacité de la batterie d'absorber du courant à faible température, soit par une régulation de la tension de charge suivant la température (idem que sur les cadnium nickel) ou c'est une modification interne des paramètres de la batterie (résistance plus élevée) qui limite le courant de charge.
Le techno-centre doit surement avoir la réponse à ceci, mais visiblement il semble muet sur le sujet. En tout cas j'ai bien failli les première fois griller des stop ou rentrer dans le c** de la voiture de devant, car il faut anticiper le freinage...
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 9:56

il y a bien un bridage puisqu'avant on avait la rege maxi a 90%
et que maintenant c'est 50%
et qu'on ne voit pas ca sur les autres ve

autant dire que si on veu consommer la meme chose qu'en été il faut charger la voiture qu'a 55%
alors déjà qu'on est limité par le froid pour la capacité et pour le chauffage ca fait pas beaucoup d'autonomie tout ca

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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 10:41

@denon a écrit:il y a bien un bridage puisqu'avant on avait la rege maxi a 90%
et que maintenant c'est 50%
et qu'on ne voit pas ca sur les autres ve

autant dire que si on veu consommer la meme chose qu'en été il faut charger la voiture qu'a 55%
alors déjà qu'on est limité par le froid pour la capacité et pour le chauffage ca fait pas beaucoup d'autonomie tout ca
Je ne comprends pas l'intérêt de ne charger qu'à 55% pour profiter de la régen et gagner en autonomie !

Encore une fois, ce qui abîme les cellules lithium, c'est la surcharge et la charge en températures négatives. Voilà pourquoi la régen est bridée quand le véhicule est chargé à 100% (comme pour Tesla, où elle est complètement supprimée ce qui a surpris des utilisateurs) ou quand le pack batterie est à température négative.
Au fur et à mesure où on roule, la batterie monte en température et se vide ce qui permet assez vite la régen max.
Ceci est expliqué sur la vidéo postée par VW (https://www.youtube.com/watch?v=7DHUR1oqZ5c) à partir de la minute 6 (phénomène du "lithium plating"). Mais c'est décrit depuis plusieurs années par des articles spécialisés. Ça me rassure de voir que Renault est au point là dessus.

@denon a écrit: encore heureux qu'ils on pas limité l'acceleration en hiver ils ont bien du y penser mais ca ne serait pas passé aussi bien que le bridge rege
Pourquoi y auraient-ils pensé ? L'accélération n'abîme en rien les cellules. Déjà les cellules fournissent naturellement un peu moins d'intensité instantanée quand il fait froid...
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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 10:47

@ptitda54
J'ai fait des tests de tout petits trajets par -2°C et le chauffage par sur eco et j'ai bien une consommation entre 18kWh et 22 kWh...

@ro-ger
Si quelqu'un a le datasheet des batteries lg chem de la Zoé je suis preneur.
Moi aussi, j'essaierai de chercher. Je sais que c'est une technologie Lithium Manganèse, plus durable que les cellules Lithium Cobalt de la Leaf. Mais les courbes de charge / décharge en fonction de la température ainsi que le nombre de cycles, cela il nous le faudra.
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 11:17

@Paco a écrit:Je sais que c'est une technologie Lithium Manganèse, plus durable que les cellules Lithium Cobalt de la Leaf.
plus durable pour le portefeuille de location de Renault
pas pour le client en hiver apparement

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Message par CROLLES le Dim 1 Déc 2013 - 11:23

@denon a écrit:
@Paco a écrit:Je sais que c'est une technologie Lithium Manganèse, plus durable que les cellules Lithium Cobalt de la Leaf.
plus durable pour le portefeuille de location de Renault
pas pour le client en hiver apparement
Bof, c'est du proces d'intentions ça non ?
Bien amer le Denon...
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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 11:36

Oui, c'est dommage d'écrire ça, car outre que j'ai l'impression d'avoir écrit des données techniques pour rien, vous semblez oublier que la ZOE est la voiture électrique actuelle (hors Tesla) qui se comporte le mieux en hiver, et de loin ! La PAC fait des merveilles ! La Leaf (plus chère) fait moins bien ! La PAC est en option sur la Leaf ! Le chargeur accéléré aussi ! Ne parlons pas de la iMiev...
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Message par Bug Danny le Dim 1 Déc 2013 - 11:40

@Paco a écrit:... vous semblez oublier que la ZOE est la voiture électrique actuelle (hors Tesla) qui se comporte le mieux en hiver, et de loin ! La PAC fait des merveilles ! La Leaf (plus chère) fait moins bien ! La PAC est en option sur la Leaf ! Le chargeur accéléré aussi ! Ne parlons pas de la iMiev...
Même mieux que la i3 qui se vend comme des petits pains ??? Question 
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 11:47

ben figurez vous que le rapport imiev zoe pour l'hiver est le meme c'est a dire moins 30%
et pourquoi me direz vous puisque sur le papier la pac consomme moins sur la zoe
eh bien tout simplement parce que renault bride la rege et pas l'imiev

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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 12:11

@Bug Danny a écrit:
@Paco a écrit:... vous semblez oublier que la ZOE est la voiture électrique actuelle (hors Tesla) qui se comporte le mieux en hiver, et de loin ! La PAC fait des merveilles ! La Leaf (plus chère) fait moins bien ! La PAC est en option sur la Leaf ! Le chargeur accéléré aussi ! Ne parlons pas de la iMiev...
Même mieux que la i3 qui se vend comme des petits pains ??? Question 
A ma connaissance, la PAC est en option sur la i3.
Pour l'autonomie de la i3 en conditions réelles, il faudra attendre le retour de vrais utilisateurs. Mais pour ce qu'on en sait, ce n'est pas mieux que la ZOE (pour le double du prix).
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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 12:18

@denon a écrit:ben figurez vous que le rapport imiev  zoe pour l'hiver est le meme c'est a dire moins 30%
et pourquoi me direz vous puisque sur le papier la pac consomme moins sur la zoe
eh bien tout simplement parce que renault bride la rege et pas l'imiev
De quoi vous plaignez vous ? Vous avez bien plus d'autonomie que l'iMiev en hiver, et pour moins cher ! Avec un chauffage plus performant ! La régen ne donne pas plus de 5% à 10% d'autonomie en plus sur un trajet; si elle est seulement bridée sur un quart du trajet, combien perdez-vous ? 3 % ? Je ne pense pas qu'il faille incriminer ça autant sur la perte d'autonomie en hiver. Surtout que c'est une attitude normale aujourd'hui vis à vis des cellules lithium.
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 14:26

@Paco a écrit: Surtout que c'est une attitude normale aujourd'hui vis à vis des cellules lithium.
non non pas chez la concurrence ...
la batterie serait t'elle de composition inferieure ? du genre très grande longévité  ... mais très mauvaises caractéristiques en hiver  ???

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Message par Passant_Mbr le Dim 1 Déc 2013 - 15:08

C'est là qu'un pack de supercondensateurs en plus de la batterie pourrait apporter beaucoup.

En ce qui me concerne, je ne me plaindrai pas tant que l'autonomie ne tombe pas en dessous des 100 km annoncés (mais du coté du Mans, les températures se maintiennent nettement dans le positif pour l'instant).

Mais l'aspect frein moteur a un impact important sur la sécurité et aurait du être signalé de façon très visible dans le manuel. Le mieux aurait été de conserver les performances de freinage en faisant débiter le moteur sur des résistances, en partageant dynamiquement le débit entre ces resistances et la batterie, en fonction de ce que cette dernière est capable d'absorber à un moment donné.

Il sera interessant aussi de voir si le BMS n'en fait pas un peu trop, et s'il tient compte de la température courante réelle de la batterie, ou s'il applique une taxe forfaitaire à partir du moment où le calendrier indique que l'on est en hiver.
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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 16:59

@denon a écrit:
@Paco a écrit: Surtout que c'est une attitude normale aujourd'hui vis à vis des cellules lithium.
non non pas chez la concurrence ...
la batterie serait t'elle de composition inferieure ? du genre très grande longévité  ... mais très mauvaises caractéristiques en hiver  ???
Quoi dire de plus ?
Bon week-end à tous.
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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 17:04

@Passant_Mbr a écrit:
Il sera interessant aussi de voir si le BMS n'en fait pas un peu trop, et s'il tient compte de la température courante réelle de la batterie, ou s'il applique une taxe forfaitaire à partir du moment où le calendrier indique que l'on est en hiver.
Je pense que la BMS tient compte de l'état de charge de la batterie (non du simple voltage) et de la température des modules. Malheureusement, tout ça est assez secret chez les grands constructeurs. C'est à nous à tout décrypter petit à petit.
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Message par Paco le Dim 1 Déc 2013 - 17:16

Sur ce fil :
http://www.myrav4ev.com/forum/viewtopic.php?f=8&t=145

Yes, I get the same. The battery will limit regen as the battery is both cold, and/or near the top of its charge, just like it would with a regular charge.
des propriétaires de Rav4, Tesla et Leaf indiquent le MEME comportement (d'absence de regen) dans les températures négatives, batteries chargées à 100%, ou même batteries à 50% dans les températures négatives jusqu'à que le pack se réchauffe un peu.

The LEAF absolutely does, and since I live on a hill, I've had my breath taken away more than once when it felt like the brake pedal wasn't working.
Vous noterez que même la Prius varie sa recharge en fonction de la température et l'indique sur le bus CAN.
J'espère que vous voilà un peu rassurés.
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 20:49

oui alors ca parle d'un rav4 ev ?? pas tres connu ca ..
une modif perso peut etre ????
et il me semble qu'il est dit la leaf ne fait absolument "pas"


Dernière édition par denon le Dim 1 Déc 2013 - 23:11, édité 1 fois

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Message par CROLLES le Dim 1 Déc 2013 - 22:46

@denon a écrit:il me semble qu'il est dit la leaf ne fait absolument "pas"
ce qui est écrit :
The LEAF absolutely does
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Message par denon le Dim 1 Déc 2013 - 23:06

oui donc leaf absolument ne
ca veu dire ?

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Message par nh2o2 le Dim 1 Déc 2013 - 23:19

Leaf comme les autres limite la regen.

D'où sa surprise en partant depuis sa Coline et cette sensation de ne pas avoir de freins.

Il sera intéressant de voir le comportement de la i3 dans ce cas où le "One pedal driving" est sérieusement mis à mal.
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